بیش از ۵۰ درصد از همه انتشارات مربوط به حمل و نقل از کشورهای پردرآمد می آید، جایی که مردم بیشتر احتمال دارد وسایل نقلیه شخصی داشته باشند و به آنها وابسته باشند. در همین حال، کمتر از ۱٪ توسط کشورهای کم درآمد در مناطقی مانند آفریقای جنوب صحرا و آمریکای لاتین تولید می شود.
در شهرهای این کشورها، اکثر ساکنان به پیاده‌روی و سیستم‌های حمل‌ونقل «غیررسمی» متکی هستند – مانند تاکسی‌های مینی‌بوس که در مکان‌هایی مانند مکزیکو سیتی و کیپ‌تاون یافت می‌شوند و «بودا بوداس» (تاکسی‌های موتورسیکلت) رایج در سراسر آفریقای شرقی. این گزینه ها خدمات حیاتی را در بسیاری از جوامع محروم ارائه می دهند، جایی که سایر وسایل حمل و نقل عمومی ممکن است برای ساکنان غیرقابل دسترس، ناخوشایند یا خارج از بودجه باشد.
همانطور که کشورهای با درآمد پایین و متوسط اقتصاد خود را رشد می دهند و مالکیت وسایل نقلیه در دسترس تر می شود، استفاده از سیستم های حمل و نقل عمومی برای جلوگیری از قفل شدن در توسعه خودرو محور و افزایش انتشار گازهای گلخانه ای حیاتی خواهد بود. نه تنها این، بلکه دسترسی به حمل و نقل قابل اعتماد و مقرون به صرفه برای توسعه اقتصادی مهم است و مردم را با شغل، آموزش، مراقبت های بهداشتی، غذا و سایر منابع مرتبط می کند.
علیرغم اینکه حمل و نقل غیررسمی یکی از رایج ترین اشکال حمل و نقل در سطح جهان است، تا به امروز در سیاست های توسعه آب و هوا و توسعه ملی تا حد زیادی نادیده گرفته شده است. اما با اقدام و سرمایه گذاری هدفمند دولت ها، می تواند نقش مهمی را ایفا کند نقش مهم در ارائه حمل و نقل پایدار، در دسترس و عادلانه در جایی که بیشتر مورد نیاز است.
حمل و نقل غیررسمی چیست؟
خدمات حمل و نقل غیررسمی که حمل و نقل “نیمه رسمی”، “پارترانزیت” یا “مردمی” نیز نامیده می شود، توسط افراد یا گروه های خصوصی ارائه می شود و اغلب توسط یک مقام دولتی متمرکز برنامه ریزی نمی شود یا تحت مقررات محدود، بدون قراردادهای رسمی مدیریت می شود. به همین دلیل، آنها بر خلاف اتوبوس‌های شهری، قطارهای مترو و دیگر انواع حمل‌ونقل انبوه «رسمی» کرایه‌ها و برنامه‌های مشخصی ندارند.
سیستم‌های حمل‌ونقل پرطرفدار بسته به منطقه به شدت متفاوت هستند و از وسایل نقلیه متنوعی مانند اتوبوس، مینی‌بوس، جیپ، دو و سه چرخ اجاره‌ای و غیره استفاده می‌کنند. آنها همچنین با نام های محلی مختلفی مانند “جیتنی” در ایالات متحده، “جیپنی” در فیلیپین، “ماتاتوس” در کنیا، “دالا دالاس” در تانزانیا، “ترو تروس” در غنا، “تروفیس” استفاده می شوند. ” در بولیوی و “tuk-tuks” در سراسر آسیای جنوبی و جنوب شرقی.
