علوم شهری | متن کامل رایگان - شهرساز | سایت تخصصی شهرسازی با هوش مصنوعی | شهرساز

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی را از Urbanity.ir بخواهید

خرید درب شیشه ای سکوریت با بهترین قیمت از تتراگلس

ادامه ...

اهمیت توسعه صادرات مصالح ساختمانی در اقتصاد ملی

ادامه ...

Monday, 17 June , 2024
امروز : دوشنبه, ۲۸ خرداد , ۱۴۰۳

آخرین اخبار »

شناسه خبر : 17509

ارسال

پرینتخانه » مقالات تاریخ انتشار : 27 می 2024 - 3:30 | 14 بازدید | ارسال توسط : riazat

علوم شهری | متن کامل رایگان

۱٫ معرفی در مواجهه با شهرنشینی سریع شهرها، افزایش روزافزون جمعیت و نگرانی های ضروری زیست محیطی، تحرک شهری پایدار در حال حاضر به عنوان یکی از اجزای مهم برنامه ریزی و سیاست حمل و نقل موثر شناخته شده است. [۱]. حمل و نقل پایدار یک اولویت کلیدی برای شهرهای متعدد در سراسر جهان است […]

۱٫ معرفی

در مواجهه با شهرنشینی سریع شهرها، افزایش روزافزون جمعیت و نگرانی های ضروری زیست محیطی، تحرک شهری پایدار در حال حاضر به عنوان یکی از اجزای مهم برنامه ریزی و سیاست حمل و نقل موثر شناخته شده است. [۱]. حمل و نقل پایدار یک اولویت کلیدی برای شهرهای متعدد در سراسر جهان است و دلیل آن این است که می تواند کیفیت هوا را بهبود بخشد، ترافیک وسایل نقلیه را کاهش دهد و رفاه عمومی مردم را افزایش دهد. بنابراین، برای اطمینان از اینکه سیستم حمل و نقل پایدار، عادلانه و مساعد برای کیفیت بالای زندگی است، نیاز به افزایش شناخت جهانی و محلی از وضعیت جابجایی شهری معاصر وجود دارد.

برای پرداختن به چالش‌های رو به رشد حمل‌ونقل شهری در شهرهای با سرعت در حال توسعه، به‌ویژه در بافت عمان، اردن، این مطالعه به تحرک مشترک به عنوان یک راه‌حل اساسی اشاره می‌کند. تحرک مشترک، شامل خدماتی مانند اشتراک سواری، اشتراک دوچرخه، و اشتراک خودرو، با ارائه جایگزین های حمل و نقل پایدار، عادلانه و کارآمد در خط مقدم تغییر مناظر تحرک شهری قرار دارد. این محور برای تحرک مشترک به دلیل پتانسیل آن برای کاهش اثرات نامطلوب مالکیت وسایل نقلیه خصوصی، مانند تشدید تراکم ترافیک، آلودگی محیط زیست، و فشار بر زیرساخت های شهری است. [۲].

علیرغم مزایای تایید شده، پذیرش تحرک مشترک در بافت های شهری خاورمیانه، مانند امان، هنوز مورد بررسی قرار نگرفته است. این شکاف در تحقیقات بر ضرورت درک نقش تحرک مشترک در ترویج توسعه پایدار شهری، موانع پذیرش آن و مقبولیت اجتماعی آن در میان گروه‌های جمعیتی مختلف در چنین محیط‌های شهری منحصربه‌فردی تاکید می‌کند.

در میان این روندهای جهانی، در پایتخت اردن، امان، نیاز به گزینه های حمل و نقل سازگار با محیط زیست به ویژه ضروری است زیرا زیرساخت های حمل و نقل شهر با موانع مختلفی روبرو می شوند. این موانع شامل رشد سریع مالکیت وسایل نقلیه خصوصی است که به تشدید تراکم ترافیک و آلودگی هوا، کمبود گزینه های حمل و نقل عمومی قابل اعتماد، و شبکه حمل و نقل عمومی که به دلیل شبکه جاده ای قدیمی نیاز به تعمیر و نگهداری دارد، کمک کرده است.

اخیراً، تحرک مشترک، که شامل انواع خدمات حمل و نقل مشترک است، به عنوان یک راه حل امیدوارکننده برای چندین موضوع کلیدی مرتبط با شهرنشینی شهرها شناخته شده است. [۳]. گزینه‌های تحرک مشترک، که ممکن است شامل چندین گزینه مانند اشتراک‌گذاری وسیله نقلیه، اشتراک‌گذاری دوچرخه، و سواری-تگرگ باشد، می‌تواند طیف گسترده‌ای از مزایای را برای شهر عمان فراهم کند. برخی از این مزایا شامل کاهش تعداد وسایل نقلیه خصوصی است که می تواند به کاهش تراکم ترافیک و همچنین کاهش سطح آلودگی هوا کمک کند و در نتیجه به توسعه زیرساخت های تحرک شهری پایدار و موثر کمک کند. [۴]. علاوه بر این، ارائه روش‌های حمل‌ونقل مقرون‌به‌صرفه‌تر و آسان‌تر برای افراد به جامعه عادلانه‌تر کمک می‌کند. علاوه بر این، گزینه‌های تحرک مشترک می‌تواند سایر شیوه‌های حمل‌ونقل فعال مانند دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی را تشویق کند که به نفع سلامت ساکنان عمان است.

فقدان چنین ابتکارات تحقیقاتی نه تنها توانایی درک تحرک مشترک در بافت شهر عمان، بلکه توانایی اطلاع رسانی و هدایت سیاست ها و ابتکارات مربوطه را نیز مختل می کند. به عنوان مثال، در بسیاری از شهرهای غربی، تحرک مشترک نشان داده شده است که پتانسیل قابل توجهی برای کاهش ترافیک وسایل نقلیه و به حداقل رساندن تأثیر بر محیط زیست دارد. با این حال، مشخص نیست که این مزایا چگونه به شهرهایی که به سرعت در حال شهرنشینی در خاورمیانه هستند، مانند عمان، اردن، ترجمه می شوند. علاوه بر این، ادبیات نقش تحرک مشترک را در ارتقای گزینه های حمل و نقل عادلانه و مقرون به صرفه مورد بررسی قرار داده است. در مقابل این پس‌زمینه، این مطالعه چارچوبی قوی برای درک چشم‌انداز تحرک مشترک در امان و تأثیر آینده آن بر توسعه شهری پایدار ارائه می‌دهد. یافته ها و توصیه های این مطالعه می تواند به عنوان یک نقشه راه برای هدایت سیاست حمل و نقل امان به سمت سیستم های پایدارتر، مشترک و کارآمدتر عمل کند. بینش‌های به‌دست‌آمده از این مطالعه، تصمیم‌گیری آگاهانه و طراحی سیاست‌گذاری را نه تنها در عمان، بلکه در سایر بافت‌های شهری مشابه که به دنبال افزایش تحرک مشترک برای حمل‌ونقل شهری پایدار هستند، ارتقا می‌دهد. بر این اساس، هدف اصلی این مطالعه ارزیابی میزان پذیرش خدمات تحرک مشترک به عنوان سنگ بنای حمل و نقل پایدار در امان است. به طور خاص، هدف ما شناسایی (۱) عوامل مؤثر بر پذیرش خدمات تحرک مشترک در میان ساکنان عمان است. (۲) ارزیابی مزایای درک شده و موانع استفاده از تحرک مشترک. و (۳) راهبردهای عملی را برای افزایش پذیرش تحرک مشترک پیشنهاد می‌کند و از این طریق به توسعه پایدار سیستم‌های حمل‌ونقل شهری کمک می‌کند.

۲٫ پس زمینه

تکامل تحرک مشترک به عنوان یک نیروی دگرگون کننده در قلمرو حمل و نقل شهری ظاهر شده است و نوید دهنده تغییر به سمت راه حل های جابجایی پایدارتر و فراگیر است. این انتقال توسط مجموعه ای غنی از تحقیقات که جنبه های مختلف تحرک مشترک را بررسی می کند، از مزایای زیست محیطی آن گرفته تا نقش آن در پرورش مدل های مبتنی بر جامعه و تقویت زیرساخت های دیجیتال، پشتیبانی می شود.

