برای آرناد، پاسخ را می توان به بزدلی تقلیل داد:

یکی از نیروهایی که بر مقامات لس آنجلس تأثیر گذاشت، اگرچه آنها آن را نمی پذیرند، بی خانمانی است. آنها La Sombrita را به جای یک سرپناه اتوبوس مناسب ساختند، به همان دلیلی که نیویورک نیمکت هایی را از اداره بندر خارج می کند: آنها نمی خواهند مردم در آنجا بخوابند. این چیزی است که بیشتر و بیشتر در شهرهای آمریکا می بینید: قفل کردن فضاهای عمومی در تلاش برای مقابله با رشد جمعیت بی خانمان. حذف منابع برای اکثریت، به دلیل نگرانی در مورد “سوء استفاده” توسط کمتر از ۱٪ از ساکنان.

من نمی گویم که این نگرانی ها به خوبی پایه و اساس نیستند. نیمکت ها اگر کسی روی آنها بخوابد یا گیج کند غیرقابل استفاده می شوند. اما حذف آنها روشی بزدلانه برای مقابله با مشکلی است که مقامات نمی خواهند یا قادر به حل آن نیستند.

عواقب این بزدلی می تواند برای حمل و نقل مضر باشد. به هر حال، هدف یک سیستم حمل و نقل باید ارائه سطحی از خدمات باشد که مسافران فعلی را حفظ کند و مسافران جدید را جذب کند، نه از طریق ناامیدی محض، بلکه به این دلیل که این سیستم ثابت می کند که روشی عملی برای حرکت در شهر است و احساس خوش آمدگویی می کند. و در دسترس است. این می تواند یک استدلال اخلاقی باشد، اما به همان اندازه یک بحث مالی است. حمل و نقل عملیاتی ارزان نیست. اما اجرای سیستمی که ظاهراً در هر زمینه ای استفاده از آن را منع می کند و به جای یک سرویس مانند یک مورد خیریه بی میل در نظر گرفته می شود، تضمین می کند که بازیابی farebox هرگز کافی نخواهد بود. و از نظر سیاسی، پشتیبانی از سیستمی که به وضوح مورد استفاده قرار نمی گیرد، توجیه آن دشوار است.

برای چاک مارون، رئیس‌جمهور Strong Towns، دلیل دیگری نیز وجود دارد که انتظار برای اتوبوس بسیار تاریک است. او می‌گوید: «مقامات و کارکنان منتخب نسبت به چیزهایی که واقعاً می‌توانند برای آن پول دریافت کنند، حساس هستند. “بنابراین، آن ایستگاه‌های اتوبوس در کنار خیابان محصول جانبی آن طرح بودجه است که در آن شما به آنچه می‌توانید بودجه دریافت کنید و نه آنچه واقعاً مورد نیاز است فکر می‌کنید.”

او توضیح می‌دهد که چیزی که می‌تواند تأمین مالی شود، مسیر جدیدی است که ظاهراً سوارکارانی را که در غیر این صورت به روش‌های دیگر متکی هستند، بدون توجه به فرکانس مسیر و نحوه استفاده از آن جذب می‌کند. آ خیابان گرفتار ترافیک یک مسیر اتوبوس دریافت خواهد کرد، و روی کاغذ که به نظر می رسد اتصال بهتر و تلاشی برای کاهش ازدحام است. در واقع، اتوبوس هر ساعت یک بار حرکت می کند، محل توقف با الگوهای رفت و آمد همخوانی ندارد (به عنوان مثال، پیاده کردن مسافران در مقابل کارواش ها، نمایندگی ها و پمپ بنزین ها)، و مسیر در محدوده وسیع تری قرار ندارد. شبکه ای که برای اکثر سوارکاران در آن مسیر منطقی است. او اضافه کرد: «شما پولی در قبال دادن پول دریافت نمی کنید.

به طور مشابه، شهرها، آژانس‌ها و منتخبان از «زنگ‌ها و سوت‌ها» مانند وای‌فای، پورت‌های شارژ، و صندلی‌های راحت مدرن در اتوبوس‌ها استقبال می‌کنند تا «سواران انتخابی» را جذب کنند، که عموماً به عنوان مسافرانی با درآمد بالاتر شناخته می‌شوند که راحت‌تر ماشین خود را انتخاب می‌کنند. برای سفرها نقطه مقابل «سوار انتخابی»، «سوار اسیر» است که گویا چاره دیگری ندارد.

