ما در حال حاضر در یک تغییر الگو از تحرک- به مبتنی بر دسترسی برنامه ریزی، تغییر نحوه تعریف مشکلات حمل و نقل و ارزیابی راه حل های بالقوه. برنامه ریزی مبتنی بر تحرک فرض می کند که هدف به حداکثر رساندن سرعت و مسافتی است که افراد می توانند طی کنند. برنامه ریزی مبتنی بر دسترسی تشخیص می دهد که تحرک به ندرت یک هدف است. هدف نهایی بیشتر سفرها دسترسی به خدمات و فعالیت هاست. عوامل زیادی می توانند بر این توانایی تأثیر بگذارند، از جمله تحرک، اتصال به سیستم حمل و نقل، نزدیکی، اطلاعات کاربر، مقرون به صرفه بودن، و جایگزین های تحرک که نیاز به سفر فیزیکی را کاهش می دهند.

این اهداف برنامه ریزی ما را معکوس می کند. به جای تلاش برای به حداکثر رساندن سرعت، برنامه ریزان باید تلاش کنند تا مسافت هایی را که مردم برای رسیدن به خدمات و فعالیت ها باید طی کنند، به حداقل برسانند. پارادایم جدید ارزش حالت های کندتر، بهبود اتصال شبکه و افزایش مجاورت را تشخیص می دهد. جدول زیر پارادایم های قدیمی و جدید را با هم مقایسه می کند.

تغییر پارادایم حمل و نقل

پارادایم قدیمی فرض می کرد که هدف به حداکثر رساندن تحرک است. پارادایم جدید تشخیص می دهد که هدف نهایی ما به حداکثر رساندن دسترسی است، بنابراین یک سیستم حمل و نقل کارآمد مسافت هایی را که افراد باید برای رسیدن به خدمات و فعالیت های مورد نظر طی کنند، به حداقل می رساند.

ستون اخیر من، درک بهتر از مزایای رشد هوشمند، مزایای مختلف جوامع فشرده و چندوجهی را بررسی کرد. یکی از بزرگترین مزایا افزایش دسترسی، به ویژه برای غیررانندگان است. رشد هوشمند جوامع تحرک کمتری دارند – مردم کمتر رانندگی می‌کنند و بیشتر به حالت‌های آهسته‌تر متکی هستند، سرعت ترافیک کمتر است، سفرها کوتاه‌تر است، و مردم مایل‌های کمتری را طی می‌کنند – اما دسترسی کلی بیشتر و اختلاف کمتری بین رانندگان و غیررانندگان دارند. جوامع رشد هوشمند با کسری از هزینه مالی، دسترسی بهتری را با حالت‌های غیرخودکار نسبت به آنچه که توسط سفر با خودرو در مناطق پراکنده و وابسته به خودرو فراهم می‌شود، فراهم می‌کنند. بیایید این ادعای جسورانه را بررسی کنیم.

یک ابزار خوب برای ارزیابی قابلیت دسترسی است Accessibility Explorer که تعداد خدمات و فعالیت‌هایی را که می‌توان در یک بازه زمانی تعریف‌شده توسط حالت‌های مختلف در منطقه شیکاگو به آنها دست یافت، نشان می‌دهد. برای مثال، می‌تواند تعداد مشاغل، خواربارفروشی‌ها، مدارس، بیمارستان‌ها، کتابخانه‌ها، پارک‌ها یا ایستگاه‌های آتش‌نشانی را گزارش کند که فرد می‌تواند با پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، حمل‌ونقل عمومی یا رانندگی در عرض ۲۰، ۳۰ یا ۶۰ دقیقه به آنها برسد. هر گروه بلوکی

نقشه زیر نشان می‌دهد که در بسیاری از حومه‌های شیکاگو، رانندگان می‌توانند به کمتر از ۱۵ درصد مشاغل منطقه‌ای دسترسی داشته باشند، که با رنگ‌های سبز روشن نشان داده شده است، و باید هزینه‌های بالای رفت و آمد با خودرو، معمولاً بیش از ۷۰۰۰ دلار در سال را متحمل شوند.

