بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی
بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی را از Urbanity.ir بخواهید
تکنیک درخت حل مسائل: راهی جهت حل مسائل پیچیده
تکنیک درخت حل مسائل: راهی جهت حل مسائل پیچیده
ادامه ...
عضو کانال انجمن شهرسازی ایران در واتس اپ شوید :https://whatsapp.com/channel/0029…
عضو کانال انجمن شهرسازی ایران در واتس اپ شوید :https://whatsapp.com/channel/0029…
ادامه ...
Saturday, 4 May , 2024
امروز : شنبه, ۱۵ اردیبهشت , ۱۴۰۳
آخرین اخبار »
شناسه خبر : 4235
  ارسال
  پرینتخانه » مقالات تاریخ انتشار : 10 آوریل 2024 - 3:30 | 12 بازدید | ارسال توسط :

علوم شهری | متن کامل رایگان

۱٫ معرفی تلاقی حمل و نقل با توسعه شهری، پایداری محیطی، و پویایی های اجتماعی-اقتصادی، حوزه ای چندوجهی را تشکیل می دهد که بر حمل و نقل به عنوان یک حوزه اساساً بین رشته ای تأکید می کند. شامل علوم اقتصادی و اجتماعی، برنامه ریزی شهری و منطقه ای، مهندسی فیزیکی و زیست محیطی، حکمرانی، […]