در بسیاری از موارد، این خدمات ناشی از شکست‌های دولت یا دوران استعمار در تقویت سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی پایدار است. آنها اغلب برای پر کردن شکاف در بازار به وجود می آیند، جایی که حمل و نقل رسمی به دلیل زمان طولانی انتظار، مسیرهای نامناسب، کرایه های غیرقابل دسترس یا دلایل دیگر، نیازهای جامعه را برآورده نمی کند. بر خلاف مسیرهای ثابت و سیستم های اتوبوس استاندارد شده، این نوع ترانزیت کارآفرینی نیز بسیار رقابتی است و به تقاضاهای در حال تغییر بازار پاسخ می دهد. این بدان معناست که سیستم های غیررسمی می توانند در تامین نیازهای مردم انعطاف پذیرتر باشند. با این حال، معایبی نیز دارد، مانند ازدحام در مسیرهای پرتقاضا که در آن ارائه دهندگان برای مسافران در حال رقابت هستند.
در حالی که اطلاعات جامعی در مورد اندازه ناوگان، انتشار گازهای گلخانه ای، مسیرها و سواری وجود ندارد، تحقیقات نشان می دهد که حمل و نقل غیررسمی در اکثر کشورهای با درآمد کم و متوسط مهم است. خدمات غیررسمی نمایندگی می کنند تا ۹۵% از تمام سفرهای موتوری در شهرهای آفریقا و حداکثر تا ۵۰٪ از تمام سفرها در شهرهای آمریکای لاتین. آنها علاوه بر پیاده روی، در بسیاری از قطب های شهری جهان که سریع ترین رشد را دارند، از جمله وسایل حمل و نقل اصلی مردم هستند. دهلی، لاگوس و قاهره. آنها همچنین در برخی از کشورهای با درآمد بالا ظهور کرده اند – مانند شهر نیویورک.ون های دلاری“، که خدمات شاتل مقرون به صرفه را عمدتا در محله های کم درآمدی که اتوبوس و مترو در آن کار نمی کنند، ارائه می دهد.
حمل و نقل غیررسمی چگونه می تواند از اقلیم و اهداف توسعه حمایت کند؟
در کشورهایی که مالکیت وسایل نقلیه خصوصی کم است اما در حال رشد است، داشتن حمل و نقل عمومی مناسب و مقرون به صرفه می تواند به کند کردن این تغییر و جلوگیری از افزایش انتشار گازهای گلخانه ای کمک کند. همراه با صرفه جویی در مصرف انرژی نسبت به خودروهای شخصی، حمل و نقل مسافران با وسایل نقلیه با ظرفیت بالاتر می تواند مدیریت ترافیک در مراکز شهری را بهبود بخشد و از ایمنی جاده و کیفیت هوا بهره مند شود.
در حالی که حمل و نقل عمومی رسمی بخش مهمی از پازل است، حمل و نقل غیررسمی نیز می تواند نقش مهمی در حرکت رو به جلو ایفا کند. طی چند دهه اخیر، شهرهای کشورهای در حال توسعه رشد سریع اقتصادی و جمعیتی را تجربه کرده اند. دولت ها اغلب داشته اند نتوانسته ملاقات کند تقاضای رو به رشد تحرک با خدمات رسمی حمل و نقل عمومی، و اپراتورهای ترانزیت در مقیاس کوچک برای پر کردن این شکاف پدید آمده اند. نه تنها این، بلکه آنها نیروی کار عظیمی را در سراسر جهان به کار می گیرند.
این نشان دهنده فرصتی برای دولت ها است تا از سیستم هایی استفاده کنند که در حال حاضر عمیقاً در جامعه جا افتاده اند، زیرا آنها برای بهبود گزینه های حمل و نقل عمومی و کاهش انتشار گازهای گلخانه ای تلاش می کنند – به جای صرفاً نادیده گرفتن حمل و نقل غیررسمی (مانند اکثر آنها در حال حاضر) یا تلاش برای جایگزین کردن آن با یک سیستم کاملاً عالی. پایین شبکه رسمی مورد دوم، اگر با دقت انجام نشود، پتانسیل ایجاد اختلال در خدمات، افزایش هزینه های حمل و نقل و تأثیرگذاری بر شغل رانندگان وسایل نقلیه را دارد.
