امروز : پنج شنبه, ۳ خرداد , ۱۴۰۳
علوم شهری | متن کامل رایگان
۱٫ معرفی تلاقی حمل و نقل با توسعه شهری، پایداری محیطی، و پویایی های اجتماعی-اقتصادی، حوزه ای چندوجهی را تشکیل می دهد که بر حمل و نقل به عنوان یک حوزه اساساً بین رشته ای تأکید می کند. شامل علوم اقتصادی و اجتماعی، برنامه ریزی شهری و منطقه ای، مهندسی فیزیکی و زیست محیطی، حکمرانی، […]
۱٫ معرفی
۲٫ نظریه، داده ها، روش شناسی و کاربرد
۲٫۱٫ نظریه و داده
اکثر شرکتها و صنایع، سازمانهای انتفاعی هستند و بنابراین، مکان آنها معمولاً نشاندهنده فرصتهای کارآمدی (کاهش هزینهها و افزایش سود) است، خواه از تامین و ارسال مواد اولیه و محصولات نهایی یا سهولت دسترسی به خدمات، دانش و دانش لازم. ، یا خدمات شهری این شرایط اساسی با مفاهیم جغرافیای اقتصادی تراکم، مکان و شهرنشینی توضیح داده می شود.
تعاریف رایج این موارد در ادبیات، که با روابط بالقوه آنها با برنامه ریزی حمل و نقل تطبیق داده شده است، به شرح زیر است:
-
اقتصادهای انبوه سازی: این به مزایایی اشاره دارد که شرکت ها و صنایع – معمولاً از صنایع مشابه یا غیررقیب – از قرار گرفتن در نزدیکی یکدیگر در یک منطقه جغرافیایی به دست می آورند.
-
اقتصاد مکان: این مفهوم به طور گستردهتری بر مزایایی که یک شرکت از انتخاب یک مکان جغرافیایی خاص برای فعالیتهای خود بهدلیل سهولت دسترسی به منابع کلیدی، مانند منابع یا منابع انرژی، بازارها، هابهای حملونقل، محیطهای نظارتی مطلوب و غیره به دست میآورد، متمرکز است. .
-
اقتصادهای شهرنشینی: این به مزایای به دست آمده از نزدیکی به ویژگی های مشترک محیط های شهری، مانند ارتباطات پیشرفته، دولت، خدمات مالی و نیروی کار ماهر اشاره دارد.
در همین موضوع، جغرافیای اقتصادی مکان های فیزیکی شرکت ها را از طریق سه ساختار گروه بندی فضایی اطلاع می دهد:
-
اقتصادهای درونی یک شرکت: برجسته کردن اقتصادهای مقیاس تولیدی، توزیعی و مالی.
-
اقتصادهای بیرونی در یک صنعت: ناشی از بومی سازی متمرکز شرکت های صنعتی مشابه.
-
اقتصادهای شهرنشینی: بیرونی شرکت و صنعت، بهره مندی از زیرساخت های شهری عمومی و تعاملات نهادی متنوع.
در اینجا پیشنهاد میشود که با این تعاریف، سیاست در راستای ادغام UFIها توسط دولت میتواند با در نظر گرفتن زیرساختهای جادهای به عنوان یک کالای مشترک برای شرکتهای نزدیک طراحی شود.
با توجه به نیازهای داده، با توجه به منحصربهفرد بودن شهرها و طرحهای مدیریت دادههای مختلف، با شرایط دادههای شهری که به دلیل منحصربهفرد بودن شهرها و طرحهای مدیریت دادهها بسیار خاص هستند، مجموعهها و کیفیتهای متفاوتی از دینامیک حملونقل جغرافیایی و دادههای اقتصادی فضایی تولید میکند. با هدف تکرارپذیری و قابلیت انتقال چارچوب، پیشنهاد میشود که حداقل سه گروه بزرگ از مجموعه دادهها جمعآوری شوند: زیرساخت جاده (و در حالت ایدهآل، کاربری جاده)، کاربری زمین، و جغرافیای اقتصادی (موقعیت شرکتها، اندازهها، انواع، و غیره). .). برای جاده ها، پارامترهای پیشنهادی (هندسه، سلسله مراتب و طراحی، از جمله شرایط پارکینگ و بارگیری) و تقاضا (سطح ترافیک، ایمنی، و عملیات حمل و نقل عمومی) مورد نیاز است. برای ترکیب کاربری زمین، بلوک ها و راهروها، توپوگرافی و طرح های برنامه ریزی نیز مورد نیاز است. در نهایت، برای جغرافیای اقتصادی، داده های جغرافیایی در مورد مکان و ماهیت شرکت ها ضروری است. اگر داده های اضافی در مورد تقاضای حمل و نقل اندازه گیری شده یا مدل موجود باشد، می توان آنها را گنجاند.