علوم شهری | متن کامل رایگان


۱٫ معرفی

تلاقی حمل و نقل با توسعه شهری، پایداری محیطی، و پویایی های اجتماعی-اقتصادی، حوزه ای چندوجهی را تشکیل می دهد که بر حمل و نقل به عنوان یک حوزه اساساً بین رشته ای تأکید می کند. شامل علوم اقتصادی و اجتماعی، برنامه ریزی شهری و منطقه ای، مهندسی فیزیکی و زیست محیطی، حکمرانی، انرژی، و سیاست عمومی، تحقیقات حمل و نقل و عمل با طیف گسترده ای از زمینه های علمی و عملی است. [۱,۲,۳].
مطالعات حمل و نقل مسافر به طور سنتی تجزیه و تحلیل تحرک “مبتنی بر خانه” را اتخاذ می کند، که بر این فرض استوار است که سفر از خانه ها در صبح برای کار یا مطالعه شروع می شود و با سفر برگشت در عصر پایان می یابد. [۴,۵,۶]; این فرض به خوبی با الگوهای مشاهده شده محیط های شهری هماهنگ است. برعکس، حمل و نقل کالا نیازمند رویکردهای تحلیلی جایگزینی است که ملاحظات زمانی، مکانی، اجتماعی، عملیاتی و پایداری متمایز را در بر می گیرد و از پارادایم های حمل و نقل مسافر فاصله دارد. [۷,۸,۹].
در اینجا بحث می شود که تمایز کلیدی حمل و نقل بار در فضایی بودن مبدا و مقصد جابجایی کالا نهفته است، که اهمیت این رویکرد را در افزایش قابلیت اطمینان تحلیل و اجرای سیاست برای مسائل شهری که شامل چندین ذینفع است، برجسته می کند. [۱۰,۱۱,۱۲]. ماتریس‌های مبدأ-مقصد مسافر (OD) برای ترسیم مناطق مسکونی، صنعتی و خدماتی از طریق توصیف رفتار سفر استفاده می‌کنند. با این حال، اصول بیشینه سازی آنتروپی برای صنایع و متغیرهای حمل و نقل کالا از روش های حمل و نقل مسافر منحرف می شود و بر ضرورت یک رویکرد متمایز برای توصیف، تشخیص و برنامه ریزی سیستم های حمل و نقل شهری در رابطه با محیط ساخته شده تاکید می کند. [۱۳,۱۴,۱۵].
شکل شهری در پیوند توزیع و ویژگی‌های محیط ساخته شده با پتانسیل برنامه‌ریزی حمل‌ونقل بار محوری است، اما بیشتر تحقیقات پیرامون این موضوع از دیدگاه تحقیقات عملیات و مهندسی ترافیک انجام شده است. یعنی علاقه به بهینه‌سازی زمان‌ها و مسافت‌های سفر یا ظرفیت داخل خودرو رویکرد رایج بوده است. هنگامی که بهینه سازی در کل سیستم مورد مطالعه قرار گرفته است، معمولاً در مورد بهینه سازی عملیات در میان حامل ها یا سایر اشکال رویکردهای صنعت محور بوده است. [۱۶,۱۷]. تحقیقاتی که هم ماهیت اقتصادی کسب‌وکارها را در نظر می‌گیرد (که از میزان بار فشرده بودن آنها ناشی می‌شود) و هم پیکربندی فضایی شهرها در اطراف جاده‌ها (هم به عنوان علت و هم به عنوان معلول) هنوز تا حد زیادی در ادبیات وجود ندارد. [۱۸]. علاوه بر این، رویکردهای بهینه‌سازی از منظر دولت‌ها، یعنی نحوه طراحی و استقرار سیاست‌ها در مورد استفاده کارآمد از زیرساخت‌ها برای جابه‌جایی کارآمد بار، بدون تأثیرات منفی خارجی بر سایر کاربری‌های زیرساختی، هنوز وجود ندارد. [۱۹,۲۰]. این مقاله تلاشی را برای پوشش این شکاف ارائه می کند.
پویایی حمل و نقل شهری به طور قابل توجهی بر استفاده از زیرساخت تأثیر می گذارد و بنابراین، عوامل خارجی حمل و نقل، اندازه شرکت ها (فرستنده و گیرنده)، الگوهای زمانی، انواع ناوگان، شرایط زیرساخت، فناوری های کمکی و انواع بار معمولاً به عنوان متغیرهای برنامه ریزی ضروری برای عملیات حمل و نقل ظاهر می شوند. [۲۱,۲۲,۲۳,۲۴] اما به ندرت برای برنامه ریزی و مدیریت زیرساخت به رهبری دولت در نظر گرفته می شوند. تجزیه و تحلیل فضایی مکان شرکت ها از طریق دریچه اصول جغرافیای اقتصادی چارچوبی را برای تعریف FTZ فراهم می کند و کاربرد UFI را از طریق تجزیه و تحلیل مبتنی بر شرایط مکانی و عملیاتی تسهیل می کند. [۲۵].
در پرداختن به پیچیدگی های حمل و نقل بار شهری، این مطالعه اهمیت راه حل های نوآورانه و شیوه های پایدار را تشخیص می دهد. علاقه روزافزون به لجستیک حمل و نقل شهری بر نیاز مبرم به درک جامع از چالش ها و فرصت های موجود در مناطقی که به سرعت در حال شهرنشینی هستند، تاکید می کند. منطقه شهری دره آبورا (MAAV)، در کلمبیا، نمونه‌ای از چنین منطقه‌ای است که در آن فعالیت‌های اقتصادی پویا، شکل شهری پیچیده و توپوگرافی متنوع با یکدیگر همگرا می‌شوند و چالش‌های منحصربه‌فردی را برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل بار ارائه می‌کنند. این مطالعه موردی با هدف ارائه بینش های ارزشمند در مورد ادغام استراتژیک لجستیک حمل و نقل در طرح های توسعه شهری است. [۲۶]. تکامل مکانی-زمانی شرکت‌های خدمات بندری و کشتیرانی در MAAV و بافت‌های شهری مشابه، درک دقیقی از سازمان فضایی بخش لجستیک را نشان می‌دهد. این نقش محوری بنادر در شبکه زنجیره ارزش جهانی را برجسته می کند و بر اهمیت برنامه ریزی فضایی و جغرافیای اقتصادی در پرداختن به چالش های حمل و نقل شهری تاکید می کند. چنین تحلیلی برای شناسایی FTZ، بهینه سازی استفاده از زیرساخت و تسهیل کاربرد UFI ضروری است. [۲۷].
علاوه بر این، سفر به سمت سیستم های حمل و نقل شهری پایدارتر و کارآمدتر، نوآوری سبز و پیامدهای زیست محیطی زیرساخت های حمل و نقل را مورد توجه قرار داده است. تأثیر پروژه‌های حمل‌ونقل بین‌مرزی بر شدت نوآوری سبز شهرها، تأثیر متقابل پیچیده‌ای بین کارایی حمل‌ونقل و نظارت بر محیط‌زیست را نشان می‌دهد. این رابطه بر ضرورت سیاست‌هایی تاکید می‌کند که تقاضاهای عملیاتی حمل و نقل شهری را با الزامات پایداری محیطی متعادل می‌کند. [۲۸].
بررسی الگوهای سازماندهی فضایی در شبکه‌های شهری از طریق الگوریتم‌های تشخیص جامعه، بینش عمیقی را در مورد بهینه‌سازی فضاهای شهری برای توسعه پایدار ارائه می‌دهد. چنین مطالعاتی تمایز فضایی و الگوهای دسترسی را در حالت‌های حمل‌ونقل نشان می‌دهد، و دانش پیشرفته پویایی شبکه شهری را غنی می‌کند. این رویکرد برای تقویت توسعه پایدار شهری و رسیدگی به چالش های چند وجهی ناشی از حمل و نقل بار شهری بسیار مهم است. [۲۹].
هدف این مطالعه پل زدن شکاف تحقیقاتی شناسایی‌شده در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل کالا با پایه‌گذاری چارچوب نظری آن در جغرافیای اقتصادی و استفاده از تحلیل فضایی مبتنی بر GIS برای خوشه‌بندی FTZs است. برای نشان دادن کاربرد این چارچوب، مطالعه موردی منطقه شهری دره آبورا (MAAV)، در کلمبیا، بینش‌های عملی را نشان می‌دهد که این رویکرد می‌تواند برای طراحی و بهینه‌سازی بهینه‌سازی و بهبود استفاده از جاده و سیستم‌های حمل‌ونقل ارائه کند. [۲۶].