دسترسی به خودرو

نقشه زیر نشان می‌دهد که در محله‌های مرکزی، کاربران ترانزیت می‌توانند به بیش از ۱۵ درصد مشاغل منطقه‌ای دسترسی داشته باشند که با رنگ‌های سبز تیره‌تر مشخص شده‌اند و هزینه‌های رفت و آمد آنها متوسط ​​است، معمولاً ۵۰۰ تا ۱۰۰۰ دلار در سال. اگرچه این نشان دهنده بخش کوچکی از مساحت منطقه است، اما بخش بسیار بیشتری از جمعیت آن را شامل می شود، و این می تواند با سیاست های رشد هوشمند که اجازه می دهد بیشتر شود، افزایش یابد. توسعه پر کردن در امتداد خطوط ترانزیت

دسترسی حمل و نقل

نقشه زیر نشان می دهد که در محله های مرکزی، دوچرخه سواران می توانند با حداقل هزینه به بیش از ۱۵ درصد مشاغل منطقه ای دسترسی داشته باشند، معمولاً ۲۰۰ تا ۴۰۰ دلار در سال برای تعمیر دوچرخه و میان وعده های خوشمزه.

دسترسی به دوچرخه سواری

یکی دیگر از شاخص های دسترسی به شغل، مدت زمان رفت و آمد است، تعداد دقایقی که کارگران باید برای سفر به مشاغل صرف کنند. این داشبورد مدت زمان رفت و آمد همانطور که در زیر نشان داده شده است، این اطلاعات را نقشه برداری می کند. این نشان می‌دهد که کارگران محله مرکزی، علیرغم اشتراک‌گذاری بیشتر حالت غیرخودکار (آنها بیشتر به حالت‌های کندتر مانند پیاده‌روی و حمل‌ونقل عمومی متکی هستند) و تراکم ترافیک محلی شدیدتر، زمان بسیار کمتری را نسبت به مناطق دورافتاده برای رفت‌وآمد صرف می‌کنند.

مدت زمان رفت و آمد در منطقه شیکاگو

مسافران می توانند با زندگی در یک محله مرکزی، هزاران دلار و صدها ساعت در سال صرفه جویی کنند، و این مناطق نیز معمولاً مشاغل پردرآمدتری دارند. در نتیجه، کارگران تمایل دارند از نظر اقتصادی در محله‌های قابل دسترس و چندوجهی زندگی کنند. این امر به ویژه در مورد کارگران با دستمزد کمتر صدق می کند که بخش زیادی از درآمد خود را صرف رفت و آمد با ماشین می کنند.

البته، کارگاه ها تنها یکی از بسیاری از فعالیت هایی است که مردم باید به آن دسترسی داشته باشند. در واقع، رفت و آمد کمتر از ۲۰ درصد از کل سفرها را تشکیل می دهد و این به دلیل دورکاری بیشتر و کار در خانه در حال کاهش است. این امتیاز پیاده روی شاخص خوبی برای دسترسی به خدمات رایج مانند فروشگاه ها، رستوران ها و بارها است. امتیاز پیاده روی بیش از ۷۰، که با رنگ سبز تیره در نقشه حرارتی زیر نشان داده شده است، نشان می دهد که خدمات متعددی در فواصل پیاده روی و دوچرخه سواری قرار دارند، بنابراین به حداقل رساندن هزینه های رانندگی و مرتبط با آن آسان است. بسیاری از محله های شهری و برخی از شهرهای کوچک این سطح دسترسی را دارند.

نقشه گرمای شدید پیاده روی منطقه شیکاگو

بیشتر محله‌های قدیمی‌تر که قبل از سال ۱۹۵۰ ساخته شده‌اند، جمع‌وجور، مختلط، دارای شبکه‌ای متراکم از خیابان‌ها با پیاده‌رو، سرعت کمتر ترافیک، و مدارس و پارک‌های محلی هستند. در این روش‌ها، نزدیکی و حالت‌های کندتر را بر تحرک و ترافیک سریع‌تر وسایل نقلیه ترجیح دادند، که در نتیجه سطح دسترسی کلی بالا و به حداقل رساندن اختلاف بین رانندگان و غیررانندگان، کارآمدتر و عادلانه‌تر شد.

