۱٫ معرفی
در مواجهه با چالش هولناک تغییرات آب و هوایی، فوریت گذار به یک سبک زندگی پایدارتر به اولویت اصلی شهرهای بسیاری در سراسر جهان تبدیل شده است. محور این تحول، مفهوم توسعه ترانزیت محور (TOD) است که برای اولین بار توسط پیتر کالترپ در دهه ۱۹۹۰ به عنوان یک رویکرد استراتژیک برای توسعه پایدار زمین شهری پیشنهاد شد. پس از چندین دهه آزمایش و بهبود، TOD به رسمیت شناخته شده و به طور گسترده در سراسر جهان پذیرفته شده است. هدف آن ایجاد یک فضای شهری چند منظوره در فاصله ۵ تا ۱۰ دقیقه پیاده روی (۴۰۰ تا ۸۰۰ متر) از یک هاب ترانزیتی، هماهنگ کردن حمل و نقل و کاربری زمین برای بهبود ساختار شهری و بهبود کیفیت زندگی ساکنان است. [
۱,
۲,
۳]. با این حال، بسیاری از پیشرفت‌ها از یکپارچه‌سازی امکانات متنوع و قابلیت پیاده‌روی کوتاهی می‌کنند، و بیشتر به‌عنوان «جامعه‌های اتاق خواب» عمل می‌کنند تا TODهای واقعی. [
۴].
از آنجایی که TOD توجه خود را به پتانسیل خود برای رسیدگی به گسترش شهری جلب می کند، تحقیقات قابل توجهی دنبال شده است [
۵,
۶]. مدل گره-مکان برتولینی (NPM) چارچوب مفیدی را برای ارزیابی پایداری تحولات در نزدیکی گره های حمل و نقل عمومی ارائه کرده است. قبل از NPM، ابزارهای چنین ارزیابی هایی محدود بود. مطالعات بعدی این مدل را برای گنجاندن اقدامات جامعی مانند “طراحی” با تمرکز بر دسترسی عابر پیاده گسترش داده است. [
۷]و “عملکرد فضایی” که فاصله تا امکانات عمومی را در نظر می گیرد [
۸]. این پیشرفت‌ها درک ما از TOD را عمیق‌تر می‌کنند و مقایسه بین شهری را تسهیل می‌کنند [
۹].
در حالی که این پیشرفت‌ها درک ما از جنبه‌های فیزیکی و فضایی TOD را غنی‌تر کرده است، شکافی از نظر درک اینکه چگونه این عوامل بر رفتار انسان، به‌ویژه الگوهای تحرک تأثیر می‌گذارند، باقی می‌ماند. به عنوان مثال، سؤالات کلیدی در مورد اینکه چگونه نزدیکی به گره های حمل و نقل، تصمیمات رفت و آمد روزانه و رفتار تحرک شخصی را شکل می دهد همچنان وجود دارد. هدف این تحقیق بررسی این سؤالات با تمرکز بر افرادی است که در فاصله ۱۵ دقیقه پیاده روی از ایستگاه های راه آهن در اوکلند، نیوزیلند زندگی می کنند. برخلاف مطالعات TOD سنتی، که معمولاً شعاع ¼ مایلی را به عنوان معیار برای نزدیکی به ایستگاه‌های حمل‌ونقل تعیین می‌کنند، تحقیقات ما از یک لنز گسترده‌تر با محوریت تحرک محلی استفاده می‌کند. این تمرکز گسترده تر شامل دسترسی نه تنها به حمل و نقل، بلکه به خدمات ضروری نیز می شود. با انجام این کار، مطالعه ما با مفهوم “شهر ۱۵ دقیقه” مطابقت دارد، که در آن همه امکانات ضروری با ۱۵ دقیقه پیاده روی در دسترس هستند. در نتیجه، ما یک شعاع بافر ۱۲۰۰ متری – تقریباً ۱۵ دقیقه پیاده روی – را به عنوان معیاری فراگیرتر برای ارزیابی شرایط زندگی محلی انتخاب کردیم. به طور خاص، هدف تحقیق ما تعیین این است که آیا این نزدیکی به ایستگاه‌های راه‌آهن با کاهش مسافت سفر سالانه و الگوهای حرکتی محلی‌تر، مانند افزایش تعداد سفرهایی که احتمالاً با پای پیاده انجام می‌شوند، مرتبط است یا خیر.
شهر اوکلند به دلیل وابستگی قابل توجه خود به خودروها شناخته شده است، اما هدف آن رشد پایدارتر در آینده است. اوکلند با چالش مبرم رشد توسعه شهری مواجه است که به دلیل اتکای غالب به خودروهای شخصی به عنوان روش اصلی حمل و نقل در میان ساکنان، منجر به تراکم ترافیک قابل توجهی می شود. برای مدیریت بهتر فشار عظیم بر رشد شهری اوکلند، شورای اوکلند «طرح واحد» را در سال ۲۰۱۶ توسعه داده است، چارچوبی جامع برای مدیریت منابع طبیعی و فیزیکی شهر، از جمله توسعه زمین. [
۱۰]. به عنوان تجسمی از این طرح، پروژه پیوند ریلی شهری (CRL) قطارهای الکتریکی و ارتقاء ایستگاه های قابل توجهی را از سال ۲۰۱۴ به ارمغان آورد. این پروژه به عنوان نمونه بارز تعهد اوکلند برای پیشبرد گزینه های حمل و نقل پایدارتر، به ویژه از طریق مدل TOD عمل می کند. [
۱۱]. با توجه به این پس زمینه، تحقیقات ما به ویژه به موقع است. هدف ما این است که وضعیت فعلی ایستگاه‌های راه‌آهن فردی را بررسی کنیم و از این طریق روشن کنیم که آیا سیاست‌های توسعه شهری اوکلند واقعاً شهر را به سمت سبک زندگی فشرده‌تر و پایدارتر هدایت می‌کند یا خیر.
به طور خاص، برای درک بهتر وضعیت فعلی محله در نزدیکی ایستگاه‌های راه‌آهن شهر اوکلند، از داده‌های مکان تلفن همراه جمع‌آوری‌شده از سال ۲۰۱۹ استفاده می‌کنیم. با تجزیه و تحلیل فراوانی بازدید ساکنانی که در فاصله ۱۵ دقیقه پیاده‌روی از این ایستگاه‌ها زندگی می‌کنند و مقایسه این بازدیدهای محلی با همه بازدیدهای دیگر. در شهر اوکلند، هدف ما کسب بینش ارزشمند در مورد تعامل محلی و رفتارهای سفر است. این تحلیل به ارزیابی اثربخشی فعلی محله‌های نزدیک قطار در تشویق زندگی محلی و کاهش مسافت سفر کمک می‌کند. هدف شناسایی مناطقی است که برای مشارکت محلی و شیوه های زندگی پایدار و همچنین مناطقی که نیاز به بهبودهای قابل توجهی در محیط ساخته شده خود دارند، مساعدتر هستند.
سهم این مطالعه چند وجهی است. اول، ما از یک معیار “محلی” برای ارائه یک لنز نوآورانه استفاده می کنیم تا از طریق آن الگوهای فعالیت های محله را اندازه گیری کنیم. در حالی که این روش به طور قطع مشارکت را اندازه گیری نمی کند، توانایی آن برای شناسایی سطوح بالاتر حرکت محلی، خود گامی پیشگام در تحقیقات شهری است. دوم، شناسایی محله‌هایی با جابجایی محلی حیاتی‌تر و احتمال بیشتر محیط‌های ساخته‌شده بهتر می‌تواند به عنوان نمونه‌ها و مدل‌های مثبتی برای تحقیقات بیشتر باشد، و سرنخ‌های امیدوارکننده‌ای را ارائه دهد که سایر جوامع می‌توانند از آنها تقلید کنند. سوم، مشخص کردن محله‌های کمتر مؤثر نه تنها یک چالش، بلکه یک فرصت است. شناسایی این حوزه‌ها می‌تواند به سیاست‌گذاران و ذینفعان جامعه قدرت دهد تا مداخلات هدفمند و تخصیص منابع را به طور مؤثرتری هدایت کنند و در نتیجه از داده‌ها برای حداکثر تأثیر اجتماعی استفاده کنند.