۲٫ نظریه، داده ها، روش شناسی و کاربرد

۲٫۱٫ نظریه و داده

اکثر شرکت‌ها و صنایع، سازمان‌های انتفاعی هستند و بنابراین، مکان آنها معمولاً نشان‌دهنده فرصت‌های کارآمدی (کاهش هزینه‌ها و افزایش سود) است، خواه از تامین و ارسال مواد اولیه و محصولات نهایی یا سهولت دسترسی به خدمات، دانش و دانش لازم. ، یا خدمات شهری این شرایط اساسی با مفاهیم جغرافیای اقتصادی تراکم، مکان و شهرنشینی توضیح داده می شود.

تعاریف رایج این موارد در ادبیات، که با روابط بالقوه آنها با برنامه ریزی حمل و نقل تطبیق داده شده است، به شرح زیر است:

  • اقتصادهای انبوه سازی: این به مزایایی اشاره دارد که شرکت ها و صنایع – معمولاً از صنایع مشابه یا غیررقیب – از قرار گرفتن در نزدیکی یکدیگر در یک منطقه جغرافیایی به دست می آورند.

  • اقتصاد مکان: این مفهوم به طور گسترده‌تری بر مزایایی که یک شرکت از انتخاب یک مکان جغرافیایی خاص برای فعالیت‌های خود به‌دلیل سهولت دسترسی به منابع کلیدی، مانند منابع یا منابع انرژی، بازارها، هاب‌های حمل‌ونقل، محیط‌های نظارتی مطلوب و غیره به دست می‌آورد، متمرکز است. .

  • اقتصادهای شهرنشینی: این به مزایای به دست آمده از نزدیکی به ویژگی های مشترک محیط های شهری، مانند ارتباطات پیشرفته، دولت، خدمات مالی و نیروی کار ماهر اشاره دارد.

در همین موضوع، جغرافیای اقتصادی مکان های فیزیکی شرکت ها را از طریق سه ساختار گروه بندی فضایی اطلاع می دهد:

  • اقتصادهای درونی یک شرکت: برجسته کردن اقتصادهای مقیاس تولیدی، توزیعی و مالی.

  • اقتصادهای بیرونی در یک صنعت: ناشی از بومی سازی متمرکز شرکت های صنعتی مشابه.