۲٫۲٫ طرح کلی روش شناسی
این چارچوب سه جزء را ادغام می کند:
-
مبانی نظری بر نظریه جغرافیای اقتصادی؛
-
تجزیه و تحلیل خوشه فضایی از ادغام زیرساخت ها، کاربری زمین، و مکان شرکت ها.
-
گروه بندی یا خوشه بندی سطح بالا از UFIها.
۲٫۳٫ رویکردی سیستمی از جنبه های فضایی و اقتصادی شرکت ها و تقاضای حمل و نقل آنها
-
مجاورت جغرافیایی: شرکت ها یا تأسیسات در یک FTZ یک زمینه جغرافیایی نزدیک را به اشتراک می گذارند که توسط زیرساخت های متحرک مشترک یکپارچه شده است و یک رویکرد برنامه ریزی شهری منسجم را برای UFI تسهیل می کند.
-
ماهیت عرضه یا تقاضای مشترک: نهادهای داخل منطقه نیازهای حمل و نقل مشابهی را نشان میدهند، مانند ویژگیهای ناوگان و الزامات فرکانس، که به مداخلات هدفمند برای رسیدگی به چالشهای لجستیکی مشترکشان اجازه میدهد.
-
تأثیر جمعی بر زیرساختها: فعالیتهای انباشته این شرکتها به طور قابلتوجهی بر زیرساختهای تحرک از نظر ازدحام، ظرفیت و استفاده در ساعات اوج تأثیر میگذارد که نیازمند یک رویکرد مدیریتی هماهنگ است.
-
پتانسیل برای UFIهای مشترک: علیرغم بخشهای مختلف صنعتی، شرکتهای درون یک FGZ میتوانند از استراتژیهای مشترک برای افزایش کارایی و پایداری حملونقل بار جمعی خود بهره ببرند.
تعیین مرزهای یک FTZ شامل موارد زیر است:
-
مرزهای تعریف شده توسط زیرساخت: حاشیه منطقه در درجه اول توسط گستره فیزیکی زیرساخت های تحرک مربوطه تعیین می شود، و اطمینان حاصل می شود که منطقه تعریف شده به طور دقیق منعکس کننده چشم انداز عملیاتی است.
-
در نظر گرفتن موانع کالبدی و شهری: در مواردی که موانع فیزیکی چشمانداز فیزیکی قابل توجهی وجود داشته باشد یا زمانی که یک بلوک از بافت شهری تفاوتهای کاربری فاحش (بیش از ۵۰%) از یک طرف به طرف دیگر بر اساس کاداستر را نشان میدهد، استثناهایی برای مرزبندی مبتنی بر زیرساخت ایجاد میشود. سوابق. این رویکرد ظریف تضمین می کند که مرزهای منطقه به طور دقیق پویایی عملیاتی و فضایی ژنراتورهای بار را در بر می گیرد.
۲٫۴٫ کاربرد: مطالعه موردی دره آبورا، کلمبیا
یافتههای مطالعه موردی در رابطه با شرایط خوشهها، مورفولوژیهای متفاوتی را برای انواع مختلف شرکتها نشان میدهد که به نوبه خود منجر به تفاوتهای مشاهده شده در ناوگان حمل و نقل باری خدماترسانی میشود. در این مورد، یافتهها در خدمت پیشنهاد یک ماتریس اساسی برای اجرای بالقوه برای حوزههای قضایی تحت بررسی است.
۴٫ نتیجه گیری
گروهبندی استراتژیک UFIها از یک لنز دولتی، رویکردهای برنامهریزی را برجسته میکند که حوزههای فیزیکی، عملیاتی، نظارتی و مهندسی را در بر میگیرد. چارچوب پیشنهادی و نتایج کاربرد مطالعه موردی ممکن است به ذینفعان در سراسر زنجیره حملونقل کالا، از جمله دولتها، مقامات و نهادهای خصوصی در استفاده از این استراتژیها برای اجرای تاکتیکی خدمت کند. نوآوریها و مشارکتهای اصلی رویکرد پیشنهادی شامل تقویت تعامل و بهینهسازی مؤثر تحت رهبری دولت، چند ذینفع، استفاده از اصول جغرافیایی و اقتصادی بهعنوان پایهای برای سیاستهای مرتبط با حمل و نقل و ارائه یک چارچوب همهکاره قابل اجرا در سطوح استراتژیک، تاکتیکی و عملیاتی است. علاوه بر این، این رویکرد شناسایی فرصتها را برای کاهش اثرات خارجی در حملونقل کالا با حمایت از پیشرفتهای منطقهای در زیرساختها، فناوری/ناوگان و استراتژیهای عملیاتی/قانونی تسهیل میکند.