۲٫ بررسی ادبیات
ادبیات توسعه ترانزیت محور (TOD) در طول سال ها به طور قابل توجهی رشد کرده است که نشان دهنده افزایش علاقه و توجه به این مفهوم در بین محققان، پزشکان و سیاست گذاران است. TOD که در اواسط دهه ۱۸۰۰ در انگلستان و ایالات متحده ظهور کرد، به دلیل کار پیشگام پیتر کلتورپ در دهه ۱۹۹۰ محبوبیت پیدا کرد. [
۱]. بکارگیری اصول TOD او در شهرهایی مانند پورتلند، ساکرامنتو و سن دیگو به اهمیت ایجاد محیط های شهری فشرده، با کاربری مختلط و قابل پیاده روی در اطراف ایستگاه های حمل و نقل برای کاهش وابستگی به خودرو و بهبود کیفیت زندگی شهری کمک کرد.
موفقیت و اثربخشی TOD به عوامل مختلفی از جمله کیفیت خدمات حمل و نقل، کاربری های متنوع، خیابان ها و فضاهای عمومی با طراحی خوب، مسکن ارزان قیمت و سیاست های حمایتی بستگی دارد. در میان این ابعاد بحرانی چندوجهی، مجاورت یکی از حیاتی ترین عوامل است. محققان اولیه پایه و اساس ارزیابی TOD را با اصول “۳D” پیشنهاد شده توسط Cervero بنا نهادند. [
۱۲]، که بر تراکم، تنوع و طراحی فضایی مناسب برای عابر پیاده تأکید داشت. بعداً Cervero این مورد را با اصل “۵D” گسترش داد و “دسترسی به مقصد” و “فاصله تا حمل و نقل” را به عنوان عوامل مهم اضافه کرد. [
۱۳].
روش شناسی های مختلفی برای اندازه گیری اثربخشی TOD به کار گرفته شده است، اما یک مدل برای رویکرد جامع آن برجسته است: مدل گره-مکان معرفی شده توسط برتولینی. [
۱۴]. این مدل بر تعامل بین ترافیک و توسعه زمین در مناطق اطراف ایستگاه های راه آهن تمرکز دارد. مدل گره-مکان چارچوبی برای ارزیابی تعادل بین دسترسی حمل و نقل (گره) و سرزندگی شهری (مکان) فراهم می کند. [
۱۴]، تاکید بر بحرانی بودن هر دو عنصر. تحقیقات بعدی این مدل را به گونه‌ای گسترش داده است که زمینه‌های مختلف را در بر گیرد. به عنوان مثال، پیک و همکاران. از آن برای ارزیابی پتانسیل توسعه مناطق ایستگاه در هلند استفاده کرد [
۱۵]. در تحول مهم دیگری، پزشک نژاد و همکاران. نشان داد که اتصال شبکه خیابانی، تراکم ساختار فضایی و شدت فعالیت انسانی رابطه مثبتی را در مناطق ایستگاه BRT در تهران نشان داد. [
۱۶]. مدل گره مکان نیز با روش‌های دیگر ترکیب شده است تا بینش غنی‌تری ارائه دهد. Vale آن را با ارزیابی‌های پیاده‌روی برای ارزیابی دسترسی عابران پیاده در لیسبون ادغام کرد [
۷]. این ادغام مدل گره-مکان یک لایه روش‌شناختی دقیق را به بحث گسترده‌تر درباره آنچه که یک TOD موثر را تشکیل می‌دهد، اضافه می‌کند.
مجاورت در این زمینه فاصله بین ایستگاه های حمل و نقل و مقاصد مختلف مانند کاربری های مسکونی، تجاری، شغلی، تفریحی و مدنی است. چندین مطالعه نشان داده اند که نزدیکی بر رفتار سفر، انتخاب حالت و تولید سفر ساکنان، کارگران و بازدیدکنندگان TOD تأثیر می گذارد. [
۱۷,
۱۸,
۱۹]. همچنین بر ارزش زمین، املاک و پتانسیل توسعه مناطق TOD تأثیر می گذارد [
۲۰,
۲۱]. با این حال، هنوز در مورد نزدیکی بهینه یا استاندارد اتفاق نظر وجود ندارد، زیرا مطالعات مختلف از تعاریف و اندازه گیری های مجاورت متفاوت بسته به زمینه، در دسترس بودن داده ها و اهداف تحقیق استفاده کرده اند.
ادبیات مربوط به TOD و نزدیکی را می توان به سه موضوع اصلی دسته بندی کرد: تأثیر نزدیکی بر (۱) رفتار سفر و انتخاب حالت، (۲) برنامه ریزی و توسعه، و (۳) ارزش زمین و ارزش ملک. مطالعاتی که بر رفتار سفر و انتخاب حالت متمرکز شده اند، به طور مداوم یک رابطه مثبت بین نزدیکی به ایستگاه های حمل و نقل و استفاده از حمل و نقل و یک رابطه منفی بین نزدیکی و استفاده از ماشین پیدا کرده اند. [
۲۲]. این بدان معناست که افرادی که نزدیک به ایستگاه های حمل و نقل زندگی می کنند یا کار می کنند، تمایل بیشتری به استفاده از حمل و نقل عمومی دارند و کمتر برای سفرهای خود رانندگی می کنند. با این حال، عوامل متعددی بر قدرت و اهمیت این رابطه تأثیر می گذارد. این خدمات شامل نوع خدمات حمل و نقل موجود (به عنوان مثال، راه آهن سنگین، قطار سبک، حمل و نقل سریع اتوبوس)، هدف از سفر (به عنوان مثال، مربوط به کار یا غیر مرتبط با کار)، کاربری زمین اطراف (به عنوان مثال، مسکونی یا تجاری)، تراکم و تنوع کاربری زمین در اطراف ایستگاه های حمل و نقل، در دسترس بودن و کیفیت امکانات عابر پیاده و دوچرخه، عرضه پارکینگ و قیمت گذاری، ویژگی های اجتماعی جمعیت شناختی مسافران (به عنوان مثال، درآمد، سن)، و بافت کلی منطقه (به عنوان مثال، شکل شهری و رفتار سفر) [
۲۳,
۲۴,
۲۵]. خط دیگری از تحقیقات بر هدف TOD برای ترویج اشکال شهری فشرده، با کاربری مختلط و قابل پیاده روی در اطراف ایستگاه های حمل و نقل برای ایجاد جوامع زیست پذیر، پایدار و عادلانه متمرکز است. عوامل مهمی مانند تقاضای بازار، مشوق های سیاست، هماهنگی نهادی، مشارکت عمومی و برابری اجتماعی، برنامه ریزی کاربری زمین و توسعه مناطق TOD را شکل می دهند. [
۲۶].
در نهایت، بسیاری از مطالعات، هدف TOD را برای به دست آوردن ارزش دسترسی حمل و نقل و ایجاد درآمد برای آژانس های حمل و نقل، دولت های محلی و توسعه دهندگان خصوصی بررسی می کنند. این مطالعات به طور مداوم یک رابطه مثبت بین نزدیکی به ایستگاه های حمل و نقل و ارزش زمین یا ملک را گزارش می دهند [
۲۷]. به عبارت ساده تر، زمین یا املاک نزدیک به ایستگاه های حمل و نقل عموماً دارای ارزش بالاتری نسبت به مناطق دورتر هستند. همانند رفتار سفر و انتخاب حالت، بزرگی و اهمیت رابطه نزدیکی-ارزش زمین تحت تأثیر عوامل مختلفی قرار می گیرد. اینها شامل نوع خدمات حمل و نقل موجود، نوع ملک (به عنوان مثال، مسکونی، تجاری، صنعتی)، تراکم و تنوع کاربری زمین در اطراف ایستگاه های حمل و نقل، کیفیت و در دسترس بودن امکانات عابر پیاده و دوچرخه، عرضه و قیمت پارکینگ، جمعیت شناسی اجتماعی است. ویژگی‌های خریداران یا اجاره‌کنندگان (مانند درآمد، سن)، و بافت منطقه‌ای (مانند شکل شهری و شرایط بازار) [
۱۷,
۲۸,
۲۹,
۳۰].