تحقیقات اخیر بر اهمیت رو به رشد تحرک مشترک به عنوان محوری برای سیستم های حمل و نقل شهری پایدار تأکید می کند. یک تیم تحقیقاتی با تاکید بر نیاز به سیاست‌های یکپارچه و پیشرفت‌های فن‌آوری، بررسی جامعی را ارائه کرد و تأثیرات چندوجهی تحرک مشترک را بر افزایش پایداری سیستم‌های حمل‌ونقل برجسته کرد. [۵]. همزمان، تیم تحقیقاتی دیگری یک جامعه غیرمتمرکز نوآورانه از مدل‌های مبتنی بر عمل را برای ادغام خودروهای الکتریکی بر حسب تقاضا معرفی کرد، که مسیری را برای دستیابی به تحرک مشترک پایدار با استفاده از منابع و فناوری‌های مشترک پیش‌بینی کرد. [۶]. علاوه بر این، کاوش در مورد پذیرش خدمات حمل و نقل مشترک در میان گروه‌های آسیب‌پذیر، بینش‌های مهمی را در مورد ابعاد اجتماعی تحرک مشترک نشان می‌دهد و از سیاست‌های فراگیر حمایت می‌کند که پذیرش و استفاده گسترده‌تر را تضمین می‌کند. [۷]. علاوه بر این، یک مطالعه به اکوسیستم‌های دیجیتالی پرداخته است که تحرک الکتریکی مشترک پایدار را به عنوان یک سرویس در شهرهای هوشمند تسهیل می‌کنند، و یک مدل کسب‌وکار جدید را پیشنهاد می‌کند که می‌تواند انتقال به راه‌حل‌های تحرک شهری پایدارتر و کارآمدتر را تسریع کند. [۸]. این آثار در مجموع به درک دقیقی از پتانسیل تحرک مشترک برای متحول کردن حمل و نقل شهری کمک می کنند و بر اهمیت رویکردهای فراگیر و مبتنی بر فناوری برای تقویت پایداری تأکید می کنند.

۲٫۱٫ مزایای تحرک مشترک

نشان داده شده است که تحرک مشترک مزایای متعددی مانند کاهش تراکم ترافیک و ردپای کربن و همچنین افزایش دسترسی را به همراه دارد. به عنوان مثال، مطالعات تحقیقاتی انجام شده در شهرهای آمریکا نشان داده است که خدمات اشتراک سواری می تواند به میزان قابل توجهی تعداد خودروهای شخصی را در جاده ها کاهش دهد و در نتیجه تراکم ترافیک کمتر و انتشار کربن کاهش یابد. [۹]. به همین ترتیب، مطالعه ای در سال ۲۰۱۱ توسط فرنکورن و مولر نشان داد که خدمات اشتراک خودرو در برلین منجر به کاهش قابل توجهی در مالکیت خودروهای خصوصی در میان کاربران می شود. [۱۰].

توانایی تحرک مشترک برای ارائه بهره وری خدمات افزایش یافته و دسترسی انعطاف پذیر در مقایسه با مدل های مالکیت معمولی، نوید بزرگی برای تغییر سیستم های حمل و نقل دارد. [۱۱]. داستان موفقیت خدمات منبع سواری مانند Uber و Lyft نشان می دهد که چگونه تحرک مشترک می تواند از خدمات حمل و نقل معمولی با توجه به زمان انتظار، زمان سفر و هزینه های کلی بهتر عمل کند. [۱۲]. اشتراک سواری با مزایای بالقوه مختلفی از جمله کاهش سطح انتشار گازهای گلخانه ای، تراکم ترافیک و هزینه های کلی حمل و نقل مرتبط است. [۱۳]. با این وجود، مقیاس این مزایا به الگوهای پذیرش کاربر و اجرای خاص سیستم‌های تحرک مشترک بستگی دارد. [۱۳]. مفهوم تحرک به عنوان یک سرویس (MaaS) که اخیراً توسعه یافته است – ترکیبی از انواع خدمات حمل و نقل در یک سیستم دسترسی واحد – یک رویکرد مناسب برای مدیریت الگوهای سفر ارائه می دهد که می تواند منجر به کاهش مالکیت خودرو و ارتقای حالت های حمل و نقل پایدار شود. [۱۴].

۲٫۲٫ چالش های پیاده سازی

با این وجود، اجرای راه‌حل‌های تحرک مشترک بدون چالش نیست. بر اساس برخی مطالعات، چندین چالش بالقوه وجود دارد، از جمله قوانین و مقررات، عدم اعتماد کاربران و موانع تکنولوژیکی. به عنوان مثال، مطالعه ای که در شانگهای انجام شد نشان داد که عدم قطعیت نظارتی مانع مهمی برای توسعه خدمات اشتراک دوچرخه است. [۱۵]. سایر تلاش‌های تحقیقاتی بر اهمیت ایجاد اعتماد کاربر، هم از نظر ایمنی سرویس‌های جابجایی مشترک و هم حفظ داده‌های کاربر تأکید کرده‌اند. [۳].

استفاده از راه حل ها برای تحرک مشترک چالش های فنی و استراتژیک متعددی را ارائه می دهد. توزیع مجدد کارآمد وسایل نقلیه خدماتی برای مطابقت با تقاضای نوسان یک چالش فنی حیاتی است که به الگوریتم‌های پیچیده نیاز دارد. [۱۶]. علاوه بر این، اجرای سیستم های حمل و نقل تاکسی برقی نیازمند برنامه ریزی دقیق و تخصیص وسایل نقلیه به ایستگاه برای کاهش هزینه های مرتبط با عملکرد آنها است. [۱۷]. از نظر استراتژیک، اختلال ایجاد شده توسط رقبای مانند اوبر، خدمات حمل و نقل سنتی را با چالش های رقابتی مواجه می کند و نیاز به پاسخ های نوآورانه دارد. [۱۸]. به طور جالب توجهی، استفاده رو به رشد از خدمات اشتراک گذاری سواری می تواند منجر به افزایش کل مایل های طی شده وسیله نقلیه شود که می تواند تراکم ترافیک و مسائل زیست محیطی را بدتر کند. [۱۹]. علاوه بر این، خدمات اشتراک‌گذاری خودروی شناور با چالش عملیاتی تعادل عرضه و تقاضا مواجه می‌شود که نیازمند استراتژی‌های کاربردی جابجایی خودرو است. [۲۰]. چالش‌های فوق بر نیاز به برنامه‌ریزی جامع و مدیریت مؤثر خدمات جابه‌جایی مشترک تأکید دارند.

۲٫۳٫ رفتار کاربر

آگاهی از رفتار کاربر برای استفاده موفق از تحرک مشترک ضروری است. هزینه، راحتی و کیفیت خدمات در هنگام پذیرش تحرک مشترک توسط کاربر جزء جدایی ناپذیر در نظر گرفته می شود. [۲۱]. علاوه بر این، عوامل جمعیت شناختی مانند سن و درآمد بر الگوهای استفاده تأثیر می گذارد [۲۲]. این نتایج تحقیق بر اهمیت سفارشی‌سازی سرویس‌های تحرک مشترک برای مطابقت با الزامات و اولویت‌های خاص گروه‌های کاربری مختلف تأکید می‌کند.

درک رفتار کاربر برای اجرای خدمات تحرک مشترک موثر بسیار مهم است. برای مثال، دوره‌های چرخه زندگی خانوارهای شهری، تأثیر عمده‌ای بر رفتارها و الگوهای حرکتی و همچنین شیوه‌های ترجیحی حمل‌ونقل دارد. [۲۳]. علاوه بر این، همبستگی بین رویدادهای چرخه عمر و تغییرات در مالکیت وسیله نقلیه شواهدی برای این موضوع در نظر گرفته می‌شود. بنابراین، برنامه های کاربردی موفق Mobility as a Service (MaaS) نیاز به درک جامعی از رفتارهای کاربران و نیازهای آنها دارد. [۲۴,۲۵]. این امر به ویژه در زمینه خدمات اشتراک گذاری سواری مانند اوبر، که در آن مقبولیت کاربر تحت تأثیر عوامل پیچیده متعددی قرار می گیرد، اهمیت دارد. [۲۶]. بنابراین، رفتار کاربر در ارتقای پذیرش و استفاده کارآمد از سرویس‌های تحرک مشترک، که نیازمند مطالعات رفتاری جامع و رویکردهای طراحی کاربر محور است، بسیار مهم است.

۲٫۴٫ اثرات زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی

تحرک مشترک این پتانسیل را دارد که تأثیر قابل توجهی بر مناظر زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی جوامع و شهرها داشته باشد. از جنبه محیط زیست، تحرک مشترک می تواند به کاهش انتشار کربن و بهبود کیفیت هوا کمک کند. [۲۷]. از نظر اقتصادی، تحرک مشترک می تواند منجر به صرفه جویی در هزینه برای کاربران و بازدهی برای ایجاد مشاغل و فرصت های جدید برای شرکت ها شود. [۲۸]. در سطح اجتماعی، در حالی که تحرک مشترک می‌تواند دسترسی جوامع به حاشیه رانده شده را افزایش دهد، چندین جنبه منفی مانند جابجایی شغل و تراکم ترافیک وجود دارد. [۲۹].