  • اقتصادهای شهرنشینی: بیرونی شرکت و صنعت، بهره مندی از زیرساخت های شهری عمومی و تعاملات نهادی متنوع.

در اینجا پیشنهاد می‌شود که با این تعاریف، سیاست در راستای ادغام UFIها توسط دولت می‌تواند با در نظر گرفتن زیرساخت‌های جاده‌ای به عنوان یک کالای مشترک برای شرکت‌های نزدیک طراحی شود.

با توجه به نیازهای داده، با توجه به منحصربه‌فرد بودن شهرها و طرح‌های مدیریت داده‌های مختلف، با شرایط داده‌های شهری که به دلیل منحصربه‌فرد بودن شهرها و طرح‌های مدیریت داده‌ها بسیار خاص هستند، مجموعه‌ها و کیفیت‌های متفاوتی از دینامیک حمل‌ونقل جغرافیایی و داده‌های اقتصادی فضایی تولید می‌کند. با هدف تکرارپذیری و قابلیت انتقال چارچوب، پیشنهاد می‌شود که حداقل سه گروه بزرگ از مجموعه داده‌ها جمع‌آوری شوند: زیرساخت جاده (و در حالت ایده‌آل، کاربری جاده)، کاربری زمین، و جغرافیای اقتصادی (موقعیت شرکت‌ها، اندازه‌ها، انواع، و غیره). .). برای جاده ها، پارامترهای پیشنهادی (هندسه، سلسله مراتب و طراحی، از جمله شرایط پارکینگ و بارگیری) و تقاضا (سطح ترافیک، ایمنی، و عملیات حمل و نقل عمومی) مورد نیاز است. برای ترکیب کاربری زمین، بلوک ها و راهروها، توپوگرافی و طرح های برنامه ریزی نیز مورد نیاز است. در نهایت، برای جغرافیای اقتصادی، داده های جغرافیایی در مورد مکان و ماهیت شرکت ها ضروری است. اگر داده های اضافی در مورد تقاضای حمل و نقل اندازه گیری شده یا مدل موجود باشد، می توان آنها را گنجاند.

در مورد ارائه شده در اینجا، تمام داده ها از پورتال های داده باز مناطق مورد ارزیابی، هم از دولت ها و مقامات و هم از اتاق های بازرگانی، مطالعات تحرک و شمارش ترافیک جمع آوری شده است. داده های مورد استفاده برای تعریف این رویکرد در شرح داده شده است میز ۱.

۲٫۲٫ طرح کلی روش شناسی

این چارچوب سه جزء را ادغام می کند:

  • مبانی نظری بر نظریه جغرافیای اقتصادی؛

  • تجزیه و تحلیل خوشه فضایی از ادغام زیرساخت ها، کاربری زمین، و مکان شرکت ها.

  • گروه بندی یا خوشه بندی سطح بالا از UFIها.

فرآیند کلی در ارائه شده است شکل ۱.

۲٫۳٫ رویکردی سیستمی از جنبه های فضایی و اقتصادی شرکت ها و تقاضای حمل و نقل آنها

نظریه جغرافیای اقتصادی بنیادی (اولین جزء روش شناسی نشان داده شده در شکل ۱) در ارائه شده است بخش ۲٫۱. این بخش یک روش سیستمی برای شناسایی، توصیف و نقشه برداری FTZ ها بر اساس ویژگی های فضایی و اقتصادی شرکت ها و تقاضای حمل و نقل آنها را تشریح می کند. یک FTZ تحت معیارهای زیر شناسایی می شود:

  • مجاورت جغرافیایی: شرکت ها یا تأسیسات در یک FTZ یک زمینه جغرافیایی نزدیک را به اشتراک می گذارند که توسط زیرساخت های متحرک مشترک یکپارچه شده است و یک رویکرد برنامه ریزی شهری منسجم را برای UFI تسهیل می کند.

  • ماهیت عرضه یا تقاضای مشترک: نهادهای داخل منطقه نیازهای حمل و نقل مشابهی را نشان می‌دهند، مانند ویژگی‌های ناوگان و الزامات فرکانس، که به مداخلات هدفمند برای رسیدگی به چالش‌های لجستیکی مشترکشان اجازه می‌دهد.

