چرا سائو لوئیس اینقدر با دوچرخه سواران دشمنی می کند؟

دوچرخه وسیله حمل و نقلی است که از نیروی خود کاربر برای حرکت استفاده می کند. نسخه مدرن این تجهیزات در قرن نوزدهم ساخته شد، اگرچه گزارش هایی از اشیاء مشابه از دوره های دیگر وجود دارد.

این یک جایگزین متداول جابجایی در شهرهای اروپایی قبل از رایج شدن خودرو بود. و در نیمه دوم قرن بیستم دوباره مورد استفاده و تشویق قرار گرفتند، به ویژه در آمستردام و کپنهاگ

در برزیل، هنوز یک گام آزمایشی در جهت تطبیق دوچرخه به عنوان وسیله ای مشروع برای تحرک شهری وجود دارد. جدا از استثناهای نادر، مانند شهر جونویل، دوچرخه به عنوان یک شی اوقات فراغت دیده می شود.

بیشتر بخوانید: مزایای فعال سازی فضای عمومی در سراسر جهان

بنابراین، این مقاله با تجزیه و تحلیل شکل‌گیری شهری، قوانین، سیاست‌های عمومی و عوامل سیاسی و فرهنگی، قصد دارد دلایلی را که شهر سائو لوئیس در مارانهائو را با دوچرخه‌سواران بسیار دشمن می‌سازد، توضیح دهد.

زیرساخت‌های ناکافی و فرهنگ «سرزمینی».“

شهر سائو لوئیس تنها ۴۰ کیلومتر مسیر دوچرخه سواری دارد — چهارمین پایتخت با کمترین مسیر دوچرخه سواری در کشور! علاوه بر مانائوس، این شهر تنها از دو پایتخت با جمعیت بسیار کمتر، ماکاپا (AP) و پورتو ولهو (RO) جلوتر است.

زیرساخت ناکافی را می توان به دلایل متعددی توضیح داد، مانند امتیاز تاریخی که توسط طرح ها و قوانین به خودرو داده شده است. که در مقاله قبلی توضیح دادم، همچنین در این سایت منتشر شده است.

واقعیت این است که شهر برای کسانی که به دوچرخه به عنوان وسیله حمل و نقل وابسته هستند، فضاهای کمی دارد. و هنگامی که این فضاها وجود دارند، به بخش کوچکی از شهرداری، در مناطق مرفه تر یا در پارک ها محدود می شوند، که نشان می دهد مدیریت شهرداری این فعالیت را به عنوان اوقات فراغت می بیند، نه به عنوان تحرک.

علاوه بر این، نیاز به ایجاد تعامل بین حالت‌های مختلف وجود دارد: کمبود قفسه‌های دوچرخه در فضاهای عمومی مانند میادین، پارکینگ‌های عمومی یا پایانه‌های ادغام وجود دارد. در شهری با درجه حرارت بالا، فقدان درخت نیز به راحتی برای کسانی که دوچرخه سواری می کنند، پیاده روی می کنند یا از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می کنند، کمک می کند.

علاوه بر این، می‌توانیم فرهنگ جاده‌ای را که بر خودروها متمرکز شده است برجسته کنیم. این ذهنیت در چند دهه اخیر ساخته شده و در بخش‌های مختلف جامعه، با نفوذ زیادی از بخش سیاسی، پرورش یافته است.

اقدامات با هدف تحرک در سائو لوئیس این دیدگاه مقامات دولتی را آشکار می کند، مانند پذیرش راه حل های قدیمی که تمایل دارند در مدت زمان کوتاهی اشباع شوندمانند تعریض جاده‌ها، افزایش «سیالیت ترافیک» برای پایان دادن به ازدحام، به استثنای برخی از معدود مناطق تعیین‌شده برای دوچرخه‌سواران، ساخت بزرگراه‌ها و غیره.

کاربری و تصرف زمین

منطقه بندی که به نام قانون کاربری و تصرف زمین نیز شناخته می شود، تأثیر زیادی بر تحرک شهری یک شهر دارد.

در طول قرن بیستم، منطقه‌بندی کارکردگرا – بر اساس تفکیک بین «کارکردهای» شهر مدرنیستی: اوقات فراغت، کار، مسکن و گردش، مکان‌های منشور آتن لوکوربوزیه – در ایجاد شهرهای وابسته به اتومبیل تعیین کننده بود – افزایش فاصله و بی احترامی قابلیت راه رفتن یا حتی مسیرهایی برای سفر راحت با دوچرخه.