به طور کلی، تحرک مشترک تأثیرات عمیقی بر جنبه های متعدد زندگی شهری، از جمله متغیرهای اجتماعی، اقتصادی و محیطی دارد. به عنوان مثال، ادغام حمل و نقل عمومی و اشتراک خودرو پتانسیل ایجاد اثرات زیست محیطی مفید و همچنین کاهش هزینه را دارد. [۳۰]. ساختارهای مختلف خانگی می توانند بر تقاضای حمل و نقل و در نتیجه بر اقتصاد شهری به عنوان یک کل تأثیر بگذارند [۳۱]. ایجاد و پیاده‌سازی گسترده سیستم‌های ترانزیت سریع اتوبوس (BRT) می‌تواند تغییرات اساسی در تأمین حمل‌ونقل عمومی و تأثیرات مرتبط با آن ایجاد کند. [۳۲]. در آینده، استفاده گسترده از وسایل نقلیه خودران می تواند به طور قابل توجهی دسترسی به تحرک را با پیامدهای مالی، زیست محیطی و اجتماعی قابل توجهی بهبود بخشد. [۳۳]. با این وجود، در نظر گرفتن شکاف های بالقوه در دسترسی شهری ضروری است، زیرا ممکن است منجر به نابرابری اجتماعی شود. [۳۴]. در نتیجه، درک جامع از اثرات چندوجهی تحرک مشترک برای تدوین سیاست و طراحی سیستم ضروری است.

۲٫۵٫ اثرات افزایش استفاده از حمل و نقل مشترک

این مطالعه بر قول مشترک تحرک برای افزایش پایداری حمل‌ونقل شهری تأکید می‌کند. با این حال، در نظر گرفتن تأثیرات گسترده تر استفاده از حمل و نقل مشترک بسیار مهم است. افزایش تحرک مشترک می تواند به طور قابل توجهی بر مناظر شهری تأثیر بگذارد، از جمله کاهش مالکیت وسایل نقلیه شخصی، که به نوبه خود ازدحام ترافیک را کاهش می دهد و انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش می دهد و به پایداری محیط زیست کمک می کند. [۴].

از نظر اقتصادی، تحرک مشترک فرصت‌های صرفه‌جویی در هزینه را برای کاربران ایجاد می‌کند و فرصت‌های شغلی جدیدی را در بخش خدمات تحرک مشترک ایجاد می‌کند. [۲۸]. از نظر اجتماعی، دسترسی و تحرک را برای جمعیت‌های مختلف شهری، به‌ویژه آن‌هایی که به وسایل نقلیه شخصی دسترسی ندارند، ارتقا می‌دهد، اگرچه ممکن است چالش‌هایی مانند جابجایی شغلی بالقوه در بخش‌های حمل‌ونقل سنتی ایجاد کند. [۲۹].

علاوه بر این، در حالی که تحرک مشترک پتانسیل افزایش تحرک شهری را دارد، پذیرش گسترده آن مستلزم در نظر گرفتن دقیق نکات منفی بالقوه است، مانند افزایش کل مایل های طی شده وسیله نقلیه، که می تواند برخی از تراکم ترافیک مورد انتظار و مزایای زیست محیطی را خنثی کند. بنابراین، تحقیقات آینده باید عمیق‌تر به این تأثیرات بپردازد و استراتژی‌هایی را برای به حداکثر رساندن اثرات مثبت تحرک مشترک و در عین حال کاهش هرگونه پیامد منفی بررسی کند.

۳٫ روش شناسی

روش این مطالعه به عنوان طرحی ساختاریافته برای بررسی تحرک مشترک در امان، اردن عمل می کند. این بخش به صورت روشمند برای اطمینان از استحکام، پایایی و اعتبار یافته های تحقیق توسعه یافته است. این بخش توضیح عمیقی از طراحی مطالعه ارائه می‌کند که شامل طراحی و اجرای پیمایش، روش نمونه‌گیری، روش جمع‌آوری داده‌ها و رویکردهای تحلیل مورد استفاده می‌شود. این روش جامع برای تجزیه و تحلیل جنبه های مختلف تحرک مشترک در امان استفاده خواهد شد و بینش های ارزشمندی را به دست می دهد که می تواند آینده استراتژی های حمل و نقل را در عمان، اردن شکل دهد. در بخش‌های فرعی بعدی هر یک از اجزای روش تحقیق توضیح داده می‌شود.

۳٫۱٫ گزینه های تحرک مشترک در امان، اردن

در امان، اردن، تحرک مشترک به طور فزاینده ای رایج می شود. برای مثال، پلتفرم‌های مبتنی بر اپلیکیشن که خدمات کاربرپسند ارائه می‌کنند، جایگاه قابل توجهی در بازار محلی اردن ایجاد کرده‌اند. این بخشی از یک روند جهانی است که در آن اصطلاح “تحرک به عنوان یک سرویس” به دلیل توانایی آن در ارائه گزینه های حمل و نقل قابل اعتماد و مقرون به صرفه که با کاهش تعداد کلی وسایل نقلیه خصوصی، اثرات زیست محیطی را به حداقل می رساند، به طور قابل توجهی مورد توجه قرار گرفته است.

“Careem”، یک برنامه سواری که در خاورمیانه منشا گرفته است و بر اساس نیازها و ترجیحات مردم محلی طراحی شده است، یکی از گزینه های اصلی تحرک مشترک عمان است. پلتفرم مبتنی بر برنامه، روشی مناسب برای رزرو حمل و نقل، با دسته‌بندی‌های خدمات متنوعی برای پاسخگویی به نیازهای مشتریان متنوع، در اختیار کاربران قرار می‌دهد. اوبر، قهرمان جهانی در صنعت سواری، نیز حضور قابل توجهی در این کلان شهر دارد. عملکرد Uber در امان مزایای پیشرفت‌های تکنولوژیکی جهانی و استانداردهای خدمات را در اختیار کاربران محلی قرار می‌دهد. هر دو Careem و Uber اکنون نام‌هایی هستند که در همه جا حضور دارند و استفاده از سواری را به یک روش رایج و محبوب حمل‌ونقل در شهر تبدیل کرده‌اند. علاوه بر این، Easy Taxi و Jeeny سرویس‌های محلی مبتنی بر اپلیکیشن هستند که گزینه‌های بیشتری برای اشتراک‌گذاری سواری در امان ارائه می‌کنند. Easy Taxi با رانندگان تاکسی محلی همکاری می کند تا خدمات تاکسی سنتی را با راحتی رزرو دیجیتال قرن بیست و یکم ادغام کند. یکی دیگر از اپلیکیشن‌های محلی‌سازی شده، Jeeny، بستری را برای رزرو حمل‌ونقل از هر مکانی در شهر و در هر زمان فراهم می‌کند. این گزینه‌های متنوع برای تحرک مشترک با ارائه جایگزین‌هایی برای مالکیت وسیله نقلیه شخصی و حمل‌ونقل عمومی معمولی برای ساکنان و بازدیدکنندگان، به چشم‌انداز حمل‌ونقل در حال تکامل در امان کمک می‌کند. این تنوع گزینه ها نشان دهنده یک روند مداوم به سمت راه حل های جابجایی شهری پایدار و سازگار است.

۳٫۲٫ طراحی نظرسنجی و جمع آوری داده ها

این مطالعه از روش نمونه‌گیری هدفمند و در عین حال تصادفی برای جمع‌آوری داده‌ها از بخش وسیعی از ساکنان عمان استفاده کرد. با درک اهمیت گرفتن دیدگاه‌های متنوع در مورد تحرک مشترک، استراتژی نمونه‌گیری ما به گونه‌ای طراحی شد که افراد با پیشینه‌های جمعیتی مختلف، از جمله سنین، حرفه‌ها، و موقعیت‌های اجتماعی-اقتصادی مختلف را در بر گیرد. برای ارزیابی گزینه‌های تحرک مشترک در پایتخت اردن، امان، یک نظرسنجی مبتنی بر اینترنت با ساختار مناسب با استفاده از «فرم‌های Google» ایجاد و به منظور جمع‌آوری اطلاعات از نمونه‌ای از جمعیت شهر مورد استفاده قرار گرفت. این روش جمع‌آوری ورودی‌ها را هم از کاربران و هم از غیرکاربران سرویس‌های تحرک مشترک تسهیل می‌کند و مجموعه داده را با بینش‌های متنوعی در مورد ترجیحات و رفتارهای حمل‌ونقل در بافت شهری عمان غنی می‌کند. این رویکرد تجربی برای درک پویایی فعلی تحرک مشترک، انتقال دیدگاه کاربران، و همچنین مشخص کردن پیشرفت‌های ممکن ضروری است. هدف از این نظرسنجی ارزیابی عادات سفر، نگرش مردم نسبت به تحرک مشترک، تمایل به استفاده از این خدمات، و درک مزایا و معایب آنها بود. این رویکرد جمع‌آوری داده‌ها، ورودی‌ها را هم از کاربران و هم از غیرکاربران محصولات و خدمات مشترک تحرک امکان پذیر می‌کند. بخش‌های زیر با تشریح عناصر خاص طراحی نظرسنجی و روش جمع‌آوری داده‌ها، توضیح کاملی از روش مطالعه ارائه می‌دهند.