پرداختن به مسائل کلیدی برای ساختن حمل و نقل غیررسمی سازگار با آب و هوا ضروری است
برای استفاده کامل از مزایای حمل و نقل غیررسمی، کشورها باید به چالش های زیادی در این سیستم ها رسیدگی کنند. برای شروع، ممکن است برای همه سوارکاران در دسترس نباشد. مناطق با تقاضای کمتر گاهی اوقات به هیچ وجه خدمات رسانی نمی شوند و رانندگان ممکن است به دلیل نداشتن دستمزد ساعتی، تا حدودی کرایه های غارتگرانه را دریافت کنند. همچنین فضای زیادی برای بهبود کیفیت، ایمنی و قابلیت اطمینان وجود دارد. یک مطالعه انجام شده در کنیا نشان داد که ماتاتوس (مینی‌بوس‌های خصوصی) قدیمی‌تر از اکثر وسایل نقلیه با میانگین سنی هستند. ۱۷ سال. این وسایل نقلیه اغلب بیش از حد بار هستند و می توانند ایمن تر و راحت تر برای مسافران ایجاد شوند.
علاوه بر این، در حالی که حمل و نقل غیررسمی اغلب به ازای هر کیلومتر مسافر طی شده از خودروهای شخصی کارآمدتر است، وسایل نقلیه فردی اغلب مصرف سوخت بیشتری دارند. برای مثال، بسیاری از سیستم‌های ترانزیت در جنوب صحرای آفریقا به وسایل نقلیه قدیمی و مستعمل وارداتی از کشورهای با درآمد بالاتر متکی هستند، جایی که بازیافت مناسب می‌تواند انجام شود. گران تر از صادرات. علیرغم قوانین سنی، کارایی سوخت برای وسایل نقلیه ای مانند بودا بودا، توک توک، ماتاتوس و خودروهای سواری می تواند کاهش یابد. ۲-۳ برابر بدتر در کشور وارداتی نسبت به کشور مبدا. این ممکن است به دلیل عملکرد نادرست فناوری کنترل آلاینده ها باشد یا قبل از اینکه خودروها وارد شوند یا با سوخت های با کیفیت پایین تر کار کنند، حذف شده است. اینها زمینه های کلیدی فرصت برای بخش حمل و نقل غیررسمی هستند تا به سمت دوستدار محیط زیست شدن حرکت کنند.
چگونه کشورها می توانند حمل و نقل غیررسمی را بهبود بخشند؟
اول از همه، دولت‌ها باید بخش حمل‌ونقل غیررسمی را در کنار سیستم‌های حمل‌ونقل رسمی در سیاست‌های ملی بشناسند و بگنجانند.
متاسفانه، جایی که بخش حمل و نقل غیررسمی است دارد در گذشته پذیرفته شده است، دولت ها به طور کلی یکی از دو رویکرد را در پیش گرفته اند: یا ممنوع کردن وسایل نقلیه از مراکز شهرها یا جایگزینی آنها با حمل و نقل عمومی رسمی، اغلب بدون در نظر گرفتن اپراتورهای موجود. این امر نه تنها معیشت کارگران حمل و نقل را که به سیستم های غیررسمی متکی هستند – از جمله رانندگان، هادی ها، مکانیک ها و دیگران – به خطر می اندازد، بلکه ممکن است ساکنان آسیب پذیر را از یک گزینه حمل و نقل مقرون به صرفه محروم کند. استفاده موفقیت آمیز از این سیستم ها مستلزم برنامه ریزی و سرمایه گذاری دقیق برای جلوگیری از چنین عوارض جانبی مضری است.
سیستم های حمل و نقل غیررسمی در مناطق مختلف به شدت متفاوت است، بنابراین هیچ مجموعه ای از دستورالعمل های خط مشی در هر سناریو کار نخواهد کرد. با این حال، مناطق متقاطع وجود دارد که در آن دولت ها و دیگران می توانند برای به حداکثر رساندن مزایای این خدمات و در عین حال بهبود تجربه سوارکاران و کاهش انتشار گازهای گلخانه ای اقدام کنند.