  • تأثیر جمعی بر زیرساخت‌ها: فعالیت‌های انباشته این شرکت‌ها به طور قابل‌توجهی بر زیرساخت‌های تحرک از نظر ازدحام، ظرفیت و استفاده در ساعات اوج تأثیر می‌گذارد که نیازمند یک رویکرد مدیریتی هماهنگ است.

  • پتانسیل برای UFIهای مشترک: علیرغم بخش‌های مختلف صنعتی، شرکت‌های درون یک FGZ می‌توانند از استراتژی‌های مشترک برای افزایش کارایی و پایداری حمل‌ونقل بار جمعی خود بهره ببرند.

تعیین مرزهای یک FTZ شامل موارد زیر است:

  • مرزهای تعریف شده توسط زیرساخت: حاشیه منطقه در درجه اول توسط گستره فیزیکی زیرساخت های تحرک مربوطه تعیین می شود، و اطمینان حاصل می شود که منطقه تعریف شده به طور دقیق منعکس کننده چشم انداز عملیاتی است.

  • در نظر گرفتن موانع کالبدی و شهری: در مواردی که موانع فیزیکی چشم‌انداز فیزیکی قابل توجهی وجود داشته باشد یا زمانی که یک بلوک از بافت شهری تفاوت‌های کاربری فاحش (بیش از ۵۰%) از یک طرف به طرف دیگر بر اساس کاداستر را نشان می‌دهد، استثناهایی برای مرزبندی مبتنی بر زیرساخت ایجاد می‌شود. سوابق. این رویکرد ظریف تضمین می کند که مرزهای منطقه به طور دقیق پویایی عملیاتی و فضایی ژنراتورهای بار را در بر می گیرد.

این روش بر مدیریت تقاضای حمل و نقل از طریق دریچه ای تأکید می کند که الگوهای سازمانی فضایی و شرایط اقتصادی شرکت ها را ادغام می کند. شکل ۲). این رویکرد به عنوان پایه ای برای درک و رسیدگی به نیازهای عملیاتی و زیرساختی یک FTZ، ترویج راه حل های برنامه ریزی حمل و نقل شهری کارآمد و پایدار، در درجه اول از منظر طراحی و اجرای خط مشی عمومی، عمل می کند.
به عنوان مرحله سوم روش، پیشرفت‌های پیشرفته در UFIها در نظر گرفته شد. در اصل، آنچه که بیشتر برای این چارچوب مرتبط است، در نظر گرفتن UFIها تا حد استراتژیک سطح بالا است، یعنی شناسایی جامع ترین مجموعه UFIهایی که ممکن است برای برنامه ریزی و اهداف سیاست عمومی در نظر گرفته شوند. برای این منظور، فهرستی از UFIs در ادبیات شناسایی شد [۳۰]. از آنجایی که این فهرست هم جامع و هم مبتنی بر شواهد است، در اینجا به عنوان مبنایی برای انتخاب و تخصیص UFIها به FTZ با توجه به آنچه قبلاً به عنوان منطق خوشه‌بندی فضایی و رابطه آن با هر سه جغرافیای اقتصادی توصیف شد، استفاده شد. موجودی ارجاع شده ساختار زیر را ارائه می دهد: شامل پنجاه و چهار طرح است که در هشت گروه طبقه بندی و سازماندهی شده اند (مدیریت زیرساخت، مدیریت پارک/بارگیری، استراتژی های مرتبط با خودرو، مدیریت ترافیک، قیمت گذاری/ مشوق ها/مالیات، مدیریت لجستیکی، تقاضا). /مدیریت کاربری زمین و مشارکت ذینفعان). این ساختار، در عین حال که جامع است، مستقیماً به سازماندهی مجموعه‌های شرکت‌ها در سطح منطقه یا مهم‌تر از همه، بهینه‌سازی استفاده از جاده‌ها کمک نمی‌کند. بنابراین، خوشه‌بندی زیر از ابتکارات، یک نسخه ساده شده – با سه جزء – برای سهولت طراحی و استقرار خط مشی عمومی، به عنوان بخشی از این چارچوب پیشنهاد شده و در ارائه شده است. جدول ۲.
این چارچوب پیشنهاد می کند که هر FTZ (بسته به نحوه طبقه بندی آنها (تراکم، مکان یا شهرنشینی) به عنوان محصول تجزیه و تحلیل خوشه فضایی، می تواند به شیوه ای بهینه و کارآمد مبتنی بر منطقه برنامه ریزی و مدیریت شود، اگر سیاست های پیرامون استفاده از زمین و عملیات زیرساخت در داخل و اطراف آنها UFI های زیر را اولویت بندی می کند، همانطور که در ارائه شده است جدول ۳.