بر اساس ادبیات موجود، در مورد ابعاد مختلفی که به موفقیت TODها کمک می‌کنند، از رفتار سفر و انتخاب حالت گرفته تا برنامه‌ریزی کاربری زمین، چیزهای زیادی درک شده است. با این حال، یک شکاف قابل توجه در میزان نقش «محلی» یا «تعامل محلی» در اثربخشی TOD وجود دارد. در حالی که ادبیات به موضوعات گسترده الگوهای تحرک، ارزش دارایی و جنبه‌های برنامه‌ریزی می‌پردازد، به ندرت بر این تمرکز می‌کند که چگونه عوامل محلی و مشارکت جامعه در یک بافر قابل پیاده‌روی در اطراف ایستگاه به موفقیت یا کاستی‌های TOD کمک می‌کند. این شکاف در درک، نشان دهنده یک حلقه مفقود حیاتی است که هدف تحقیق ما رفع آن است. این امر می‌تواند بینش‌های ارزشمندی را برای برنامه‌ریزی شهری و استراتژی‌های توسعه مؤثر ارائه دهد، و تضمین کند که TOD نه تنها حمل‌ونقل را بهبود می‌بخشد، بلکه تأثیر مثبتی بر زندگی روزمره ساکنان شهری دارد.
بنابراین، اهداف تحقیق ما با هدف پرداختن به سه سؤال اصلی است: (۱) رابطه بین نزدیکی زندگی به ایستگاه‌های راه‌آهن و الگوهای سفر، (۲) اینکه کدام ایستگاه‌های حمل‌ونقل از روند محلی بالاتر در همسویی با اصول TOD پشتیبانی می‌کنند، و (۳) تأثیر ویژگی های ایستگاه راه آهن خاص در الگوهای حرکت برای تکمیل این سؤالات اصلی، ما همچنین میانگین مسافت سفر افراد ساکن در نزدیکی ایستگاه های حمل و نقل را بررسی خواهیم کرد. برای تعیین کمیت اهمیت هر یک از این عوامل، از مدل رگرسیون حداقل مربعات معمولی (OLS) استفاده می‌کنیم. نتایج تحلیل رگرسیون درک ما را از چگونگی تأثیر نزدیکی به ایستگاه‌های راه‌آهن بر الگوهای تحرک و سطوح تعامل محلی در انواع مختلف ایستگاه‌های راه‌آهن افزایش می‌دهد.
۳٫ روش شناسی
این تحقیق حول مفهوم توسعه ترانزیت محور (TOD) متمرکز است. هدف از طرح‌های TOD ایجاد محله‌هایی است که ساکنان آن بتوانند به راحتی با پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری به خدمات ضروری دسترسی پیدا کنند و سبک زندگی محلی‌تر را ترویج کنند. در این مطالعه، اصطلاح “محلی” به افرادی اطلاق می شود که در فاصله ۱۵ دقیقه پیاده روی (۱۲۰۰ متر) از ایستگاه های راه آهن زندگی می کنند و این اصطلاح در سراسر مقاله استفاده خواهد شد. تجزیه و تحلیل الگوهای تحرک و مشارکت محلی این افراد محلی بینش های ارزشمندی را در مورد اینکه چگونه محله ها با اهداف TOD هماهنگ هستند، ارائه می دهد. تمرکز این مطالعه تعیین سطح فعلی حمایتی است که ایستگاه‌های راه‌آهن موجود در شهر اوکلند برای ترویج زندگی محلی ارائه می‌کنند. شیوع بیشتر الگوهای حرکتی موضعی و کاهش وابستگی به سفرهای طولانی مدت نشان دهنده همسویی بهتر با اصول TOD است. چنین نتایجی نشان می‌دهد که ساکنان احتمالاً دسترسی راحت به امکانات و خدمات در مجاورت خود دارند. برای دستیابی به این هدف، روش تحقیق شامل تجزیه و تحلیل الگوهای تحرک انسانی مرتبط با ایستگاه‌های راه‌آهن برای ارزیابی اثربخشی آنها در تقویت زندگی محلی در شهر است.
این بخش منطقه مورد مطالعه و مجموعه داده مورد استفاده را همراه با روش شناسایی “موقعیت خانه” معرفی می کند. همچنین پویایی بازدیدکنندگان را مقایسه می‌کند، به‌ویژه بین فعالیت‌هایی در محدوده ۱۵ دقیقه پیاده‌روی و فعالیت‌های فراتر از این شعاع. علاوه بر این، ما میانگین مسافت سفر فردی را محاسبه می‌کنیم، به دنبال آن تحلیلی از روند کلی در رفتار تحرک برای هر شبکه خانگی و منطقه ایستگاه، و به دنبال آن بحث در مورد ویژگی‌های آنها در بافت شهری فعلی انجام می‌شود. برای اعتبارسنجی یافته‌ها، یک مدل رگرسیون حداقل مربعات معمولی (OLS) برای بررسی تجربی رابطه بین میانگین مسافت سفر ساکنان و الگوهای تحرک آنها که بر اساس انواع ایستگاه‌های راه‌آهن طبقه‌بندی شده‌اند، استفاده می‌شود.
شکل ۱ یک طرح کلی از ساختار مطالعه را ارائه می دهد، که توالی مراحل از معرفی منطقه مورد مطالعه و مجموعه داده ها تا اجرای تحلیل رگرسیون OLS را نشان می دهد. تمرکز بر الگوهای تحرک و مشارکت محلی “محلی ها” در فاصله ۱۵ دقیقه پیاده روی ایستگاه های راه آهن، با هدف درک همسویی آنها با اصول TOD. کاربری‌های زمین در حوضه ۱۵ دقیقه‌ای قابل پیاده‌روی ارزیابی می‌شوند و ایستگاه‌ها بر اساس کاربری غالب زمین، یعنی مسکونی، تجاری، صنعتی یا روستایی طبقه‌بندی می‌شوند. شیوع بیشتر فعالیت‌های محلی و کاهش وابستگی به سفرهای دوردست، همراستایی بهتر با اهداف TOD را نشان می‌دهد، که نشان‌دهنده دسترسی آسان‌تر به امکانات و خدمات در نزدیکی است.
۳٫۱٫ حوزه و داده های مطالعه
سیستم ریلی شهر اوکلند در نیوزلند پیشینه ای تاریخی دارد که قدمت آن به اواسط قرن نوزدهم با ساخت اولین شبکه ریلی باز می گردد. با این حال، حمایت از سیستم ریلی در اوایل قرن بیستم به طور قابل توجهی افزایش یافت. در سال ۲۰۱۶، پیشنهاد ارتقای قابل توجهی برای شبکه ریلی تأیید شد و بودجه برای اجرای آن از سال ۲۰۲۰ تأمین شد. پروژه پیوند ریلی شهری قرار است تا سال ۲۰۲۵ تکمیل شود. [
۱۱]. برای تجزیه و تحلیل خود از الگوهای تحرک در مناطق شهری، از مجموعه داده های راه آهن شهری ارائه شده توسط سرویس داده نیوزیلند، که خدمات اطلاعات دولتی وزارت امور داخلی رهبری می کند، استفاده کردیم. این مجموعه داده شامل اطلاعات موقعیت جغرافیایی برای تمام ایستگاه های راه آهن شهری است. در مطالعه خود، ما به طور خاص بر روی ۳۴ ایستگاه در محدوده شهر اوکلند تمرکز می کنیم. برای دسته بندی این ایستگاه های راه آهن، طرح واحد اوکلند مورد بررسی قرار گرفت. این طرح که توسط شورای اوکلند صادر شده است، اطلاعات جامعی در مورد کاربری های زمین در داخل شهر ارائه می دهد [
۱۰]. ما این داده‌ها را با شعاع پیاده‌روی ۱۵ دقیقه در اطراف هر ایستگاه قطع کردیم تا کاربری‌های غالب زمین را تعیین کنیم و بدین وسیله ویژگی‌های هر ایستگاه را اطلاع دهیم.