این نظرسنجی با دقت طراحی شده بود تا جنبه های متعددی از خدمات تحرک مشترک در امان، اردن را در بر گیرد. در مجموع ۲۹ سوال چند گزینه ای و لیکرت در نظرسنجی گنجانده شد. سوالات بر اساس پرسشنامه رفتار راننده (DBQ) طراحی شده اند تا از سوگیری های رایج نظرسنجی، مانند سوگیری های خود، بارگذاری، پیشرو، دو لول و بدون پاسخ جلوگیری شود. در مقابل، آیتم‌های مقیاس لیکرت به پاسخ‌دهندگان اجازه می‌داد تا میزان موافقت یا مخالفت خود را در مقیاس موافق-مخالف متقارن بیان کنند، که به‌ویژه برای پرسش‌های مبتنی بر نگرش و نظر مفید بود. پرسشنامه شامل چند بخش بود. بخش اول داده های جمعیت شناختی، از جمله سن، شغل، و وضعیت مالکیت وسیله نقلیه را جمع آوری کرد و پایه و اساس هر گونه همبستگی جمعیتی را ایجاد کرد. بخش دوم عادات رفتار رانندگی پاسخ دهندگان، از جمله شیوه اصلی حمل و نقل و دفعات سفر را بررسی می کند. در بخش سوم، تمایل پاسخ دهندگان به استفاده از گزینه های تحرک مشترک تحت شرایط مختلف مورد ارزیابی قرار گرفت. در بخش چهارم، اهمیت درک شده تحرک مشترک به منظور به دست آوردن بینشی در مورد احساسات عمومی و موانع احتمالی برای پذیرش گسترده این خدمات مورد بررسی قرار گرفت. بخش پنجم شامل سؤالاتی در مورد موانع بالقوه و درک شده برای اتخاذ گزینه های تحرک مشترک بود، در حالی که بخش آخر شامل سؤالاتی در مورد مزایای بالقوه تحرک مشترک بود. هدف این بررسی جامع جمع آوری داده های جامع برای به تصویر کشیدن تصویری ظریف از چشم انداز تحرک مشترک عمان بود.

۳٫۳٫ شركت كنندگان

جامعه هدف اولیه این مطالعه عمدتاً ساکنان عمان بدون در نظر گرفتن سن، حرفه یا موقعیت اجتماعی-اقتصادی آنها بودند. شرکت کنندگان در نظرسنجی کسانی بودند که از سیستم حمل و نقل در شهر استفاده می کردند و تحت تاثیر آن قرار می گیرند. بنابراین، درک ادراکات، رفتارها و ترجیحات آنها در رابطه با تحرک مشترک ضروری است.

محاسبات اولیه مشخص کرد که حداقل ۲۴۶ پاسخ برای یک نمونه معرف ضروری است. این با استفاده از رابطه (۱) تعیین شد. [۳۵]. شایان ذکر است که معادله مورد استفاده برای محاسبه حجم نمونه کاملاً شناخته شده و برای محاسبه حجم نمونه مورد نیاز کاملاً پذیرفته شده است. [۳۶,۳۷,۳۸]. معادله به کار گرفته شده، حجم نمونه را برای نسبت ها با تصحیح برای یک جمعیت محدود محاسبه کرد. نسبت جمعیت، نسبت شرکت‌کنندگانی است که مزایای گزینه‌های تحرک مشترک را می‌پذیرند/تایید می‌کنند. با استفاده از دانش قبلی نسبت جمعیت (p)، حجم نمونه بهینه محاسبه شد. با توجه به مزایای مستند تحرک مشترک، پیش‌بینی می‌شد که ۸۰ درصد از شرکت‌کنندگان با مزایای تحرک مشترک موافق باشند و تنها ۲۰ درصد ممکن است مخالف باشند. در روش محاسبه، از فاصله اطمینان ۹۵ درصد با امتیاز z 96/1 و حاشیه خطا ۵ درصد استفاده شد. در مجموع ۲۴۶ پاسخ برای به دست آوردن حجم نمونه معرف مورد نیاز بود. مجموع پاسخ های دریافتی ۲۷۰ پاسخ معتبر بود.

$نمونه اندازه = \frac{\frac{z^{۲} \times پ \times (۱ - پ)}{ه^{۲}}}{۱ + (\frac{z^{۲} \times پ \times (۱ - پ)}{ه^{۲} \times ن})}$

(۱)

جایی که:

ز = z-score برای سطح اطمینان تعریف شده.

پ = نسبت جمعیت؛

ه = حاشیه خطا؛

ن = اندازه جمعیت

علاوه بر این، تنوع جمعیتی افراد مورد بررسی، که شامل گروه‌های سنی، حرفه‌ها و موقعیت‌های اجتماعی-اقتصادی مختلف است، پتانسیل تعمیم و بازنمایی یافته‌ها را افزایش داد. در نتیجه، می توان با درجه بالایی از اطمینان تأیید کرد که یافته های نظرسنجی درک قوی و جامعی از گزینه ها و نگرش های مشترک تحرک در میان ساکنان عمان ارائه می دهد.

در جزئیات انتخاب شرکت کنندگان در نظرسنجی، این مطالعه یک نمونه نماینده از جمعیت عمان را هدف قرار داد تا تأثیر بالقوه تحرک مشترک را به طور جامع درک کند. با استفاده از ترکیبی از سهولت و نمونه‌گیری تصادفی طبقه‌ای، ما اطمینان حاصل کردیم که نظرسنجی به مخاطبان گسترده‌ای رسیده است و در عین حال گروه‌های خاصی را در جامعه هدف قرار می‌دهد تا بینش‌های دقیق‌تری داشته باشد. معیارهای طبقه بندی بر اساس عوامل جمعیت شناختی مانند سن، جنسیت، شغل و وضعیت مالکیت وسیله نقلیه، که مربوط به عادات و ترجیحات حمل و نقل است، بود. شرکت کنندگان در نظرسنجی با استفاده از روش نمونه گیری تصادفی انتخاب شدند. این استراتژی برای اطمینان از نمایش گسترده دیدگاه‌ها، در نتیجه کاهش سوگیری در نمونه‌گیری و بهبود کاربرد یافته‌های مطالعه انتخاب شد. با توجه به ویژگی تکنولوژی محور جامعه معاصر امان و استفاده فراگیر از رسانه های اجتماعی در عمان، فرآیند جمع آوری داده ها به صورت آنلاین انجام شد. این نظرسنجی از طریق انواع پلتفرم های آنلاین از جمله رسانه های اجتماعی و ایمیل توزیع شده است.

۴٫ تجزیه و تحلیل داده ها

میز ۱ شرح مفصلی از طراحی پرسشنامه نظرسنجی ارائه می دهد. سوالات گنجانده شده در نظرسنجی، مقیاس اندازه گیری آنها و دسته بندی آنها به تفصیل آمده است میز ۱. علاوه بر این، میانگین، حالت، میانه و انحراف معیار برای سؤالات ارائه شده است تا بینشی در مورد پاسخ های به دست آمده ارائه دهد.

مرحله اولیه تجزیه و تحلیل داده های ما شامل تجزیه و تحلیل توصیفی کامل از نتایج نظرسنجی بود. این مرحله ما را قادر می سازد تا الگوها و روندهای اساسی را در نتایج نظرسنجی درک کنیم، یک نمای کلی از توزیع داده ها ارائه می دهد و زمینه را برای تجزیه و تحلیل استنتاج بیشتر فراهم می کند. این تحلیل اولیه بخشی جدایی ناپذیر از مطالعه است، زیرا زمینه را برای انجام تحلیل مدلسازی معادلات ساختاری بعدی و پیچیده‌تر می‌سازد. میز ۱ آمار تشریحی پایه ۲۹ سوال را نشان می دهد.

اکثر شرکت کنندگان بین سنین ۱۸ تا ۲۴ سال، پسر و دانشجو هستند. همچنین، تعداد بیشتری از پاسخ دهندگان صاحب وسیله نقلیه نسبت به کسانی که ندارند. رفتار مسافرتی پاسخ دهندگان به این صورت است که بیشتر پاسخ دهندگان دو بار در روز سفر می کنند و عمدتاً از ماشین شخصی (چه به عنوان راننده یا مسافر) برای رفت و آمد روزانه استفاده می کنند. متداول ترین زمان رفت و آمد بین ۱۵ تا ۲۹ دقیقه است. میانگین فراوانی استفاده از حمل و نقل عمومی نسبتاً پایین است، که نشان می دهد اکثر پاسخ دهندگان اغلب از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده نمی کنند.