۱) جمع آوری داده های ثابت در مورد انتشار و عملیات
مقامات شهری نمی توانند آلودگی ناشی از حمل و نقل غیررسمی را بدون داده های ثابت و با کیفیت در مورد تعداد وسایل نقلیه در حال کار، میزان مسافت روزانه آنها، میانگین راندمان سوخت و گازهای گلخانه ای آنها و اینکه آیا ناکارآمدی های مکرر وجود دارد، مانند زمان طولانی بیکاری در حین انتظار، رسیدگی کنند. مسافران در حال حاضر این داده‌ها فقط در خوشه‌های کوچک جمع‌آوری می‌شوند، و همیشه در دسترس عموم نیستند.
ائتلاف سازمان های حمل و نقل و آب و هوا، ابتکار مشترک داده های حمل و نقل، یک پلت فرم منبع باز را برای کمک به پر کردن این شکاف های دانش و ارائه یک پایگاه داده متمرکز ایجاد کرده است. هنگامی که داده‌های پایه در دسترس هستند، راه‌حل‌های مناسب می‌توانند مانند برق‌رسانی استفاده شوند. تعمیرات و ارتقاء وسایل نقلیه برای افزایش ایمنی؛ استقرار وسایل نقلیه با ظرفیت بالاتر در مسیرهای محبوب؛ اتصال سواران به رانندگان برای کاهش زمان انتظار و موارد دیگر.
نقشه برداری بهتر از مسیرهای حمل و نقل غیررسمی نیز می تواند به شناسایی ناکارآمدی ها و بهبود خدمات برای سوارکاران کمک کند. دولت ها، جوامع محلی، دانشگاه ها، سازمان های غیرانتفاعی و بخش خصوصی همگی می توانند در اینجا نقش ایفا کنند. مثلا، DigitalTransport4Africa (DT4A)، که یک جامعه جهانی از گردآورندگان داده و مشارکت کنندگان باز را متحد می کند، مجموعه داده های باز را برای سیستم های حمل و نقل در شهرهای آفریقا فراهم می کند. این می تواند برای پشتیبانی از همه چیز از برنامه ریزی مسیر گرفته تا محاسبه برق و انتشار گازهای گلخانه ای استفاده شود. در بولیوی، اپلیکیشن موبایل ترافل گزینه‌های مسیری را فراهم می‌کند که اتوبوس‌ها، اتوبوس‌های کوچک و تاکسی‌های غیررسمی Trufi را ادغام می‌کند، با گزینه‌ای برای کاربران برای گزارش مسیرهای گمشده و ارائه داده‌های جدید.
این نوع برنامه‌ها نه تنها داده‌های مربوط به پوشش و کارایی را بهبود می‌بخشند، بلکه می‌توانند برای سوارکاران نیز مفید باشند. به عنوان مثال، با اجازه دادن به وسایل نقلیه الکترونیکی. بسیاری از مسافران، به خصوص زنان، به دلیل آموزش راننده و بهبود استانداردهای ایمنی، خدمات مبتنی بر برنامه را ایمن تر ببینید.
۲) پشتیبانی سیاستی و مالی هدفمند را ارائه دهید
بهبود بخش حمل و نقل محبوب همچنین یک راه کلیدی برای دولت ها ارائه می دهد تا مسائل مربوط به ایمنی، آب و هوا و کیفیت هوا را کاهش دهند. این می تواند شامل اجرای طرح هایی مانند اسقاط خودرو و برنامه های نوسازی ناوگان برای ارتقا به وسایل نقلیه تمیزتر و ایمن تر باشد. معاینه فنی خودرو؛ و ارائه آموزش سواد مالی و مهارت های تجاری به رانندگان و اپراتورها. اولین قدم حیاتی برای کشورها این است که بخش حمل و نقل عمومی و انتشار گازهای گلخانه ای مرتبط با آن را در برنامه های ملی پایداری و در برنامه های ملی آب و هوا (NDCs) خود به رسمیت بشناسند.