برای تجزیه و تحلیل تحرک، ما داده های مکان را برای برنامه های تلفن همراه از یک فروشنده شخص ثالث، Quadrant به دست آوردیم. [
۳۱]، کاربران را در اوکلند در طول سال ۲۰۱۹ پوشش می دهد. برای حفظ ثبات و حذف داده های تحت تأثیر اختلال همه گیر COVID-19 در تحرک انسان، داده های سال ۲۰۲۰ به بعد را حذف کردیم. مجموعه داده شامل ۱۴۴۱۰۳۵۳ ردیابی موقعیت مکانی است که توسط ۶۴۰۳۴ کاربر ارسال شده است. برای اطمینان بیشتر از اینکه داده‌ها دارای حداقل چولگی هستند، کاربران «قدرت» را که به‌عنوان افرادی که در ۱ درصد برتر بر اساس تعداد مشاهدات هستند و کاربرانی با کمتر از ده مشاهده تعریف می‌شوند حذف کردیم، زیرا در چنین مواردی نمی‌توان فضای فعالیت معناداری را استنباط کرد. به دنبال این فرآیند، ما ۴،۲۲۰،۳۵۱ مشاهده از ۱۱،۵۶۹ کاربر را برای تجزیه و تحلیل خود حفظ کردیم.
هر نقطه داده در مجموعه داده ما شامل سه ویژگی است: یک شناسه کاربری منحصر به فرد، اطلاعات جغرافیایی خاص، و یک مهر زمانی که نشان‌دهنده زمان ایجاد نقطه داده است. برای رسیدگی به تغییرات دقت جغرافیایی ناشی از استفاده از تلفن های هوشمند مختلف [
۳۲,
۳۳]، ما تمام نقاط داده را در سلول های شبکه شش ضلعی ۳۰۰ متری جمع کردیم. این انتخاب رزولوشن ۳۰۰ متر اهداف متعددی را دنبال می‌کند: مشکل دقت جغرافیایی ناهموار را حل می‌کند، حفظ حریم خصوصی داده‌ها و حساسیت اخلاقی را تضمین می‌کند، و مشاهدات کافی را در سلول‌های شبکه جداگانه برای تجزیه و تحلیل بعدی فراهم می‌کند. توجه به این نکته ضروری است که انتخاب این قطعنامه تجمیع برای پرونده اوکلند مناسب در نظر گرفته شد. با این حال، ضروری است تأکید شود که با توجه به ارتباط آن با سؤال تحقیق، تصمیم گیری در مورد اندازه سلول شبکه در نهایت به صلاحدید محققان است.
پس از تکمیل فرآیند تجمع، ما ۱۲۰۳۲ سلول شبکه را در محدوده شهر اوکلند به دست آوردیم که هر سلول نشان دهنده یک مکان شهری است و به عنوان واحد تجزیه و تحلیل عمل می کند. ما بسته R 'homelocator' را اعمال کردیم [
۳۴] با استفاده از ویژگی‌های زمانی و فرکانس نقطه داده برای استنتاج «شبکه موقعیت مکانی خانه»، یک منطقه ۳۰۰ × ۳۰۰ متری از کاربران تلفن همراه. متعاقباً، ما از مجموعه داده‌های جمع‌آوری شده برای ساخت شبکه‌های خانه به مقصد برای کاربران فردی بر اساس جریان حرکت آنها بین خانه‌هایشان و مکان‌های مختلف شهری استفاده کردیم. تجزیه و تحلیل بر تفاوت بین نسبت بازدیدهای محلی و از راه دور از کاربران مکان تلفن همراه که در نزدیکی ایستگاه راه آهن زندگی می کنند تمرکز دارد. در این تحقیق، ما نقاط فعالیت در بافر ۱۵ دقیقه (شعاع ۱۲۰۰ متر) از ایستگاه را به عنوان درگیری “محلی” تعریف می کنیم، در حالی که نقاط فعالیت خارج از بافر قابل راه رفتن به عنوان درگیری فعالیت “دور” تعریف می شود. این رویکرد به ما امکان می دهد تا همبستگی بین نزدیکی به ایستگاه های راه آهن و الگوهای رفتاری را ارزیابی کنیم.
۳٫۲٫ اندازه گیری “محل”
هسته این روش حول تجزیه و تحلیل درصد فعالیت های محلی در مقابل فعالیت های دور در الگوهای تحرک روزانه ساکنانی است که در شعاع ۱۵ دقیقه ای قابل پیاده روی زندگی می کنند. ما شاخص “محل” را در سه مقیاس توسعه می دهیم و از معیارهای زیر برای دستیابی به این هدف استفاده می کنیم.
-
تحرک فردی (IM)-مستقیماً به عنوان نسبت نقاط فعالیت ساکنان در محدوده ۱۵ دقیقه ای قابل پیاده روی نسبت به کل نقاط فعالیت شناسایی شده محاسبه می شود.
-
تحرک شبکه خانگی (HGM)-به عنوان میانگین نسبت کل IM ساکنین در هر مکان شبکه خانگی محاسبه می شود.
-
تحرک ایستگاه (SM)-به عنوان میانگین نسبت کل HGM هر مکان شبکه خانگی در هر منطقه ایستگاه محاسبه می شود.
-
مسافت سفر (TD)-مستقیماً به عنوان میانگین مسافت تمام سفرها از هر کاربر محاسبه می شود.
با استفاده از شبکه‌های خانه به مقصد که از داده‌های مکان تلفن همراه ما جمع‌آوری شده‌اند، هدف اصلی ما شناسایی کاربران تلفن همراه است که مکان‌های منزل استنباط‌شده‌شان در نزدیکی هر یک از ایستگاه‌های راه‌آهن در اوکلند است. متعاقبا، ما تمام نقاط داده ارسال شده توسط این کاربران ناشناس را در سراسر سال ۲۰۱۹ در محدوده اوکلند جمع آوری می کنیم. برای هر کاربر، تعداد کل بازدیدهای انجام شده در منطقه ۱۵ دقیقه‌ای قابل پیاده‌روی در اطراف مکان استنباط‌شده خانه‌اش و کل بازدیدهای انجام‌شده در همه محله‌های اطراف را مقایسه می‌کنیم. کاربرانی که بیش از ۵۰ درصد از مکان های بازدید شده خود را در بافر ۱۵ دقیقه ای دارند، به عنوان “محلی” طبقه بندی می شوند. برعکس، کسانی که برای نیازهای روزانه خود فراتر از این مسافت سفر می کنند، در دسته «غیر محلی» قرار می گیرند. معیار ۵۰% بر اساس قضاوتی که ریشه در چشم انداز حمل و نقل اوکلند دارد انتخاب شده است. در اوکلند، اکثریت قریب به اتفاق خانواده ها – حدود ۸۰٪ – صاحب وسیله نقلیه موتوری هستند و درصد مساوی از زمان سفر در ماشین های شخصی سپری می شود. [
۳۵]. با توجه به این زمینه، ما یک معیار ۵۰ درصدی را برای تحرک محلی فردی به عنوان یک آستانه معنادار تعیین کردیم. این رویکرد به ما امکان می دهد الگوهای رفتاری فردی را در اطراف همه ایستگاه ها تجزیه و تحلیل کنیم.