من می توانم از تجربه شخصی گزارش دهم – خانواده ما پانزده سال است که ماشین ندارند – که زندگی در یک محله قدیمی و کار در خانه زندگی بدون ماشین را آسان می کند. در نتیجه، ما در هزینه و زمان سفر صرفه جویی می کنیم، استرس کمتری را تجربه می کنیم، بیشتر ورزش می کنیم و بیشتر به محله خود متصل می شویم.

این نشان می دهد که نزدیکی در ارائه دسترسی بسیار مهمتر از تحرک است: مکان، مکان، مکان. در قرن گذشته، شیوه‌های برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در تضاد با این موضوع بود. آژانس های حمل و نقل بزرگراه های شهری ساخته اند که تخریب و تخریب شده است محله های قابل دسترس و چندوجهی به نفع رانندگان حومه شهر. این نژادپرستانه و طبقاتی بود، اما مکانیسم آن ارزش بالایی بود که برنامه ریزان برای افزایش سرعت ترافیک وسایل نقلیه قائل بودند، به عنوان صرفه جویی در زمان سفر اندازه گیری می شد، در حالی که از دست دادن دسترسی تحمیل شده بر ساکنان محله شهری نادیده گرفته می شد.

البته بسیاری از عوامل دیگر بر ترجیحات حمل و نقل و محله افراد تأثیر می گذارد. برخی از افراد برای کار یا فعالیت های بعد از کار به خودروی خود نیاز دارند و همه نمی توانند دوچرخه سواری کنند یا از وسایل حمل و نقل استفاده کنند حتی اگر در دسترس باشد. با این حال، نظرسنجی هایی مانند انجمن ملی مسکن نظرسنجی اولویت جامعه ملی نشان می دهد که بسیاری از مردم ترجیح می دهند در محله های جمع و جورتر و قابل پیاده روی نسبت به آنچه در حال حاضر هستند زندگی کنند، اما به دلیل کمبود عرضه نمی توانند.

این پیامدهای مهمی برای آژانس های حمل و نقل دارد. این نشان می‌دهد که نه تنها باید برنامه‌ریزی چندوجهی‌تری برای پشتیبانی از حالت‌های کندتر اما مقرون‌به‌صرفه‌تر و کارآمدتر، بهبود اتصال جاده‌ای و پشتیبانی از جانشین‌های تحرک مانند ارتباطات از راه دور انجام دهند، بلکه نقش مشروعی در پشتیبانی نیز دارند. رشد هوشمند سیاست هایی که محله های فشرده تر و مختلط را ایجاد می کند. بیایید در نظر بگیریم که این به چه معناست.

با در نظر گرفتن زمین، ساخت و ساز و هزینه های عملیاتی، مقرون به صرفه ترین نوع مسکن معمولاً متوسط ​​(سه تا شش طبقه) چند خانواری است. این نوع ساختمان به حداقل یک چهارم هکتار و ترجیحاً بسیار بیشتر نیاز دارد تا کارایی را به حداکثر برساند و تأثیرات را بر همسایگان به حداقل برساند. چنین بسته‌های بزرگی در محله‌های شهری قابل دسترس کمیاب و گران هستند.