این اقامتگاه ها ممکن است شامل مشارکت های پر زرق و برق با شرکت ها باشد که می تواند به جبران بخشی از هزینه های نصب کمک کند و بنابراین به عنوان یک فروش آسان برای رهبران شهر دیده می شود. مشکل، همانطور که در گزارش سال ۲۰۱۶ توسط TransitCenter مشخص شده است، این است که آنها تأثیر کمی بر سواران انتخابی دارند. در واقع، آنها پایین ترین اولویت را هم برای سواران انتخابی و هم برای سواران اسیر داشتند، دوگانگی که استیو هیگاشاید، نویسنده اصلی گزارش، در نهایت احساس می کند که در نهایت هم قدیمی و هم مفید نیست، به هر حال.

او گفت: «ترانزیت باید برای هر سوارکاری رقابت کند. “اغلب این فرض وجود دارد که مردم بدون ماشین چاره ای ندارند، [they] باید سوار ترانزیت شود مردم به کیفیت حمل و نقل بدون در نظر گرفتن مالکیت خودرو حساس هستند.”

در واقع، این گزارش خاطرنشان می‌کند که تنها در یک ماه گذشته، دو سوم از سواران حمل‌ونقل بدون خودرو، روش‌های دیگری از جابجایی، از جمله تاکسی، دوچرخه‌سواری، حمل‌ونقل خودرو، و وسایل نقلیه قرضی را انتخاب کرده‌اند. به عبارت دیگر، این سواران از «اسیر» دور هستند.

انتظار می رود که چیزی جدید بدون توجه به اینکه چقدر با تجربه سوارکار مرتبط است، برش روبان دریافت کند، اما در اولویت بندی جدید، ترانزیت فرصت ارتقای موجود را از دست می دهد.

«در نهایت، ترانزیت پول می‌گیرد. می‌توان گفت که کمتر از آنچه که جاده‌های ما دریافت می‌کنند، است، اما مقدار کمی نیست. “در پایان، آیا ریختن پول بیشتر در واقع اکثر مشکلات را حل می کند یا باید پول موجود را بهتر مدیریت کنیم؟”

همانطور که جارت واکر از Human Transit به طور معمول نشان می دهد: بالاترین بازگشت سرمایه همیشه در بهبود فرکانس ها خواهد بود. کاهش زمان انتظار بین نقل و انتقالات و آگاهی از اینکه اگر اتصال خود را از دست دادید، به زودی اتصال دیگری به شما خواهد رسید، آرامش خاطری را ایجاد می کند که سرمایه گذاری های کمی دیگر انجام می دهند. یک سیستم حمل و نقل که نه تنها به بقا، بلکه به رشد علاقه مند است، این امر را به یک اولویت بلندمدت تبدیل می کند. به عبارت دیگر، دقیقاً همان جایی است که پول باید برود. و این یک سرمایه گذاری مناسب تر از پورت های شارژ یا یک خط جدید با تقاضای کم است.

با این وجود، اپراتورها، تجهیزات، و در برخی موارد، خطوط اختصاصی مورد نیاز برای کاهش پیشرفت‌ها با هزینه‌ای مواجه می‌شوند که آژانس‌ها نمی‌توانند یک شبه هزینه کنند. با این حال، ترانزیت کمی باوقارتر با فرکانس‌های بهتر شروع نمی‌شود، و همچنین نیازی به دنبال کردن مسیر لاسومبریتا نیست.

با این حال، تصمیم گیرندگان را ملزم می کند تا آنچه را که سواران نیاز دارند تنظیم کنند و این مستلزم استفاده از سیستم هایی است که آنها کنترل می کنند. پس از آن، در وهله اول باید به بررسی این موضوع بپردازیم که چرا رسیدگی به حمل و نقل اینقدر گران است.

برای اطلاعات بیشتر در مورد هزینه های حمل و نقل، اریک گلدوین را بررسی کنید پروژه هزینه های حمل و نقل