۲٫۴٫ کاربرد: مطالعه موردی دره آبورا، کلمبیا

با پیروی از چارچوب روش‌شناختی پیشنهاد شده در اینجا، منطقه شهری دره ابورا (۱۰ شهرداری، ۶ شهر از آنها در شهرک) مورد مطالعه قرار گرفت. در مجموع ۸۷ FTZ به طور سیستماتیک در منطقه مورد مطالعه شناسایی، کمی سازی و مشخص شده است. این مناطق نشان دهنده خوشه های قابل توجهی از فعالیت های اقتصادی هستند که با تمرکز جغرافیایی شرکت ها مشخص و مشخص شده اند، همانطور که قبلاً ذکر شد. این فرآیند شامل یک نمونه فرعی تأیید در محل شرایط (همانطور که در توضیح داده شده است شکل ۱)، امکان شناسایی مکانیسم‌ها یا روندهای خوشه‌بندی اساسی را فراهم می‌کند، که به نوبه خود شناسایی الزامات/شرایط مشترک مبتنی بر منطقه عملیاتی، مانند کیفیت زیرساخت‌های بارگیری/پارکینگ و نوع ناوگان خودرویی که به هر منطقه تأیید شده خدمت می‌کنند، تسهیل می‌کند.
آمار توصیفی با جزئیات شرایط FTZهای شناسایی شده (جدول ۴پراکندگی شرکت ها در شرایط مختلف بافت شهری را نشان می دهد، به عنوان مثال، تفاوت های واضحی را بین نحوه تمایل شرکت های کوچک و متوسط ​​(شرکت های کوچک و متوسط) و شرکت های بزرگ به شکل گیری جغرافیای اقتصادی متفاوت نشان می دهد.جدول ۵).
تجزیه و تحلیل خوشه فضایی امکان شناسایی، خصوصیات و نقشه برداری از FTZs را برای مطالعه موردی فراهم کرد. MAAV دره ای باریک با تپه های شیب دار است که توسط رودخانه و جاده ای ملی برای عبور و مرور عبور می کند. زمین در قسمت پایین دره عمدتا توسط شرکت های بزرگ اشغال شده است، در حالی که بیشتر جمعیت در قسمت های بالاتر تپه ها زندگی می کنند، که نشان دهنده اولویت تاریخی زمین و زیرساخت برای توسعه صنعتی و کارایی حمل و نقل کالا و اقتصاد است. شکل دره (طول و باریک)، توپوگرافی، زیرساخت جاده، و سابقه طولانی رشد غیررسمی در حاشیه شهر به این معنی است که بیشتر ترافیک بیرونی (هم مسافر و هم بار) معمولاً در مناطق پایین تر انجام می شود. زیرساخت کیفیت خوشه بندی FTZ حاصل در نشان داده شده است شکل ۳.
شکل ۴ و شکل ۵ روابط آماری بین عوامل مختلف، از جمله انواع تاسیسات، مورفولوژی شهری، الگوهای اقتصادی فضایی، در دسترس بودن زیرساخت پارکینگ/بارگیری، و انواع ناوگان را بیشتر روشن می کند. این نمایش‌های بصری با هدف تأکید بر پتانسیل اجرای UFI در سطح منطقه‌ای، نه تنها از دیدگاه شرکت‌های خصوصی، بلکه مهم‌تر از آن، بر اساس ظرفیت دولت‌ها برای سازمان‌دهی استفاده از زیرساخت‌های جاده‌ای و کاربری زمین از طریق سیاست‌ها و در عین حال افزایش زمین است. استفاده از کارایی پیوست اول یک نمونه فرعی از طبقه بندی ۸۷ FTZ ارائه می دهد.