یک جامعه در منطقه من راه حلی برای این مشکل دارد. دو دهه پیش حومه شهر لانگفورد تصمیم گرفت تا مرکز شهر جمع و جور به عنوان بخشی از آن ایجاد کند تعمیر پراکنده برنامه برای تحقق این امر، شهر زمین را خریداری می‌کند و به مالکان قیمتی منصفانه ارائه می‌کند اما استفاده می‌کند دامنه برجسته در صورت نیاز، برای جمع آوری بسته های به اندازه کافی بزرگ در مکان های کلیدی، که به توسعه دهندگان به حراج گذاشته می شود تا ساختمان های مورد نیاز شهر را ایجاد کنند. ممکن است منتقدان اعتراض کنند که مصادره اموال توسط دولت ها برای افزایش ارزش آن برای توسعه دهندگان ناعادلانه است، اما این ممکن است برای بهبود دسترسی ضروری باشد. جایگزین، اجازه می دهد تا بیشتر به خودرو وابسته باشد پراکندگیدولت‌ها را ملزم می‌کند که زمین‌ها را مصادره کنند تا جاده‌های وسیع‌تری بسازند تا ترافیک بیشتری را در خود جای دهد. چرا مونتاژ زمین باید برای توسعه راه‌ها قابل قبول باشد اما برای توسعه پر کردن قابل دسترس نه؟ زیرا رشد هوشمند مزایای اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی متعددی را به همراه دارداگر برنامه‌ریزی مبتنی بر دسترسی را به جای برنامه‌ریزی مبتنی بر تحرک اعمال کنیم، تقریباً همه در وضعیت بهتری قرار دارند.

برای ایجاد جوامع کامل، مقرون به صرفه، قابل زندگی، سالم و پایدار باید تغییر کنیم بخش های حمل و نقل که بر حرکت وسایل نقلیه به داخل تمرکز می کنند بخش های دسترسی که محله های جمع و جور و چندوجهی ایجاد می کند که در آن نیاز به سفر با وسایل نقلیه موتوری را می توان به حداقل رساند.

برای اطلاعات بیشتر

رصدخانه دسترسی منبعی برای تحقیق و کاربرد ارزیابی سیستم حمل و نقل مبتنی بر دسترسی است.

حرکت به ابتکار دسترسی، موسسه بروکینگز.

داشبورد مدت زمان رفت و آمد توسط موسسه حمل و نقل Mineta، نقشه های حرارتی را تولید می کند که مدت زمان رفت و آمد و اطلاعات مرتبط را برای اکثر جوامع ایالات متحده نشان می دهد.

ابزارهای دسترسی به هزینه یک برنامه اروپایی برای توسعه ابزارهای عملی برای برنامه ریزی دسترسی است.

سوزان هندی (۲۰۲۰)،آیا قابلیت دسترسی ایده ای است که بالاخره زمان آن فرا رسیده است؟” تحقیق حمل و نقل قسمت D: حمل و نقل و محیط زیست، Vo. 83.

ITF (2020)، ارزیابی دسترسی و حمل و نقل، انجمن حمل و نقل بین المللی.

جاناتان لوین و همکاران (۲۰۱۲) “آیا دسترسی به تراکم یا سرعت نیاز دارد؟” مجله انجمن برنامه ریزی آمریکا، جلد. ۷۸/۲، صص ۱۵۷-۱۷۲ (doi.org/10.1080/01944363.2012.677119).

دیوید لوینسون، دسترسی، حمل و نقل.

دیوید لوینسون و دیوید کینگ (۲۰۲۰) راهنمای دسترسی به حمل و نقل: راهنمای اندازه گیری ارتباط بین افراد و مکان ها، دانشگاه سیدنی

تاد لیتمن (۲۰۱۳) “پارادایم جدید برنامه ریزی حمل و نقل،” مجله ITE، جلد. ۸۳، خرداد، صص ۱۰۱-۱ ۲۰-۲

تاد لیتمن (۲۰۲۳) فروش رشد هوشمندموسسه سیاست حمل و نقل ویکتوریا.

تاد لیتمن (۲۰۲۴) درک پس انداز رشد هوشمندموسسه سیاست حمل و نقل ویکتوریا.

SSTI (2021)، اندازه گیری دسترسی: راهنمای حمل و نقل و استفاده از زمین، طرح حمل و نقل هوشمند دولتی.

نقشه های زمان سفر مکان هایی را نشان می دهد که در یک بازه زمانی معین با پیاده روی، دوچرخه سواری، حمل و نقل عمومی و رانندگی می توان به آنها دسترسی پیدا کرد.