برنامه ریزی حمل و نقل بار به دلیل ماهیت متمایز فعالیت های حمل و نقل و انتخاب های استراتژیک مکان توسط شرکت ها در شبکه های زیرساخت شهری، ذاتاً پیچیده است. تلاشهای قبلی برای مدلسازی سیستم حملونقل کالا اغلب فاقد یک دیدگاه کلنگر بوده است و مزایای رویکرد چند ذینفعی و همچنین ارزیابی ماهیت فضایی و اقتصادی مکانهای شرکتها را از دست داده است و بنابراین، O-Ds و ادغام تحلیل های کمی و کیفی این مطالعه بر نیاز به یک چارچوب تصمیمگیری تأکید میکند که تجمیع فضایی تسهیلات وابسته به حمل و نقل را در بر میگیرد و اقدامات یکپارچهسازی مؤثر برای برنامهریزی شهری و حملونقل را پیشنهاد میکند.
تحلیلهای جغرافیای فضایی و اقتصادی پایهریزی FTZs، با استفاده از ابزارهای GIS، تکنیکهای تحلیل فضایی، و بازرسیهای میدانی برای شناسایی متغیرهای محوری که بر عملکرد هر منطقه تأثیر میگذارند، تشکیل میدهند. با ۸۷ FTZ شناسایی شده در مطالعه موردی MAAV، انواع استراتژی های پیاده سازی بالقوه ای که می توانند تطبیق داده شوند نشان داده شده است:
-
از نظر فضایی، ادغام بار در فرآیندهای برنامه ریزی شهری برای توسعه های جدید و تنظیمات شهری موجود.
-
از نظر عملیاتی، افزایش استفاده از زیرساخت های موجود و انطباق با نیازهای خاص معرفی شده توسط UFI ها.
-
از دیدگاه بخش خصوصی، بهینه سازی عملیات از طریق یک رویکرد منطقه ای مشارکتی.
سیستم پهنه بندی پیشنهادی همه کاره است و ابزارهایی برای تحلیل تک متغیری، روش های آماری چند متغیره و رویکردهای مدل سازی برای در نظر گرفتن سناریوهای زمانی و مکانی مختلف ارائه می دهد. این انعطافپذیری امکان پرداختن به چالشهای شهری مانند تراکم، آلودگی و ناکارآمدی را به صورت واکنشی و پیشگیرانه فراهم میکند.
چشم انداز منطقه ای این مطالعه به ویژه قدرتمند است، تلاش ها و منابع را در بین سهامداران متعدد بهینه می کند، و در نتیجه تاثیر ابتکارات را به حداکثر می رساند. این رویکرد تفکر سیستمی پویایی فضای عمومی، توسعه شهری و لجستیک شهر را همسو می کند و یک رابطه همزیستی بین سیستم حمل و نقل بار و بافت شهری ایجاد می کند.
در حالی که این مطالعه یک چارچوب جامع و در عین حال کاربردی برای برنامه ریزی حمل و نقل شهری ارائه می دهد، بدون محدودیت نیست. شناسایی و تجزیه و تحلیل FTZ ها بر اساس پیکربندی های شهری و اقتصادی فعلی است که ممکن است تکامل یابد. برای این، یک جزء “راه های رو به جلو” در طرح کلی روش گنجانده شده است. علاوه بر این، مقیاسپذیری این چارچوب برای سایر بافتهای شهری و سازگاری آن با پیشرفتهای فناوری آینده و تغییرات خطمشی، زمینههایی برای کاوش بیشتر است.
به عنوان پتانسیل برای تحقیقات بیشتر، این مقاله زمینه را برای تحلیل محاسباتی سناریوهای آینده در اجرای سیاست، با در نظر گرفتن متغیرهای شهری و اقتصادی فراهم میکند. این امر بهویژه برای شهرها یا مناطق شهری که مدلهای حمل و نقل مبتنی بر داده در سطح سیستم را دارند یا در حال توسعه هستند مفید است – شرایطی که در مطالعه موردی توسعهیافته در اینجا وجود ندارد. راه هایی را برای تحقیقات بیشتر برای کشف پتانسیل برنامه ریزی مشترک چندجانبه برای پیشرفت اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی باز می کند. مطالعات آینده ممکن است از این چارچوب برای بررسی تأثیرات شهری یا منطقهای گستردهتر پویایی حمل و نقل، از جمله تجزیه و تحلیل کاربری بین بخشی، بهینهسازی شبکه زیرساخت، و پیگیری پایداری شهری استفاده کند. بنابراین، این رویکرد نه تنها یک چارچوب تفکر سیستمی جدید را پیشنهاد می کند، بلکه امکانات قابل توجهی را برای بهینه سازی منابع، از جمله زمین، سرمایه گذاری های سرمایه و هزینه های عملیاتی ارائه می دهد.
منبع:
۱- shahrsaz.ir , علوم شهری | متن کامل رایگان
,۲۰۲۴-۰۴-۱۰ ۰۳:۳۰:۰۰
۲- https://www.mdpi.com/2413-8851/8/2/30
- دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
- پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
- پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.