مهمتر از همه، استفاده پاسخ دهندگان از خدمات جابجایی مشترک و تمایل آنها به پذیرش این خدمات در آینده در نشان داده شده است. شکل ۱. از نظر دستور “تمایل به استفاده از سرویس اشتراک دوچرخه برای رفت و آمد روزانه”، پاسخ ها در یک مقیاس از ۱ تا ۷ توزیع می شوند. با این حال، بیشترین پاسخ ۱ است که نشان دهنده تمایل کم در میان تعداد زیادی از پاسخ دهندگان است. علاوه بر این، برای درخواست «تمایل به استفاده از سرویس اشتراک‌گذاری سواری برای رفت‌وآمد روزانه»، پاسخ‌ها نیز در مقیاس ۱ تا ۷ توزیع می‌شوند که بیشترین پاسخ ۱ است.

برای اعلان «متوسط تمایل برای تغییر به تحرک مشترک برای رفت و آمد روزانه»، میانگین بر اساس عوامل زیر محاسبه شد:

هزینه کمتر در مقایسه با روش فعلی حمل و نقل؛
در دسترس بودن خدمات در نزدیکی خانه/کارم؛
زمان سفر سریعتر در مقایسه با حالت فعلی حمل و نقل؛
خدمات قابل اعتماد تر؛
پایداری محیطی بهتر؛
بهبود آسایش و تمیزی وسایل نقلیه و اقدامات ایمنی بهتر؛
گزینه های رزرو و پرداخت راحت.

میانگین امتیاز برای تمایل به تغییر به تحرک مشترک برای رفت و آمد روزانه تقریباً ۴٫۶۸ در مقیاس ۱ تا ۷ است. این اندازه گیری تقریبی نشان می دهد که هر یک از این متغیرها به طور مساوی در تصمیم گیری برای انتقال به تحرک مشترک نقش دارند.

در حالی که تعداد زیادی از پاسخ‌دهندگان در گذشته از خدمات حمل‌ونقل مشترک استفاده کرده‌اند، تمایل آن‌ها به استفاده از چنین خدماتی برای رفت‌وآمد روزانه، به‌ویژه خدمات اشتراک دوچرخه، اشتراک‌گذاری خودرو، و خدمات اشتراک‌گذاری سواری، بسیار متفاوت است. با این حال، میانگین تمایل به تغییر به تحرک مشترک، با در نظر گرفتن عوامل مختلف، نسبتا بالا در حدود ۴٫۶۸ است.

موانع و مزایای درک شده از تحرک مشترک با توجه به پاسخ دهندگان بررسی شده است. پاسخ دهندگان با میانگین امتیاز بین ۴٫۶۰ و ۴٫۸۵، تحرک مشترک را برای کاهش تراکم ترافیک، هزینه های حمل و نقل و اثرات زیست محیطی و افزایش راحتی مفید می دانند. از سوی دیگر، پاسخ دهندگان همچنین نگرانی هایی را در مورد ایمنی، حریم خصوصی، قابلیت اطمینان، دسترسی و هزینه با میانگین امتیاز بین ۴٫۳۷ و ۴٫۴۴ ابراز کردند. اینها موانع بالقوه ای هستند که می توانند افراد را از به کارگیری راه حل هایی برای تحرک مشترک بازدارند.

این یافته ها بینش های ارزشمندی را در مورد پذیرش تحرک مشترک برای حمل و نقل پایدار در امان ارائه می دهد. به نظر می رسد یک درک مثبت کلی از مزایای تحرک مشترک وجود دارد. با این حال، برای افزایش پذیرش آن، پرداختن به موانع درک شده مربوط به ایمنی، حریم خصوصی، قابلیت اطمینان، دسترسی و هزینه بسیار مهم است.

۵٫ تحلیل عاملی اکتشافی و تاییدی

تجزیه و تحلیل عاملی اکتشافی (EFA) برای تعیین متغیرهای نهفته برون زا و درون زا به کار گرفته شد. EFA برای کشف ساختار پنهان پرسشنامه بررسی تحرک مشترک، ارزیابی قابلیت اطمینان آن و اعتبار سنجی ابزار نظرسنجی استفاده شد. EFA شناسایی عوامل پنهان مشاهده نشده (ساختارها) را فعال می کند که تنوع مشاهده شده در داده های نظرسنجی جمع آوری شده را توضیح می دهند. چند خطی بودن با ایجاد یک ماتریس چند خطی بررسی شد، جایی که r-squared کمتر از ۰٫۸ بود. [۳۹,۴۰]، که در آن سه سوال به دلیل چند خطی بودن با سایر متغیرها از تحلیل حذف شد. قابل ذکر است، EFA بر روی یک زیرمجموعه ۳۰ درصدی از داده ها (۷۸ مشاهده) به طور تصادفی انتخاب شد تا از الگوهای مغرضانه در تحلیل عامل تأییدی بعدی (CFA) جلوگیری شود. [۴۱]. برای اطمینان از همگرایی، حداقل سه متغیر شاخص برای اندازه گیری هر متغیر پنهان انتخاب شد. برای به دست آوردن فاکتورهای نهایی، تکرارهای متعددی انجام شد. روش استخراج حداقل مربعات تعمیم یافته (GLS) همراه با چرخش متعامد Varimax، با استفاده از مقدار برش بار عاملی ۰٫۴ مورد استفاده قرار گرفت. [۴۰]. مقدار Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) 0.884 به دست آمد که نشان دهنده وجود عوامل قوی است. [۴۲,۴۳].

در مقایسه با EFA، CFA با در نظر گرفتن واریانس های خطای ناشی از وابستگی متقابل بین متغیرهای شاخص، راه حل مختصرتری ارائه می دهد. [۳۹]. CFA برای ایجاد مدل‌های اندازه‌گیری مورد استفاده برای انجام تحلیل مسیر در چارچوب SEM استفاده شد.

ارزیابی پایایی متغیر شاخص با ارزیابی سهم آنها در مدل اندازه‌گیری انجام شد. شاخص های قابلیت اطمینان (R²) که نشان دهنده درصد واریانس توضیح داده شده توسط متغیر پنهان مربوطه است، به عنوان معیار پایایی آیتم استفاده شد. [۴۰]. متغیرهای شاخص با R² شاخص بیش از ۰٫۴ بهینه در نظر گرفته می شود. جدول ۲ نتایج CFA را که مطابق با نتایج EFA بود نمایش می دهد. جدول ۲ شامل مقادیر به دست آمده برای R می باشد^۲به همراه متغیرهای پنهان مربوطه و متغیرهای شاخص فاکتوریزه شده. عوامل به‌دست‌آمده به‌طور مؤثر جنبه‌های کلیدی نظرسنجی را روشن کرده و بینش‌هایی را در مورد پنج عامل اساسی مورد بررسی در مطالعه ارائه کردند.

ساختارهای به‌دست‌آمده از CFA در توضیح بیشتر زمینه بررسی موفق شدند. عامل اول برای بیان وابستگی عمومی به وسایل نقلیه شخصی تعیین شد که در آن سه سوال مشاهده شده این عامل را تشکیل می دادند. این عامل نشان داد کسانی که اغلب در یک روز سفر می کنند، بیشتر به وسیله نقلیه شخصی وابسته هستند. علاوه بر این، نشان داد شرکت‌کنندگانی که در گذشته از خدمات تحرک مشترک استفاده کرده‌اند، کمتر به وسایل نقلیه شخصی وابسته هستند. درآمد سالانه محدود دومین عامل به دست آمده است. عامل دوم روشن می کند که پاسخ دهندگانی که درآمد سالانه محدودی دارند، کمتر احتمال دارد که وسیله نقلیه داشته باشند، به طور مکرر از حمل و نقل عمومی استفاده کنند و حمل و نقل عمومی را قابل اعتماد درک کنند. با توجه به عامل سوم، مقبولیت عمومی از اشتراک سواری، شرکت کنندگان باید از گزینه های اشتراک اشتراک برای مسافت های رفت و آمد کوتاه استفاده کنند. شش سؤال مشاهده‌شده برای شکل‌گیری ساختار چهارم، که کاربرد درک شده از اشتراک سواری را بیان می‌کند، در نظر گرفته شد. بارهای فاکتور بالا نشان می دهد که کسانی که هزینه، زمان سفر، قابلیت اطمینان، پایداری محیطی، ایمنی و گزینه های رزرو و پرداخت راحت را به عنوان عوامل مهم ارزیابی می کنند، به احتمال زیاد به خدمات اشتراک سواری وابسته هستند.