یافته‌های مطالعه موردی در رابطه با شرایط خوشه‌ها، مورفولوژی‌های متفاوتی را برای انواع مختلف شرکت‌ها نشان می‌دهد که به نوبه خود منجر به تفاوت‌های مشاهده شده در ناوگان حمل و نقل باری خدمات‌رسانی می‌شود. در این مورد، یافته‌ها در خدمت پیشنهاد یک ماتریس اساسی برای اجرای بالقوه برای حوزه‌های قضایی تحت بررسی است.

۴٫ نتیجه گیری

گروه‌بندی استراتژیک UFIها از یک لنز دولتی، رویکردهای برنامه‌ریزی را برجسته می‌کند که حوزه‌های فیزیکی، عملیاتی، نظارتی و مهندسی را در بر می‌گیرد. چارچوب پیشنهادی و نتایج کاربرد مطالعه موردی ممکن است به ذینفعان در سراسر زنجیره حمل‌ونقل کالا، از جمله دولت‌ها، مقامات و نهادهای خصوصی در استفاده از این استراتژی‌ها برای اجرای تاکتیکی خدمت کند. نوآوری‌ها و مشارکت‌های اصلی رویکرد پیشنهادی شامل تقویت تعامل و بهینه‌سازی مؤثر تحت رهبری دولت، چند ذی‌نفع، استفاده از اصول جغرافیایی و اقتصادی به‌عنوان پایه‌ای برای سیاست‌های مرتبط با حمل و نقل و ارائه یک چارچوب همه‌کاره قابل اجرا در سطوح استراتژیک، تاکتیکی و عملیاتی است. علاوه بر این، این رویکرد شناسایی فرصت‌ها را برای کاهش اثرات خارجی در حمل‌ونقل کالا با حمایت از پیشرفت‌های منطقه‌ای در زیرساخت‌ها، فناوری/ناوگان و استراتژی‌های عملیاتی/قانونی تسهیل می‌کند.

برنامه ریزی حمل و نقل بار به دلیل ماهیت متمایز فعالیت های حمل و نقل و انتخاب های استراتژیک مکان توسط شرکت ها در شبکه های زیرساخت شهری، ذاتاً پیچیده است. تلاش‌های قبلی برای مدل‌سازی سیستم حمل‌ونقل کالا اغلب فاقد یک دیدگاه کل‌نگر بوده است و مزایای رویکرد چند ذی‌نفعی و همچنین ارزیابی ماهیت فضایی و اقتصادی مکان‌های شرکت‌ها را از دست داده است و بنابراین، O-Ds و ادغام تحلیل های کمی و کیفی این مطالعه بر نیاز به یک چارچوب تصمیم‌گیری تأکید می‌کند که تجمیع فضایی تسهیلات وابسته به حمل و نقل را در بر می‌گیرد و اقدامات یکپارچه‌سازی مؤثر برای برنامه‌ریزی شهری و حمل‌ونقل را پیشنهاد می‌کند.

تحلیل‌های جغرافیای فضایی و اقتصادی پایه‌ریزی FTZs، با استفاده از ابزارهای GIS، تکنیک‌های تحلیل فضایی، و بازرسی‌های میدانی برای شناسایی متغیرهای محوری که بر عملکرد هر منطقه تأثیر می‌گذارند، تشکیل می‌دهند. با ۸۷ FTZ شناسایی شده در مطالعه موردی MAAV، انواع استراتژی های پیاده سازی بالقوه ای که می توانند تطبیق داده شوند نشان داده شده است:

  • از نظر فضایی، ادغام بار در فرآیندهای برنامه ریزی شهری برای توسعه های جدید و تنظیمات شهری موجود.

  • از نظر عملیاتی، افزایش استفاده از زیرساخت های موجود و انطباق با نیازهای خاص معرفی شده توسط UFI ها.