از سوی دیگر شهرهای دوستدار دوچرخه سوار (و عابران پیاده) مانند آمستردام و کپنهاگ مسیر مخالف را در پیش گرفته اند. با نزدیک‌تر کردن مسافت‌هایی که باید طی شود، از استفاده از خودروها جلوگیری کردند و تعداد سفرهای پیاده یا دوچرخه را افزایش دادند.

به این ترتیب، شهر پراکنده، تک عملکردی و کم تراکم سائو لوئیس، علاوه بر کمک به کاهش کارایی حمل‌ونقل عمومی، مانعی برای استفاده از دوچرخه و انگیزه‌ای آشکار برای استفاده از خودروهای فردی است.

استفاده نادرست از ابزارهای سیاست شهری

طرح تحرک شهری از سال ۲۰۱۲ توسط برنامه ریزی شده است لی شماره ۱۲۵۸۷. قانون عینی “ادغام بین شیوه های مختلف حمل و نقل و بهبود دسترسی و جابجایی افراد و بار در شهرداری“.

پس از جنجال ها و انتقادات فراوان در خصوص عدم مشارکت، طرح تحرک شهر سائو لوئیس در سال ۲۰۱۷ تأسیس شد، پرداختن به نکاتی در مورد دوچرخه سواران، مانند مواد ۷، ۸، ۳۳، ۵۴ تا ۵۸٫

این مقالات به ترویج تحرک شهری پایدار می پردازد و به دوچرخه سواران و عابران پیاده ترجیح می دهد. به این ترتیب، آنها ایجاد شرایط زیرساختی مناسب برای این شیوه حمل و نقل را ایجاد می کنند: مسیرهای دوچرخه سواری، خطوط دوچرخه سواری و فضاهایی که برای گردش ایمن و در دسترس در نظر گرفته شده است. این اقدامات با هدف تضمین ایمنی و آسایش عابران پیاده و دوچرخه سواران انجام می شود.

بنابراین، فاصله روشنی بین برنامه، برنامه ریزی و شهر واقعی وجود دارد، زیرا اقدامات با هدف تحرک برخلاف دستورالعمل های طرح تحرک شهرداری است و گاهی اوقات دوچرخه سواران را جدا و جریمه کنید.

چشم انداز شهری دوستدار دوچرخه سوار

و برای تغییر شهر و دوچرخه سوار شدن آن چه باید کرد؟ راه حل های مختلفی وجود دارد و شهرهای مختلف می توانند به برنامه ریزان و مدیران راهنمائی کنند. نمونه ها فراوان است. علاوه بر شهرهای اروپایی و موارد فوق جونویل، می توانیم متمایز شویم بوینس آیرس ه بوگوتا.

در پایتخت آرژانتین، سرمایه گذاری در زیرساخت های جاده و نظارت انجام شد. با نظارت بر اقدامات انجام شده، نتیجه این شد که خیابان‌هایی با مسیرهای دوچرخه‌سواری به خوبی طراحی شده، حرکت بسیار چشم‌گیری نسبت به جاده‌های بدون زیرساخت برای دوچرخه‌سواران نشان دادند. در پایتخت کلمبیا، ابتکار عمل برای تبدیل بیش از ۱۰۰ کیلومتر جاده مناسب برای اوقات فراغت به مسیرهای دوچرخه‌سواری در طول همه‌گیری، حتی پس از پایان آن باقی ماند و جایگزین ساختاری امن‌تر و پایدارتری برای سفرهای روزانه شهروندانش ارائه کرد.

بیشتر بخوانید: بوئنوس آیرس یک سال پس از مسیرهای دوچرخه سواری جدید

مسیرهای دوچرخه‌سواری و خطوط دوچرخه‌سواری در پایتخت Maranhão مشکلات مزمنی را ایجاد می‌کنند که مانع از حمل‌ونقل دوچرخه‌سواری ایمن و مؤثر می‌شود: کمبود زیرساخت و اتصال چالش‌های اصلی است که باید بر آن غلبه کرد. علاوه بر این، بیشتر آنها در محله های مجلل یا توریستی شهر واقع شده اند – دور از واقعیت حومه ها یا محله های محبوب.

به نظر می رسد اولین گام دشوارترین است: شکستن فرهنگ و این فرض که فواصل شهری باید برای خودروهای فردی ممتاز باشد. با این حال، باید داده شود. مسیرهای دوچرخه و خطوط دوچرخه باید به صورت یکپارچه اجرا شوند، با در نظر گرفتن مطالعاتی که نشان می دهد به دلیل تقاضای موجود از دوچرخه سواران، کجا بیشتر مورد نیاز هستند. پس شاید تا چند سال دیگر خطر شهر ما برای دوچرخه سواران و عابران پیاده کمتر و برای همه انسانی تر باشد.