۶٫ مدل معادلات ساختاری

مدل معادلات ساختاری (SEM) یک تکنیک آماری است که به طور گسترده برای تجزیه و تحلیل مجموعه داده های به دست آمده از پرسشنامه های نظرسنجی استفاده می شود. [۳۹,۴۰,۴۱,۴۲,۴۳,۴۴]. SEM چندین مزیت از جمله توانایی آن در مدیریت روابط پیچیده (مانند روابط غیر مستقیم، چندگانه و معکوس) بین متغیرهای برون زا و درون زا ارائه می دهد. [۴۵]. این کار را با کمی کردن متغیرهای غیر قابل اندازه گیری از طریق ایجاد متغیرهای پنهان با استفاده از متغیرهای مشاهده شده انجام می دهد. علاوه بر این، SEM به طور همزمان ضرایب مسیر را که نشان دهنده روابط بین متغیرهای پنهان در چارچوب یک مدل جامع است، تخمین می زند. مدل معادلات ساختاری (SEM) از دو جزء اصلی تشکیل شده است. در مرحله اول، مدل اندازه‌گیری وجود دارد که در فاز CFA توسعه یافته است و متغیرهای اساسی را که قادر به اندازه‌گیری هر متغیر پنهان از طریق یک مدل برون‌زا و یک مدل درون‌زا هستند، شناسایی می‌کند. در مرحله دوم، مدل ساختاری وجود دارد که جهت قابل توجه پیش‌بینی بین مدل برون‌زا و مدل درون‌زا را تعیین می‌کند. مدل های اندازه گیری را می توان همانطور که در رابطه (۲) نشان داده شده است بیان کرد و مدل ساختاری در رابطه (۳) ارائه شده است. [۴۶,۴۷].

$[\begin{matrix} y \\ ایکس \end{matrix}] = [\begin{matrix} ل_{y} & ۰ \\ ۰ & ل_{ایکس} \end{matrix}] [\begin{matrix} را \\ ایکس \end{matrix}] + [\begin{matrix} ه \\ . \end{matrix}]$

(۲)

$را = ب را + سی ایکس + g$

(۳)

که در آن x بردار متغیرهای برون زا مشاهده شده، y بردار متغیرهای برون زا مشاهده شده، ξ بردار متغیرهای برون زا پنهان، η بردار متغیرهای درون زا پنهان، ẟ بردار اصطلاحات خطای اندازه گیری برای متغیرهای مشاهده شده x است، ε بردار عبارات خطای اندازه گیری برای متغیرهای مشاهده شده y، λ است_ایکس ضرایب ساختاری متغیرهای برون زا نهفته نسبت به متغیرهای مشاهده شده است، λ_y ضرایب ساختاری متغیرهای درون زا نهفته نسبت به متغیرهای مشاهده شده، γ اثرات رگرسیونی برای متغیرهای نهان برون زا به متغیرهای نهفته درون زا، و ẟ و ε عبارت های خطا هستند.

شاخص‌های برازش برای تعیین بهترین مدل مسیر برای SEM، که در آن چندین تکرار انجام شد، استفاده شد. شکل ۲ مدل مسیر توسعه‌یافته را نشان می‌دهد که استفاده عمومی درک شده از گزینه‌های اشتراک‌گذاری سواری در عمان را روشن می‌کند. متغیرهای پنهان با اشکال بیضی نشان داده می شوند، در حالی که متغیرهای نشانگر با اشکال مستطیلی نشان داده می شوند. فلش های داخل مدل جهت روابط را برای مدل مسیر نشان می دهد. ضرایب مسیر (تخمین) در بالای فلش ها نمایش داده می شود، در حالی که مقدار t مربوطه و پ-value در زیر هر فلش ارائه شده است. تجزیه و تحلیل مدل های ساخته شده وجود روابط مستقیم و غیرمستقیم معنی دار آماری را نشان داد. یک رابطه مستقیم با ارتباط مستقیم بین متغیر برون زا و متغیر پنهان درون زا مشخص می شود. در همین حال، رابطه غیرمستقیم شامل یک متغیر نهفته برونزا میانی است. ضرایب مسیر ارائه شده، تخمین‌های معادلات خطی را نشان می‌دهد که در آن تمام ضرایب ارائه‌شده در سطح اطمینان ۹۵ درصد معنی‌دار بودند.

۶٫۱٫ نتایج مدل های اندازه گیری

در مدل سازی معادلات ساختاری (SEM)، یک مدل اندازه گیری روابط بین متغیرهای پنهان و شاخص های مشاهده شده مربوطه آنها را مشخص می کند. مدل‌های اندازه‌گیری با سطح اطمینان ۹۵ درصد در این مطالعه در نظر گرفته شد که در مجموع پنج مدل اندازه‌گیری به دست آمد. استفاده درک شده از اشتراک سواری با استفاده از پنج متغیر شاخص (Q23 تا Q29) ساخته شد. نتایج نشان داد که سهولت گزینه‌های رزرو و پرداخت (Q29) بیشترین تأثیر را بر استفاده درک‌شده شرکت‌کنندگان از اشتراک سواری داشت. مشخص شد که افزایش ۱ واحدی در راحتی رزرو و گزینه‌های پرداخت، استفاده درک‌شده از rideshare را ۱٫۰۲۹ واحد افزایش داد. از سوی دیگر، پایداری زیست محیطی بهتر (Q27) کمترین اهمیت نسبی را نسبت به سایر شاخص ها داشت. افزایش ۱ واحدی در پایداری محیطی بهتر، استفاده درک شده از اشتراک سواری را ۰٫۹۸۰ واحد افزایش داد. وابستگی به وسایل نقلیه شخصی دارای سه متغیر شاخص بود. نتایج نشان داد که هرچه تعداد دفعات سفر در روز (Q5) بیشتر باشد، شرکت‌کنندگان کمتری به وسایل نقلیه شخصی وابسته خواهند بود، که در آن کاهش ۱ واحدی در سفر روزانه با افزایش ۶٫۳۰۳ واحدی در وابستگی به وسایل نقلیه شخصی همراه بود. به همین ترتیب، کاهش یک واحدی در قابلیت اطمینان حمل‌ونقل عمومی، درآمد محدود سالانه را یک واحد افزایش داد. مقبولیت عمومی اشتراک سواری با استفاده از سه شاخص مورد بررسی قرار گرفت. در نظر گرفتن استفاده از سرویس اشتراک خودرو بیشترین تأثیر را بر مقبولیت عمومی از اشتراک سواری داشت، در حالی که مسافت طی شده کمترین تأثیر را داشت.

۶٫۲٫ نتایج مدل های ساختاری

مدل ساختاری برای SEM روابط بین خود متغیرهای پنهان را مشخص می کند که می تواند به عنوان مدل مسیر نامیده شود. برای SEM توسعه‌یافته، شامل یک متغیر پنهان درون‌زا (استفاده درک‌شده از سهم سواری) و چهار متغیر پنهان برون‌زا، دو تا از این متغیرها متغیرهای میانی در نظر گرفته می‌شوند (وابستگی به وسایل نقلیه شخصی و قابلیت اطمینان سهم سواری). مدل توسعه‌یافته شامل روابط مستقیم و غیرمستقیم بین متغیرهای پنهان برون‌زا و درون‌زا است. این رابطه زمانی غیرمستقیم در نظر گرفته می شود که یک متغیر میانی بین متغیرهای نهفته برون زا و درون زا ارائه شود. جدول ۳ اثر مستقیم، غیرمستقیم و کلی متغیرهای نهفته برون زا بر استفاده درک شده از اشتراک سواری به عنوان متغیر پنهان درون زا را به پایان می رساند.