۳٫۳٫ تحلیلگر رگرسیون OLS
برای تأیید رابطه بین نزدیکی به ایستگاه‌های راه‌آهن و رفتار تحرک فردی، ما از یک مدل رگرسیون OLS استفاده می‌کنیم که امکان ارزیابی کمی اثرات آماری معنی‌دار نسبت هر کاربر از فعالیت محلی در مقابل فعالیت‌های دور را بر میانگین مسافت سفر ساکنان فراهم می‌کند. علاوه بر این، برای برجسته کردن تأثیر قابل‌توجه عوامل زمینه‌ای اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن، یک متغیر مربوط به دسته‌های ایستگاه راه‌آهن در مدل گنجانده شده است.
در مدل رگرسیون OLS، از متغیرهای زیر استفاده می کنیم (همه متغیرها برای تسهیل تجزیه و تحلیل مقایسه استاندارد شده اند؛ تعریف متغیرهای ذکر شده در بالا در اینجا تکرار نخواهد شد):
متغیر توضیح داده شده:
متغیرهای توضیحی اصلی:
-
متغیر ساختگی محلی (dum_local)– این یک متغیر ساختگی ۰-۱ است که بر اساس این که آیا نسبت همه فعالیت‌های این کاربر که به صورت محلی انجام می‌شوند بیش از ۵۰ درصد است قضاوت می‌شود. اگر، برای مثال، نسبت از ۵۰% بیشتر شود، این کاربر دارای برچسب ۱ است. در غیر این صورت ۰٫
-
تحرک فردی (IM)– این متغیر می تواند فعالیت محلی یک فرد را نشان دهد، زیرا نسبت تمام فعالیت های مشاهده شده است که به صورت محلی رخ می دهد.
متغیرهای کنترل:
-
تحرک شبکه خانگی (HGM)
-
تحرک ایستگاه (SM.)
-
نوع ایستگاه– برای دسته‌بندی انواع ایستگاه‌های راه‌آهن، کاربری‌های مختلف زمین را در شعاع ۱۵ دقیقه‌ای قابل پیاده‌روی هر ایستگاه تحلیل کردیم و کاربری غالب زمین را به عنوان مشخصه تعیین‌کننده آن ایستگاه شناسایی کردیم. بر اساس این روش، ایستگاه‌ها را به چهار نوع اصلی طبقه‌بندی کردیم: «مسکونی»، «تجاری»، «صنعتی» و «روستایی». در این میان، ایستگاه‌های «مسکونی» بزرگترین دسته را تشکیل می‌دهند که تقریباً ۷۰ درصد کل را تشکیل می‌دهند، پس از آن ایستگاه‌های «تجاری» با ۱۵ درصد و ایستگاه‌های «صنعتی» و «روستایی» به ترتیب ۱۲ درصد و ۳ درصد را تشکیل می‌دهند.
جدول S1).
۴٫ نتایج
با استفاده از مجموعه داده‌هایی که برای سال ۲۰۱۹ به‌دست آوردیم، مکان‌های خانه ۱۰۸۰۴ کاربر را در نزدیکی ایستگاه‌های راه‌آهن شناسایی کردیم. نتیجه روند واضحی را نشان می‌دهد که در آن CBD بالاترین جمعیت را دارد، که نمونه آن ایستگاه‌هایی مانند بریتومارت، گرافتون و کینگزلند است. این مناطق بیشترین تراکم مسکن محله ها هستند [
۳۶]، و جمعیت به تدریج به سمت حاشیه شهر کاهش می یابد.
شکل ۲ توزیع فضایی ساکنان نزدیک هر منطقه ایستگاه راه آهن را نشان می دهد.
۴٫۱٫ نسبت فعالیت‌های «محلی» به «دور» برای ساکنان ترانزیت-مجاورت
برای بررسی تأثیر نزدیکی به ایستگاه‌های حمل‌ونقل بر الگوهای تحرک روزانه ساکنان، توزیع کل مکان‌های بازدید شده را برای هر ساکن شناسایی‌شده ارزیابی کردیم. به طور خاص، ما درصد بازدیدهای انجام شده در شعاع ۱۵ دقیقه پیاده روی در اطراف ایستگاه های حمل و نقل را در مقابل بازدیدهای انجام شده در خارج از آن محاسبه کردیم. نتیجه نشان داد که تقریباً ۵۴٪ از ساکنان ساکن در نزدیکی ایستگاه های حمل و نقل عمدتاً از مکان های موجود در مناطق محلی خود بازدید می کنند که بیش از ۵۰٪ از کل بازدیدهای آنها را تشکیل می دهد. در این مطالعه، ما از این افراد به عنوان “محلی” یاد می کنیم، در حالی که ساکنان باقی مانده به عنوان “مسافران” طبقه بندی می شوند.
برای درک بهتر مفاهیم الگوهای تحرک ساکنان در یک زمینه جغرافیایی، درصد سفرهای محلی ساکنان را در هر شبکه مکان خانه به طور میانگین محاسبه کردیم. هر شبکه یک واحد شش ضلعی ۳۰۰ متر × ۳۰۰ متر است و بافر ۱۵ دقیقه ای پیاده روی هر ایستگاه (شعاع ۱۲۰۰ متر) تقریباً شامل ۷۵-۷۷ شبکه مکان خانه است. میانگین درصد بازدید «محلی» ساکنان در هر شبکه مکان خانه می تواند روند تحرک جمعی ساکنان منطقه را نشان دهد.
شکل ۳A درصد «محلی‌ها» را در هر شبکه مکان خانه، با سایه‌های تیره‌تر نشان می‌دهد که غلظت بالاتر «محلی‌ها» را نشان می‌دهد. به نظر می رسد توزیع «محلی ها» تا حدودی تصادفی است و تنها چند خوشه قوی دارد.
برای افزایش وضوح، تجسم‌ها را ساده‌تر کردیم تا بین شبکه‌های موقعیت مکانی خانه که تحت سلطه «محلی‌ها» هستند و شبکه‌های تحت سلطه «مسافران» تمایز قائل شویم. این دیدگاه روشن، همانطور که در نشان داده شده است
شکل ۳B، نشان می دهد که اوکلند CBD و هندرسون (مرکز اوکلند غربی) بالاترین سطوح تعامل محلی را در اطراف ایستگاه های راه آهن نشان می دهند.
ما بیشتر روندهای الگوی تحرک جمعی را در بافر قابل پیاده‌روی هر محله ارزیابی می‌کنیم و اذعان می‌کنیم که عوامل متعددی بر تحرک افراد تأثیر می‌گذارند. رفتار جمعی در هر محله ترانزیت مجاور بینش هایی را در مورد اثربخشی منطقه در خدمت به ساکنان محلی ارائه می دهد. به عبارت دیگر، سطح بالاتری از سفرهای محلی می‌تواند به عنوان یک شاخص معتبر باشد که خدمات ضروری و اوقات فراغت در مجاورت نزدیک هستند و از طریق سفرهای کوتاه قابل دسترسی هستند، بنابراین گزینه‌هایی برای حالت‌های حمل و نقل پایدارتر ارائه می‌دهند. برای ارزیابی این، ما میانگین درصد بازدیدهای محلی را محاسبه می کنیم که همه ساکنان در منطقه ۱۵ دقیقه ای قابل پیاده روی در آن شرکت می کنند. نتیجه روند قدرتمندی را نشان می‌دهد، و نشان می‌دهد که مناطقی که بیشترین تمرکز را دارند، عمدتاً در CBD اوکلند و محله‌های مجاور آن، با یک خوشه ثانویه در اطراف هندرسون، مرکز اصلی در غرب اوکلند واقع شده‌اند (نگاه کنید به
شکل ۴آ). این یافته‌ها نشان می‌دهد که چنین مناطقی احتمالاً دسترسی بهتری به امکانات ضروری دارند، بنابراین ساکنان بیشتری را تشویق می‌کنند تا سبک زندگی محلی را اتخاذ کنند. این نتیجه با انتظارات مطابقت دارد، زیرا مناطق کلان شهر معمولاً طیف وسیع تری از امکانات و خدمات را همراه با دسترسی آسان تر به آنها ارائه می دهند.