  • از دیدگاه بخش خصوصی، بهینه سازی عملیات از طریق یک رویکرد منطقه ای مشارکتی.

سیستم پهنه بندی پیشنهادی همه کاره است و ابزارهایی برای تحلیل تک متغیری، روش های آماری چند متغیره و رویکردهای مدل سازی برای در نظر گرفتن سناریوهای زمانی و مکانی مختلف ارائه می دهد. این انعطاف‌پذیری امکان پرداختن به چالش‌های شهری مانند تراکم، آلودگی و ناکارآمدی را به صورت واکنشی و پیشگیرانه فراهم می‌کند.

چشم انداز منطقه ای این مطالعه به ویژه قدرتمند است، تلاش ها و منابع را در بین سهامداران متعدد بهینه می کند، و در نتیجه تاثیر ابتکارات را به حداکثر می رساند. این رویکرد تفکر سیستمی پویایی فضای عمومی، توسعه شهری و لجستیک شهر را همسو می کند و یک رابطه همزیستی بین سیستم حمل و نقل بار و بافت شهری ایجاد می کند.

در حالی که این مطالعه یک چارچوب جامع و در عین حال کاربردی برای برنامه ریزی حمل و نقل شهری ارائه می دهد، بدون محدودیت نیست. شناسایی و تجزیه و تحلیل FTZ ها بر اساس پیکربندی های شهری و اقتصادی فعلی است که ممکن است تکامل یابد. برای این، یک جزء “راه های رو به جلو” در طرح کلی روش گنجانده شده است. علاوه بر این، مقیاس‌پذیری این چارچوب برای سایر بافت‌های شهری و سازگاری آن با پیشرفت‌های فناوری آینده و تغییرات خط‌مشی، زمینه‌هایی برای کاوش بیشتر است.

به عنوان پتانسیل برای تحقیقات بیشتر، این مقاله زمینه را برای تحلیل محاسباتی سناریوهای آینده در اجرای سیاست، با در نظر گرفتن متغیرهای شهری و اقتصادی فراهم می‌کند. این امر به‌ویژه برای شهرها یا مناطق شهری که مدل‌های حمل و نقل مبتنی بر داده در سطح سیستم را دارند یا در حال توسعه هستند مفید است – شرایطی که در مطالعه موردی توسعه‌یافته در اینجا وجود ندارد. راه هایی را برای تحقیقات بیشتر برای کشف پتانسیل برنامه ریزی مشترک چندجانبه برای پیشرفت اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی باز می کند. مطالعات آینده ممکن است از این چارچوب برای بررسی تأثیرات شهری یا منطقه‌ای گسترده‌تر پویایی حمل و نقل، از جمله تجزیه و تحلیل کاربری بین بخشی، بهینه‌سازی شبکه زیرساخت، و پیگیری پایداری شهری استفاده کند. بنابراین، این رویکرد نه تنها یک چارچوب تفکر سیستمی جدید را پیشنهاد می کند، بلکه امکانات قابل توجهی را برای بهینه سازی منابع، از جمله زمین، سرمایه گذاری های سرمایه و هزینه های عملیاتی ارائه می دهد.

منبع:
۱- shahrsaz.ir , علوم شهری | متن کامل رایگان
,۲۰۲۴-۰۴-۱۰ ۰۳:۳۰:۰۰
۲- https://www.mdpi.com/2413-8851/8/2/30

برچسب ها
, , , ,
به اشتراک بگذارید
پایداری، جلد. ۱۶، صفحات ۳۸۵۳: استفاده از الیاف پلاستیکی بازیافتی برای کنترل ترک خوردگی انقباض و خشک شدن در خاک های رسی
ایجاد جوامع چند نسلی
چه کسی از هات داگ متنفر است؟ دستورات پارکینگ یک کامیون غذای محبوب را ممنوع می کند
آیا سرفصل های روز جمعه عادی هستند؟
پایداری | متن کامل رایگان | ایجاد مقاومت فشاری مشخصه موازی با الیاف چهار گونه محلی بامبو فیلیپین
تعداد دیدگاه : 0
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.