به منظور ارزیابی تأثیر غیرمستقیم یک متغیر نهفته بر متغیر پنهان درون زا در SEM، تخمین ضرایب در طول مسیرهای مربوطه باید ضرب شود. در مواردی که چندین مسیر غیرمستقیم وجود دارد، ضریب غیرمستقیم نهایی باید با جمع کردن تمام ضرایب غیر مستقیم منفرد به دست آید. این برآورد نهایی نشان‌دهنده تأثیر تجمعی متغیر نهفته بر متغیر پنهان درون‌زا است. به عنوان مثال، اجازه دهید متغیر پنهان مقبولیت عمومی رایدشیر را در نظر بگیریم که دو اثر غیرمستقیم بر استفاده درک شده از اشتراک اشتراک دارد. برای محاسبه اولین تأثیر غیرمستقیم، ضرایب تخمینی ۰٫۸۴۱ و ۰٫۸۶۵ را ضرب می‌کنیم، که در نتیجه مقدار تأثیر غیرمستقیم از طریق متغیر نهفته میانی قابلیت اطمینان سهم سواری حاصل می‌شود. به طور مشابه، با ضرب تخمین‌های -۰٫۰۵۸ و -۱٫۴۳۲، محصولی را به دست می‌آوریم که تأثیر مستقیم را از طریق متغیر نهان وابستگی وابستگی به وسایل نقلیه شخصی بیان می‌کند. در نهایت، برای تعیین اثر تجمعی، دو تخمین غیرمستقیم اضافه می‌شوند که منجر به تأثیر تجمعی ۰٫۸۱۱ می‌شود. این اثر تجمعی نشان می‌دهد که به ازای هر ۰٫۸۱۱ واحد افزایش در مقبولیت عمومی سهم سواری، افزایش ۱ واحدی برای استفاده درک‌شده از اشتراک سواری پیش‌بینی می‌شود. درآمد سالانه محدود بیشترین تأثیر تجمعی را داشت، که در آن تخمین زده می‌شود به ازای هر ۲٫۵۱۸ واحد افزایش در درآمد محدود سالانه، ۱ واحد افزایش در استفاده درک‌شده از سهم سواری داشته باشد.

متغیر نهفته وابستگی به وسایل نقلیه شخصی تأثیر مستقیم / تجمعی منفی بر متغیر درونزا داشت. مشخص شد که برای هر کاهش ۱٫۴۳۲ واحدی در وابستگی به وسایل نقلیه شخصی، افزایش ۱ واحدی برای استفاده درک شده از rideshare برآورد شد. از سوی دیگر، به ازای هر افزایش ۰٫۸۶۵ واحدی در قابلیت اطمینان رایدشیر، میزان استفاده درک شده از اشتراک سواری ۱ واحد افزایش می یابد.

۶٫۳٫ خوبی تناسب و قدرت آماری

چندین شاخص برای ارزیابی کفایت مدل توسعه‌یافته مورد بررسی قرار گرفت جدول ۴. دستورالعمل های آستانه ارائه شده توسط هوپر و همکاران. (۲۰۰۸) به عنوان قوانین طلایی ارزیابی اعتبار SEM در نظر گرفته شده است [۴۸,۴۹]. آنها شاخص های برازش مدل به دست آمده و آستانه هر شاخص را به دست آوردند. چندین مدل مسیر توسعه داده شد. با این حال، مدل با کمترین معیار اطلاعات آکایک (AIC) در این مطالعه گزارش شد.

اگرچه تعداد کمی از شاخص‌های برازش مدل محاسبه‌شده به حداقل آستانه مربوطه خود نرسیدند، اما برازش کلی مدل‌های توسعه‌یافته همچنان می‌تواند قابل قبول در نظر گرفته شود، زیرا انحرافات از این محدودیت‌ها جزئی هستند. مقادیر GFI و AGFI به دست آمده اندکی کمتر از آستانه ۰٫۹۰۰، با مقادیر ۰٫۸۹۵۶ و ۰٫۸۸۳۲ بود. با این حال، تمام شاخص های دیگر در محدوده آستانه مشخص قرار گرفتند. مقدار RMSEA که به عنوان نشانگر قدرت آماری مدل عمل می کند، زیر مقدار آستانه بود که نشان دهنده قدرت آماری رضایت بخش است.

۷٫ خلاصه

این مطالعه پتانسیل دگرگون کننده تحرک مشترک برای حمل و نقل شهری پایدار، با پیامدهای اجتماعی، عملی و تحقیقاتی گسترده را روشن می کند. از نظر اجتماعی، بر ظرفیت تحرک مشترک برای دموکراتیک کردن حمل و نقل شهری، ارائه دسترسی عادلانه و کمک به کاهش ردپای محیطی، در نتیجه افزایش کیفیت زندگی شهری تاکید می کند. در عمل، یافته‌ها برنامه‌ریزان شهری، سیاست‌گذاران و ارائه‌دهندگان خدمات را با بینش‌های حیاتی برای بهینه‌سازی ادغام تحرک مشترک در شبکه‌های حمل‌ونقل موجود مجهز می‌کنند و بر اهمیت خدمات کاربر محور، مقرون به صرفه بودن و مزایای زیست‌محیطی برای افزایش نرخ پذیرش تأکید می‌کنند. در جبهه تحقیقاتی، این مطالعه گفتمان حمل و نقل پایدار را با برجسته کردن بافت ناشناخته عمان، اردن، غنی می کند و زمینه مناسبی را برای تحلیل های مقایسه ای آینده و اکتشاف تأثیرات بلندمدت تحرک مشترک بر زیرساخت های شهری، توسعه سیاست ها و اجتماعی پیشنهاد می کند. هنجارها در مجموع، این پیامدها یک گام اساسی به سمت محیط‌های شهری پایدار، فراگیر و کارآمد را نشان می‌دهند، و به بررسی مداوم نقش تحرک مشترک در اکوسیستم شهری گسترده‌تر می‌پردازند.

یافته‌های این مطالعه بر نقش حیاتی راحتی، پایداری زیست‌محیطی و مقرون‌به‌صرفه به‌عنوان عوامل محرک در پس پذیرش خدمات حمل‌ونقل مشترک در امان تأکید می‌کند. اهمیت آماری این عوامل، همانطور که از طریق مدل سازی معادلات ساختاری نشان داده شده است، بازتاب احساسات یافت شده در مطالعات اخیر است، که اهمیت این عناصر را در تأثیرگذاری بر پذیرش عمومی راه حل های تحرک مشترک برجسته می کند. [۶]. به طور خاص، تجزیه و تحلیل ما نشان داد که راحتی در گزینه‌های رزرو و پرداخت به طور قابل‌توجهی سودمندی درک شده از خدمات اشتراک سواری را در میان ساکنان عمان افزایش می‌دهد، با افزایش ۱ واحدی در راحتی که منجر به افزایش مشابه در استفاده از اشتراک سواری به میزان ۱٫۰۲۹ واحد می‌شود. شکل ۲). این با یافته هایی مطابقت دارد که بر نقش محوری اکوسیستم های دیجیتال در افزایش تجربه کاربر و پذیرش سرویس های تحرک الکتریکی مشترک تأکید می کند. [۸].

علاوه بر این، بینش مطالعه ما در مورد علاقه محدود اما رو به رشد به پایداری زیست محیطی در میان پاسخ دهندگان – که در آن افزایش ۱ واحدی در نگرانی های پایداری منجر به افزایش ۰٫۹۸۰ در استفاده درک شده از خدمات اشتراک سواری شد – به موازات بحث های مطالعه دیگری است. [۷]. تحقیقات آنها در مورد پذیرش خدمات حمل و نقل مشترک در میان گروه‌های آسیب‌پذیر، یافته‌های ما را بیشتر تأیید می‌کند و نشان‌دهنده یک تغییر اجتماعی گسترده‌تر به سمت ارزش‌گذاری پایداری در انتخاب‌های تحرک شهری است.

به طور خلاصه، این مطالعه با ارائه شواهد تجربی از امان، اردن، که بر عوامل چندوجهی مؤثر بر پذیرش خدمات تحرک مشترک تأکید می‌کند، به ادبیات رو به رشد در مورد تحرک مشترک کمک می‌کند. با ادغام یافته‌های مطالعه با تحقیقات تثبیت‌شده، این مطالعه پویایی ظریف پذیرش تحرک مشترک را برجسته می‌کند که ملاحظات اقتصادی، راحتی و محیطی را در بر می‌گیرد. این اکتشافات نه تنها گفتمان آکادمیک در مورد حمل و نقل شهری پایدار را غنی می کند، بلکه بینش های عملی را برای سیاست گذاران و دست اندرکاران ارائه می دهد که هدف آن تقویت پذیرش راه حل های تحرک مشترک است.

۸٫ نتیجه گیری

این مطالعه ارزیابی جامعی از تأثیر احتمالی جایگزین‌های تحرک مشترک بر سیستم حمل‌ونقل پایدار عمان انجام داد و از این طریق به بحث در حال انجام در مورد خدمات حمل‌ونقل شهری پایدار در اردن کمک کرد. هدف این مطالعه ارائه بینش‌های ارزشمند به ذینفعان، برنامه‌ریزان شهری و ارائه‌دهندگان خدمات حمل‌ونقل برای هدایت استراتژی‌های آینده، همسو کردن آنها با هدف گسترده‌تر توسعه پایدار شهری بود.