در حالی که روند جمعی میانگین شیوع بازدیدهای محلی نتایج معنی داری به همراه داشته است، اما در اندازه گیری تفاوت ها محدود است. به منظور درک بهتر تأثیر زندگی در نزدیکی یک ایستگاه حمل و نقل، ما میانگین مسافت سالانه سفر را برای هر ساکن محاسبه کردیم. همانطور که در نشان داده شده است
شکل ۴ب، نتایج با روندهای نسبت محلی قبلاً مشاهده شده، هم بر اساس شبکه مکان خانه و هم بر اساس ایستگاه، همسو هستند. به طور خاص، منطقه تجاری مرکزی اوکلند (CBD) نسبت بیشتری از “محلی ها” دارد، به این معنی که ساکنان این منطقه معمولاً مسافت های کوتاه تری را طی می کنند. این شواهد قوی نشان می دهد که زندگی در نزدیکی ایستگاه های حمل و نقل به مسافت سفر سالانه کمتر برای افراد مرتبط است. با این حال، وضعیت هندرسون با وضعیت CBD متفاوت است. اگرچه ساکنان نزدیک ایستگاه‌های حمل‌ونقل در منطقه هندرسون درصد بیشتری از افراد محلی را نشان می‌دهند، تجزیه و تحلیل آماری ما هیچ ارتباط معنی‌داری با مسافت‌های سفر سالانه کوتاه‌تر برای هر فرد نشان نمی‌دهد. ما معتقدیم که این مشاهدات جذاب را می توان به وضعیت هندرسون به عنوان یک منطقه شهری که یک منطقه تجاری مرکزی (CBD) نیست نسبت داد. ساکنان هندرسون بیشتر به CBD یا مناطق دیگر برای کار رفت و آمد می کنند. این در تضاد با CBD است که طیف وسیعی از خدمات ضروری و فرصت‌های شغلی را ارائه می‌دهد و در نتیجه نیاز به سفرهای طولانی‌تر را کاهش می‌دهد.
۴٫۲٫ تحلیل رگرسیون (OLS)
نتایج تحلیل رگرسیون حداقل مربعات معمولی (OLS) ما در ارائه شده است
میز ۱ زیر تمرکز اصلی این مطالعه تمایز بین «محلی‌ها» و «مسافران» است. برای نشان دادن این دسته ها به عنوان متغیرهای شاخص، یک متغیر ساختگی با عنوان “محلی” معرفی کرده ایم. به عبارت دیگر، این نتایج رگرسیون به ما اجازه می دهد تا رابطه بین میانگین مسافت سفر و رفتار تحرک فردی را بررسی کنیم، به طور خاص بین افراد محلی و مسافران تمایز قائل شویم.
به منظور اجتناب از مشکل چند خطی بودن در متغیرهای مستقل، از ضریب تورم واریانس (VIF) در این مقاله برای اندازه‌گیری شدت چند خطی در این مدل رگرسیون خطی چندگانه استفاده می‌کنیم. نتایج تجزیه و تحلیل VIF در نشان داده شده است
جدول ۲.
مقدار VIF هر متغیر در
جدول ۲ کمتر از ۱۰ است (۱۰ معمولاً به عنوان مرز قضاوت استفاده می شود)، که از آن می توان قضاوت کرد که در این مدل رگرسیونی مشکل چندخطی بین متغیرها وجود ندارد.
میز ۱ نشان می دهد که در نمونه کلی (رگرسیون ۱)، ضرایب برای هر دو متغیر 'dum_local' و 'IM' منفی و از نظر آماری در سطح ۱٪ معنی دار هستند. این نشان می‌دهد که اگر کاربر به‌عنوان «محلی» شناسایی شود، در مقایسه با مسافران، معمولاً مسافت‌های متوسط سفر کوتاه‌تری دارند. این تفاوت از نظر آماری معنادار است. علاوه بر این، ضریب تحرک فردی (IM) نشان می‌دهد که به ازای هر واحد افزایش زمانی که کاربر به عنوان “محلی” شناسایی می‌شود، میانگین مسافت سفر ۰٫۶۱۳ واحد کاهش می‌یابد. به عبارت دیگر، درصد بالاتری از فعالیت‌های محلی برای کاربران «محلی» با میانگین مسافت‌های سفر کوتاه‌تر همراه است.
رگرسیون های (۲)، (۳)، (۴)، و (۵) نتایج را برای انواع مختلف ایستگاه های راه آهن نشان می دهد. در این مدل‌ها، متغیر وابسته میانگین مسافت سفر ساکنان را در شعاع ۱۵ دقیقه پیاده‌روی انواع ایستگاه‌ها نشان می‌دهد. ضرایب منفی و معنی دار آماری برای 'dum_local' و 'IM' تایید می کنند که روابط مشاهده شده در نمونه کلی برای هر زیرگروه نیز صادق است، البته در سطوح مختلف معناداری. برای ایستگاه های روستایی، افزایش هر واحد در تحرک فردی با کاهش قابل توجه ۰٫۹ واحد در میانگین مسافت سفر مرتبط است. این روند ممکن است با زیرساخت‌های محدود و دسترسی پیاده‌روی در مناطق روستایی توضیح داده شود، به این معنی که افزایش فعالیت‌های محلی در میان ساکنان می‌تواند منجر به کاهش قابل توجهی در میانگین مسافت سفر شود. برعکس، تأثیر این متغیرها برای ایستگاه‌های تجاری و صنعتی کمتر مشخص است، احتمالاً زیرا این مناطق دارای زیرساخت‌های توسعه‌یافته و مکان‌های مرکزی هستند که می‌توانند اکثر فعالیت‌های ساکن را در خود جای دهند.
به طور خلاصه، این یافته نشان می‌دهد که طبقه‌بندی به‌عنوان «محلی» با میانگین مسافت‌های سفر کوتاه‌تر ارتباط دارد، روندی که به‌ویژه در محیط‌های تجاری و صنعتی مشهود است. به طور مشابه، نمره بالاتر در تحرک فردی (IM) به طور کلی منجر به کاهش مسافت سفر می شود. برعکس، «تحرک شبکه خانگی» با افزایش مسافت سفر همراه است، اگرچه این تأثیر در مناطق روستایی کاهش می یابد. تأثیر “تحرک ایستگاه” بر اساس نوع منطقه متفاوت است، که اغلب منجر به کاهش مسافت سفر به جز در مناطق صنعتی می شود. به طور کلی، این مدل به طور موثر روابط ظریف بین عوامل مختلف و مسافت‌های سفر را در تنظیمات جغرافیایی مختلف روشن می‌کند. توجه به این نکته ضروری است که تمامی متغیرها استاندارد شده اند. بنابراین، مقادیر مطلق ضرایب رگرسیون واحدهای دنیای واقعی را نمی‌رسانند، بلکه در عوض قدرت نسبی تأثیر هر متغیر بر متغیر وابسته را منعکس می‌کنند.