سیاستگذاران باید مزایا و معایب بالقوه مداخلات در این بخش از جمله هزینه ها و چارچوب های زمانی را به دقت ارزیابی کنند و اطمینان حاصل کنند که اقدامات مربوط به زمینه خاص و غیر مجازاتی هستند. یارانه های دولتی ممکن است ضروری باشد، به ویژه در مورد اصلاحات در مقیاس بزرگتر. به عنوان مثال، در مکزیکو سیتی، وزارت حمل و نقل راهروهای پرترافیک را شناسایی کرد و یک برنامه تشویقی پرداخت ۱۰۰۰۰۰ دلار پزو مکزیکی (حدود ۱۰۰۰۰ دلار آمریکا) برای هر جیتنی که از بین می رود و با اتوبوس بزرگتر جایگزین می شود. این برنامه هم کارایی را بهبود بخشید و هم برای اپراتورهایی که داوطلبانه شرکت کردند، مشاغل قراردادی قابل اعتمادتری با درآمد پایدار و مزایای تامین اجتماعی فراهم کرد. اما جیتنی ها از شهر ریشه کن نشدند. بیش از ۱۰۰۰ مسیر هنوز در خدمت هستند ۱۱٫۵ میلیون سفرهای مسافری روزانه
وقتی گزینه‌ها محدود هستند، دولت‌ها باید سرمایه‌گذاری در خدمات و زیرساخت‌های غیررسمی را که می‌تواند منافع قابل‌توجهی را برای آسیب‌پذیرترین شهروندانشان به همراه داشته باشد، اولویت‌بندی کنند.
۳) برقی کردن ناوگان وسایل نقلیه غیررسمی
در نهایت، دولت ها می توانند اقدامات سیاستی و مشوق های مالی را برای حمایت از برقی سازی ناوگان خودروهای غیررسمی اجرا کنند. این می تواند شامل وام های کم بهره، ایجاد زیرساخت های شارژ یا تخصیص کمک های مالی برای برنامه های آزمایشی باشد. به عنوان مثال، در شمال هند، جوانسازی اتو-ریکشا در امریتسار از طریق مداخله کل نگر پروژه (RAIHAI). برای انتقال سیستم حمل و نقل سه چرخ شهر به وسایل نقلیه الکتریکی راه اندازی شد. صاحبان وسایل نقلیه برای جایگزینی خودروهای سه چرخ دیزلی که استانداردهای آلایندگی را ندارند، یارانه اولیه و همچنین وام های کم بهره از بانک دولتی هند دریافت می کنند.
در حالی که برق‌رسانی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای حمل‌ونقل در بلندمدت، از جمله حمل‌ونقل غیررسمی، حیاتی است، کشورها ممکن است با موانع کوتاه‌مدت مواجه شوند. در شهرهایی که ساکنان آن دسترسی محدودی به برق قابل اطمینان دارند، افزودن خودروهای الکتریکی به تقاضای محلی می‌تواند شبکه برق را تحت فشار قرار دهد. و در مکان‌هایی که بیشترین تولید برق از سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود (مانند آفریقای جنوبی که به آن متکی است ۹۰ درصد نیروی زغال سنگ) وسایل نقلیه الکتریکی ممکن است عمدتاً از منابع انرژی کثیف استفاده کنند. بنابراین، تلاش برای برق‌رسانی حمل‌ونقل غیررسمی باید با اقداماتی برای بهبود عرضه و قابلیت اطمینان انرژی و افزایش تولید انرژی‌های تجدیدپذیر همراه شود.
هموار کردن راه برای حمل و نقل عمومی پاک تر و فراگیرتر
از طریق بهبودهای عمدی، حمل و نقل غیررسمی می تواند به عنوان یک ترمز قدرتمند در افزایش سریع استفاده از وسایل نقلیه خصوصی عمل کند و به کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و بهبود دسترسی به حمل و نقل برای مردم در سراسر جهان کمک کند. برای کسب اطلاعات بیشتر در مورد اینکه چگونه این خدمات می توانند از اهداف آب و هوا و توسعه حمایت کنند و کشورها برای استفاده از پتانسیل خود چه کاری انجام دهند، ببینید:اتصال حمل و نقل غیررسمی به دستور کار آب و هوا: فرصت های کلیدی برای اقدام” و ”خدمات غیررسمی و نیمه رسمی در آمریکای لاتین: مروری بر اصلاحات حمل و نقل عمومی“