روش مطالعه مستلزم ایجاد و توزیع یک نظرسنجی جامع برای ساکنان عمان است که به ما امکان می‌دهد اطلاعاتی را در مورد عادت‌های سفر، برداشت‌هایشان نسبت به تحرک مشترک، و مشکلات و مزایایی که با این خدمات مرتبط می‌کنند، جمع‌آوری کنیم. این جمع آوری داده ها با تجزیه و تحلیل کامل با استفاده از تکنیک آماری پیچیده مدل سازی معادلات ساختاری (SEM) دنبال شد. تجزیه و تحلیل SEM برای ایجاد درک قوی از روابط و مکانیسم‌های زیربنایی مؤثر بر پذیرش تحرک مشترک و تأثیرات بعدی آن کمک کرد.

تجزیه و تحلیل SEM یافته هایی را به دست آورد که نشان می دهد عوامل مختلف به طور قابل توجهی بر پذیرش تحرک مشترک تأثیر می گذارد. این عوامل شامل قابل اعتماد بودن سرویس، قابل قبول بودن سرویس، وابستگی به وسایل نقلیه شخصی و درآمد سالانه محدود افراد می باشد. برای ترویج استفاده از جایگزین‌های اشتراک سواری در بین کاربران جاده، اجرای برنامه‌های تشویقی که استفاده از دوچرخه‌ها، اسکوترها و خودروهای مشترک را به جای وسایل نقلیه شخصی تشویق می‌کند، می‌تواند مفید باشد. علاوه بر این، ارائه گزینه‌های مختلف اشتراک سواری برای سفرهای کوتاه و طولانی، مقبولیت و قابلیت اطمینان سرویس اشتراک سواری را افزایش می‌دهد و در نتیجه پذیرش آن را تقویت می‌کند. علاوه بر این، تجزیه و تحلیل نشان داد که افراد با درآمد محدود عمدتاً از گروه‌های سنی جوان‌تر هستند، که نشان می‌دهد افراد جوان‌تر در مقایسه با گروه‌های سنی مسن‌تر تمایل بیشتری به اتخاذ اشتراک سواری دارند. در نتیجه، هدف قرار دادن کمپین‌ها برای گروه‌های سنی مسن‌تر برای آشنایی آن‌ها با مزایای اشتراک‌گذاری سواری می‌تواند افزایش پذیرش اشتراک سواری را تسهیل کند.

با توجه به یافته‌های این مطالعه در مورد پتانسیل و مقبولیت خدمات تحرک مشترک در امان، این مطالعه چندین توصیه سیاستی را برای تقویت توسعه یک اکوسیستم حمل‌ونقل مشترک پایدار و کارآمد پیشنهاد می‌کند. در مرحله اول، ایجاد یک چارچوب نظارتی توانمند که از رشد خدمات جابجایی مشترک حمایت می کند و در عین حال امنیت عمومی و حریم خصوصی داده ها را تضمین می کند، ضروری است. این شامل تدوین دستورالعمل‌های روشن برای عملکرد پلتفرم‌های تحرک مشترک و همچنین مشوق‌هایی برای کاربران و ارائه‌دهندگان این خدمات است. ثانیاً، افزایش آگاهی عمومی و اعتماد به راه‌حل‌های تحرک مشترک از طریق کمپین‌های اطلاعاتی جامع می‌تواند به میزان قابل توجهی بر میزان پذیرش آنها تأثیر بگذارد. این کمپین‌ها باید مزایای زیست‌محیطی، اقتصادی و اجتماعی حمل‌ونقل مشترک را برجسته کنند، به هرگونه تصورات غلط پرداخته و بر نقش تحرک مشترک در کاهش تراکم ترافیک و آلودگی تأکید کنند. علاوه بر این، ادغام خدمات حمل و نقل مشترک با شبکه های حمل و نقل عمومی موجود می تواند یک تجربه جابجایی شهری یکپارچه و کارآمد را ارائه دهد. ابتکارات مشترک بین دولت، ارائه دهندگان حمل و نقل مشترک، و مقامات حمل و نقل عمومی در ایجاد یک سیستم حمل و نقل یکپارچه که نیازهای مختلف ساکنان عمان را برآورده می کند، بسیار مهم است. در نهایت، نظارت مستمر و تحقیق در مورد تأثیرات تحرک مشترک بر پویایی حمل و نقل شهری حیاتی است. این باید شامل ارزیابی الگوهای استفاده، رضایت کاربر، و اثرات بلندمدت بر جریان ترافیک و شاخص‌های محیطی باشد. چنین بینش هایی در تنظیم سیاست ها و استراتژی ها برای به حداکثر رساندن مزایای تحرک مشترک برای توسعه پایدار شهری عمان بسیار ارزشمند خواهد بود.

اهمیت این مطالعه فراتر از یافته‌های تجربی است و سابقه‌ای را برای سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری در عمان و محیط‌های شهری بالقوه مشابه ایجاد می‌کند. با روشن کردن عواملی که بر مقبولیت و پذیرش تحرک مشترک تأثیر می‌گذارند، این تحقیق نه تنها به گفتمان علمی در مورد تحرک شهری پایدار کمک می‌کند، بلکه طرحی عمل‌گرایانه برای سیاست‌گذاران و برنامه‌ریزان شهری ارائه می‌کند. این مطالعه بر ضرورت ایجاد یک محیط مناسب برای تحرک مشترک از طریق حمایت نظارتی، ابتکارات آگاهی عمومی و ادغام زیرساختی با سیستم های حمل و نقل عمومی موجود تاکید می کند. در انجام این کار، از یک رویکرد جامع به برنامه ریزی تحرک شهری حمایت می کند که پایداری، دسترسی و کارایی را در اولویت قرار می دهد. علاوه بر این، با شناسایی پیامدهای اجتماعی، عملی و تحقیقاتی تحرک مشترک، این مطالعه زمینه را برای تحقیقات آینده فراهم می‌کند و کاوش چند رشته‌ای از راه‌حل‌های تحرک شهری را تشویق می‌کند. در نهایت، یافته‌های این مطالعه با هدف تسریع انتقال به سمت اکوسیستم‌های حمل‌ونقل شهری پایدارتر، انعطاف‌پذیرتر و فراگیرتر است و بر نقش محوری تحرک مشترک در دستیابی به این اهداف تاکید می‌کند.

۹٫ محدودیت ها و جهت گیری های آینده

در حالی که این مطالعه بینش های ارزشمندی را در مورد مقبولیت و تأثیر بالقوه خدمات تحرک مشترک در امان، اردن ارائه می دهد، محدودیت های خاصی را تأیید می کند که بحث را ایجاب می کند. اولاً، تمرکز مطالعه بر عمان، کاربرد نتایج آن را در سایر بافت‌های شهری با پویایی‌های اجتماعی-اقتصادی و فرهنگی متفاوت محدود می‌کند.

روش این مطالعه، که حول یک نظرسنجی توزیع شده در میان ساکنان عمان متمرکز شده است، بینش های مهمی را در مورد تأثیر بالقوه و پذیرش تحرک مشترک ارائه می دهد. با این حال، ذاتاً خطر سوگیری های خود انتخابی و پاسخگویی را به همراه دارد که در تحقیقات مبتنی بر نظرسنجی رایج است. چنین سوگیری‌هایی می‌تواند بر بازنمایی پاسخ‌های نظرسنجی تأثیر بگذارد و به طور بالقوه بر تعمیم‌پذیری یافته‌های ما تأثیر بگذارد. علاوه بر این، اتکا به داده‌های گزارش‌شده توسط خود ممکن است به‌دقت تمام تفاوت‌های ظریف رفتارها و نگرش‌های پاسخ‌دهندگان را نسبت به خدمات جابجایی مشترک نشان ندهد.

تحقیقات آتی می‌تواند چنین محدودیت‌هایی را با گنجاندن یک محدوده جغرافیایی گسترده‌تر، از جمله مطالعات مقایسه‌ای در بین شهرهای مختلف با ویژگی‌های متفاوت، برای افزایش استحکام و کاربرد یافته‌ها برطرف کند. علاوه بر این، مطالعات طولی که اثرات بلندمدت خدمات تحرک مشترک را بر روی سیستم‌های حمل‌ونقل شهری بررسی می‌کنند، بینش عمیق‌تری در مورد پایداری و کارایی آنها ارائه می‌کنند. جهت امیدوارکننده دیگر شامل کاوش در ادغام خدمات حمل و نقل مشترک با شبکه های حمل و نقل عمومی موجود برای بهینه سازی بیشتر راه حل های تحرک شهری است. در نهایت، با توجه به پیشرفت های سریع فناوری در حمل و نقل، تحقیقات مداوم برای درک ترجیحات کاربر در حال تحول و تأثیر راه حل های جدید تحرک بر اکوسیستم های حمل و نقل شهری ضروری است.

منبع:
۱- shahrsaz.ir , علوم شهری | متن کامل رایگان
,۲۰۲۴-۰۵-۲۷ ۰۳:۳۰:۰۰
۲- https://www.mdpi.com/2413-8851/8/2/56