۵٫ بحث
مطالعه ما به طور قابل توجهی به درک تأثیر بر الگوهای تحرک افرادی که در نزدیکی ایستگاه‌های راه آهن زندگی می‌کنند، با استفاده از یک لنز کمی و استفاده از سودمندی داده‌های تحرک در تحقیقات کمک می‌کند. ما معیارهای «محلی» را بر اساس سطح مشارکت ساکنانی که در نزدیکی ایستگاه‌های راه آهن زندگی می‌کنند، ایجاد کردیم، با استفاده از دفعات بازدید آنها به عنوان نماینده فعالیت‌های محلی. این رویکرد تأثیر نزدیکی به ایستگاه های حمل و نقل را بر رفتار سفر افراد و مسافت سفر سالانه در شهر اوکلند، نیوزیلند روشن می کند. در راستای تئوری‌های موجود در مورد TOD و محیط‌های قابل پیاده‌روی، ما مفهوم «محل» را در مقیاس‌های فضایی مختلف اندازه‌گیری کردیم: سطح فردی، شبکه‌های مکان خانه، و شعاع ۱۵ دقیقه پیاده‌روی در اطراف هر ایستگاه راه‌آهن. درجه بالایی از تحرک محلی مشاهده شده در اطراف ایستگاه هایی مانند Auckland CBD و Henderson، پایه های نظری TOD را اثبات می کند و اهمیت برنامه ریزی ایستگاه محور را در تقویت جوامع پایدار و قابل پیاده روی برجسته می کند. [
۱].
یافته های تحقیق ما نشان می دهد که بیش از ۵۴ درصد از مردم محلی سطح بالاتری از مشارکت در فعالیت های محلی را نشان می دهند. به طور خاص، تجزیه و تحلیل ما از داده های مکان تلفن همراه نشان می دهد که بیش از نیمی از سفرهای ثبت شده در سال ۲۰۱۹ در مجاورت ایستگاه های راه آهن قابل پیاده روی بوده است. علاوه بر این، هنگامی که روند جمعی را بر اساس شبکه‌های مکان خانه بررسی کردیم، یک الگوی شعاعی قوی مشاهده کردیم که نشان می‌دهد تعداد بیشتری از ساکنان محلی نزدیک‌تر به ایستگاه هستند و با حرکت به سمت ایستگاه، کاهش تدریجی مشارکت محلی وجود دارد. حاشیه منطقه قابل پیاده روی به طور مشابه، روند جمعی مبتنی بر محله قابل پیاده‌روی هر ایستگاه، ایستگاه‌های نزدیک به CBD را نشان می‌دهد و هندرسون – بزرگترین مرکز حومه در غرب اوکلند – ساکنان را با تمایل بیشتری به محل زندگی می‌کنند.
تحرک محلی بالای مشاهده شده نشان می دهد که توسعه در اطراف این ایستگاه های راه آهن به خوبی با مفاهیم TOD هماهنگ است [
۱]. این نشان می‌دهد که طراحی محله و کاربری زمین در ترویج شیوه‌های حمل‌ونقل فعال مانند پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری مؤثر است و خدمات ضروری را به راحتی در دسترس قرار می‌دهد. این روند با سطوح خدمات بالاتر پیش بینی شده در CBD و مراکز اصلی همسو است. برعکس، تحرک محلی کمتری در اطراف ایستگاه سوانسون و پنروز پیدا شد.
شکل ۴آ). سوانسون در انتهای غربی خط شرقی-غربی قرار دارد و امکانات محدودی دارد، در حالی که ایستگاه پنروز در وسط یک منطقه صنعتی با خدمات ضروری کمی قرار دارد. طرح طبقه‌بندی ما این مشاهدات را ثابت می‌کند و سوانسون را به عنوان ایستگاهی از نوع روستایی و پنروز را به عنوان ایستگاهی از نوع صنعتی طبقه‌بندی می‌کند. این یافته‌ها با اصول شاخص گره-مکان همسو هستند و ماهیت چند بعدی مفهوم TOD را نشان می‌دهند. با این حال، این مشاهده با تحرک کم از اصول کلی TOD منحرف می‌شود و در نتیجه کاربرد یکنواخت آن در تمام محیط‌های ایستگاه را به چالش می‌کشد. این انحراف از ادبیات موجود نشان‌دهنده نیاز به استراتژی‌های برنامه‌ریزی شهری هدفمندتر در این مناطق است [
۳۶].
مطالعه ما همچنین الگوی جالبی را در میان مردم محلی برای CBD و هندرسون در اوکلند نشان داده است. ما متوجه شدیم که مردم محلی در آنجا معمولاً مسافت متوسط سفر کوتاه‌تری دارند، به این معنی که آنها مسافت طولانی را برای فعالیت‌های روزانه خود طی نکرده‌اند. این مشاهدات شواهد بیشتری ارائه می‌کند که در این مراکز بزرگ‌تر، امکانات ضروری به راحتی در فاصله‌ای قابل پیاده‌روی قابل دسترسی است و زندگی محلی و توسعه پایدار جامعه را ارتقا می‌دهد. به عبارت دیگر، یافته‌های ما نشان می‌دهد که ایستگاه‌های CBD و هندرسون اوکلند توسعه‌های شهری در اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل دارند که زندگی محلی را بهتر تقویت می‌کنند که به طور بالقوه مطابق با اصول TOD است. از سوی دیگر، محله‌هایی مانند نواحی اطراف ایستگاه‌های سوانسون و پنروز ممکن است برای دستیابی به یک مدل جامعه پایدارتر به سرمایه‌گذاری قابل توجه و تحول حیاتی نیاز داشته باشند.
علاوه بر این، نتایج رگرسیون ما بیشتر نشان می‌دهد که محله‌هایی که به خوبی پشتیبانی می‌شوند، مطابق با اصول TOD، به طور قابل‌توجهی بر رفتار سفر ساکنان تأثیر می‌گذارند. این یافته مطالعات متعددی را در مورد جوامع پایدار تأیید می‌کند و نشان می‌دهد که چنین محیط‌هایی می‌توانند وابستگی خودرو و در نتیجه مسافت سفر را کاهش دهند. [
۳۷]. درک دقیق‌تری از رابطه بین میانگین مسافت سفر و تحرک فردی از طریق طبقه‌بندی استفاده از زمین در اطراف انواع ایستگاه‌ها پیدا شد، که سپس آنها را در تحلیل‌های رگرسیونی گروه‌بندی کردیم. به طور خاص، بهبود در زیرساخت‌ها و قابلیت پیاده‌روی در اطراف ایستگاه‌های روستایی احتمالاً به طور قابل توجهی میانگین مسافت سفر را کاهش می‌دهد و بینش ارزشمندی را برای برنامه‌ریزان دولتی ارائه می‌کند.
برای پر کردن شکاف بین نتایج تجربی و چارچوب نظری، مهم است که تأکید کنیم که یافته‌های ما هم تراز و هم با دانش موجود در این زمینه فاصله دارند. این تراز مختلط درک غنی‌تر و ظریف‌تری از TOD و محیط‌های قابل پیاده‌روی، به‌ویژه در شهر اوکلند، نیوزلند ارائه می‌کند.
ما پیچیدگی ساخت یک TOD موفق و ترویج زندگی شهری پایدار را تصدیق می‌کنیم، که نمی‌توان آن را صرفاً بر اساس نزدیکی ساده کرد. در حالی که نزدیکی تمرکز تجزیه و تحلیل ما است، مطالعه ما همچنین مفاهیم اساسی TOD را در زمینه زندگی پایدار در محله‌های فشرده و قابل پیاده‌روی بررسی می‌کند. با استفاده از داده‌های موقعیت مکانی تلفن همراه، تجزیه و تحلیل ما با وضوح فضایی بسیار دقیق‌تر در یک مطالعه طولی نسبت به سایر منابع داده مانند بررسی‌های سفر یا داده‌های سرشماری انجام شد. [
۳۸]. این رویکرد به ما این امکان را داد که با پوشش جامع‌تر از همه مکان‌هایی که افراد بازدید می‌کنند، بینش عمیق‌تری در مورد پویایی حرکت افراد، الگوهای تحرک و تأثیرات بر زندگی پایدار به دست آوریم.
با این حال، ذکر این نکته ضروری است که نتایج این مطالعه ممکن است تحت تأثیر چالش‌های اجتماعی، فنی و مرتبط با داده باشد. [
۳۹]. قابل ذکر است که داده‌های جمع‌آوری‌شده از طریق تلفن‌های همراه می‌توانند در معرض سوگیری‌های اجتماعی باشند، به‌ویژه اگر افراد مسن‌تر از دستگاه‌های تلفن همراه استفاده یا دسترسی نداشته باشند. [
۴۰]. علاوه بر این، مجموعه داده مورد استفاده در این مطالعه ممکن است تنها بخشی از جمعیت اوکلند، نیوزلند را نشان دهد، زیرا فقط کاربران تلفن همراه را شامل می‌شود که رضایت داده‌اند اطلاعات موقعیت مکانی خود را به اشتراک بگذارند و به طور بالقوه سوگیری نمونه را معرفی می‌کنند. علاوه بر این، داده‌های مسیر حرکت، جزئیات اجتماعی و اقتصادی را برای هر کاربر ارائه نمی‌کند. علاوه بر این، دقت داده‌ها ممکن است بسته به نوع دستگاه‌های تلفن همراه و برنامه‌هایی که افراد استفاده می‌کنند متفاوت باشد [
۴۱]. روشی که برای شناسایی مکان‌های احتمالی خانه کاربران تلفن همراه استفاده می‌شود، شامل بسته «Homelocator» در R [
34]، محدودیت هایی دارد، زیرا دقت به قابلیت اطمینان و وضوح داده های مکان بستگی دارد که ممکن است در بین کاربران و دستگاه های تلفن همراه متفاوت باشد. در نتیجه، یافته های تجزیه و تحلیل تحرک نمی تواند به یک نتیجه قطعی در مورد اینکه آیا یک نقطه داده جغرافیایی نشان دهنده فعالیت واقعی است، منجر شود، بنابراین اطلاعات بیشتری در مورد فعالیت های سفر مورد نیاز است. علیرغم این چالش‌های مرتبط با داده‌ها، نتایج ما اطلاعات مکانی دقیق‌تر و به‌روزتری را در مقایسه با داده‌های سرشماری سنتی ارائه می‌کند. [
۴۲]. این به ما این امکان را می دهد که نتیجه گیری های معناداری داشته باشیم و بینش های ارزشمندی در مورد رابطه بین نزدیکی، TOD و زندگی پایدار در محله های فشرده و قابل پیاده روی به دست آوریم.
تحقیقات آینده می تواند با ترکیب این جنبه ها با استفاده از منابع داده های اضافی یا انجام بررسی های کیفی، بینش عمیق تری به دست آورد. با بررسی نوع سفرهای انجام شده به صورت محلی یا در مسافت های طولانی تر و سطح مشارکت محلی در میان جمعیت های مختلف، محققان می توانند درک جامع تری به دست آورند. علاوه بر این، پالایش طبقه‌بندی ایستگاه برای انعکاس بهتر گونه‌شناسی محیط ساخته شده می‌تواند تحلیل را تقویت کند و گروه‌بندی دقیق‌تری از تأثیر بر الگوهای تحرک را تسهیل کند.
به طور مشابه، در حالی که الگوی تحرک محلی جمعی بینش های ارزشمندی را ارائه می دهد، نمی تواند مستقیماً با توسعه شهری واقعی ارتباط برقرار کند. در عوض، احتمال استنتاج این شرایط را فراهم می کند. برای بهبود دقت یافته‌های تحقیق، ترکیب سایر منابع داده‌ای که حاوی اطلاعات دقیق‌تری در مورد انواع توسعه هستند، مفید خواهد بود. علیرغم این محدودیت ها، مطالعه ما بینش های ارزشمندی را در مورد تأثیر مجاورت بر الگوهای تحرک در اطراف ایستگاه های حمل و نقل ارائه می دهد. تحقیقات آینده باید این محدودیت ها را با ترکیب منابع داده های متنوع و انجام بررسی های جامع تر برای اطمینان از تجزیه و تحلیل نماینده TOD و زندگی پایدار در مناطق شهری برطرف کند.
۶٫ نتیجه گیری
در نتیجه، این مطالعه نقش مهم نزدیکی به ایستگاه های حمل و نقل را در شکل دادن به الگوهای تحرک و ترویج زندگی پایدار در بافت خاص شهر اوکلند برجسته می کند. یافته‌ها نشان می‌دهد که ساکنانی که نزدیک‌تر به این ایستگاه‌ها در اوکلند زندگی می‌کنند، در سطح محلی بیشتر درگیر هستند. این صرفاً یک مشاهده کلی نیست. این نشان دهنده ترجیح احتمالی برای حمل و نقل فعال در میان این جمعیت است که به نوبه خود وابستگی کلی به خودروهای درون شهر را کاهش می دهد. این مطالعه نشان می دهد که این ساکنان همچنین تمایل دارند مسافت های کوتاه تری را به صورت جداگانه طی کنند، که نه تنها با جاه طلبی های گسترده تر TOD همسو است، بلکه مستقیماً به اجرای عملی آن در شهر اوکلند کمک می کند.
اگرچه نزدیکی به ایستگاه‌های حمل‌ونقل یک عامل تعیین‌کننده حیاتی است، مهم است که بدانیم TOD موفق و جوامع پایدار نیازمند یک رویکرد جامع با در نظر گرفتن عوامل مختلف، مانند کاربری زمین، تراکم توسعه، و اتصال هستند. داده های خاص اوکلند نشان می دهد که ایستگاه های راه آهن موجود در نقش خود به عنوان کاتالیزور برای تحرک پایدار و تعامل اجتماعی موفق هستند. به عبارت دیگر، اصول TOD اهداف نظری نیستند. آنها به طور فعال در برنامه ریزی و طراحی محله های اوکلند محقق می شوند. این امر بر ارزش رویکردهای برنامه‌ریزی که حمل و نقل عمومی را در اولویت قرار می‌دهند و زیرساخت‌ها را در فواصل قابل پیاده‌روی تا خدمات ضروری توسعه می‌دهند، تأکید می‌کند، بنابراین استفاده از خودرو را در شهر به حداقل می‌رساند.
همانطور که ما در میان گزینه‌ها و فناوری‌های حمل‌ونقل در حال تحول حرکت می‌کنیم، ارزیابی مجدد منطقه سنتی نیم مایلی یا ۱۵ دقیقه‌ای پیاده‌روی به عنوان تنها معیار نزدیکی ضروری است. ظهور تحرک الکترونیکی و سایر عوامل پیچیده مؤثر بر رفتار انسان، نیاز به ارزیابی مجدد مفهوم مجاورت در چارچوب TOD دارد، چالشی که تحقیقات آتی ویژه اوکلند باید به آن بپردازد. مطالعه ما استفاده از منابع داده‌های متنوع و کیفی را برای اصلاح بیشتر طبقه‌بندی انواع ایستگاه‌ها توصیه می‌کند و دوباره به طور خاص بر تأثیر آنها بر تحرک و پایداری اوکلند تمرکز می‌کند.
به طور خلاصه، این مطالعه با نشان دادن این که چگونه نزدیکی به ایستگاه های حمل و نقل تأثیر قابل اندازه گیری بر تقویت الگوهای تحرک پایدار و افزایش اتصال جامعه در این محیط شهری خاص دارد، سهم متمرکزی در برنامه ریزی شهری در اوکلند دارد. با قرار دادن این یافته‌ها در چشم‌انداز در حال تحول فناوری‌های حمل‌ونقل، مطالعه ما زمینه‌ای را برای استراتژی‌های محلی مرتبط و عملی برای توسعه شهر فراهم می‌کند. برنامه ریزی استراتژیک محله هایی با تراکم بالاتر در اطراف ایستگاه های حمل و نقل برای پایداری و انعطاف پذیری بلند مدت اوکلند و همچنین به عنوان الگویی برای سایر شهرها بسیار مهم خواهد بود.
