۳٫۱٫ مطالعه ۱: مصاحبه در مورد موانع شناسایی شده

از شرکت کنندگان در مصاحبه همتا به همتا پرسیده شد: “موانع اصلی که هنگام استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی با آن روبرو می شوید چیست؟ کل سفر و تمام مراحل مختلف آن را در نظر بگیرید: دریافت اطلاعات، برنامه ریزی سفر، رزرو، دسترسی به سرویس انتخابی، رسیدن به ایستگاه، وسایل نقلیه، رسیدن به مقصد مورد نظر. طبق بهترین روش در بین محققان کیفی، ما نقل قول‌های شرکت‌کننده را به کلمه ارائه می‌کنیم تا نظر و تفاسیر محقق را درج کنیم و به خوانندگان این فرصت را بدهیم تا اعتبار، قابلیت انتقال، قابل اعتماد بودن و تایید بودن تحقیق ما را تعیین کنند.

با این حال، برای فعال کردن سازماندهی مواد، پاسخ به سؤالات در گروه‌های زیر دسته‌بندی شد: (۱) زیرساخت فیزیکی غیرقابل دسترس، (۲) رسیدگی بی‌دقت به کارهای تعمیر و نگهداری، (۳) علائم و اقدامات گیج کننده، و (IV) غیرقابل پیش‌بینی طراحی زیرساخت های عمومی

جای تعجب نیست که وقتی نوبت به زیرساخت‌های فیزیکی می‌رسد، کمبود کف‌های لمسی همچنان یک مسئله باقی می‌ماند. همانطور که یکی از شرکت کنندگان توضیح داد، “اطلاعات صوتی و کف های لمسی با علامت هایی که کار را برای نابینایان آسان تر می کند” (لیسبون_۰۴، اختلال بینایی). شرکت کنندگان نشان دادند که اطلاعات صحیح برای برجسته کردن عناصر زیرساخت مفید خواهد بود، و همچنین ارتباط بیشتر با حمل و نقل عمومی. یکی پیشنهاد کرد: «حتماً یک مسیر لمسی در پیاده رو مربوطه داشته باشید، احتمالاً شما را به ایستگاه اتوبوس می رساند» (Cagliari_01، اختلال بینایی). یافته‌های ما یافته‌های قبلی را در مورد تفاوت‌ها در موانعی که افراد باید از ابتدای سفرشان با آنها مذاکره کنند، تأیید می‌کند. همانطور که یکی از کاربران ویلچر توضیح داد، “مشکلات از لحظه ای شروع می شود که ساختمان خود را ترک می کنم. من باید ۳۰۰-۴۰۰ متر را کنار بگذارم تا به حاشیه بریده شده برسم در حالی که در جاده بین اتومبیل ها و در جهت مخالف حرکت می کنم. این یک چیز ناخوشایند دیگر است» (صوفیه ۰۴، کاربر ویلچر). یکی دیگر مشکلات را در آخرین مایل سفر توضیح داد و «مسیر پس از آن، بین ایستگاه‌های مختلف، زمانی که ممکن است با پیاده‌روهای مرتفع و موانع دیگر مواجه شوم» را به عنوان بخش چالش‌برانگیز سفر توضیح داد (Lisbon_02. کاربر ویلچر). مشکلات بیشتر در داخل ساختمان های مقصد بوجود می آیند. همانطور که یکی از شرکت کنندگان کم بینا توضیح داد، نرده های از دست رفته روی پله ها باعث راه رفتن ناایمن می شود (بروکسل_۰۷، اختلال بینایی). حتی زمانی که دسترسی به مسیر در نظر گرفته شود، نیاز به کمک را نفی نمی کند. به عنوان مثال به گزیده زیر توجه کنید:

شرکت‌کننده: «بهتر بود وسایل نقلیه بیشتری در طبقه پایین قرار می‌گرفتند. من در مورد سه مرحله صحبت می کنم!»

مصاحبه کننده: “آیا در حمل و نقل عمومی کمکی ارائه می شود؟”

شرکت کننده: «نه، این یک کابوس است. حتی اگر وسیله نقلیه در طبقه پایین باشد و راننده در نزدیکی حاشیه توقف کند، باز هم به کمک نیاز دارم.

(صوفیه ۰۲، معلولیت حرکتی)

در زمان‌های دیگر، دسترسی به مسیر از دیدگاه کاربر در نظر گرفته نشده است و موانع جدیدی ایجاد می‌کند، همانطور که شرکت‌کننده زیر توضیح داد:

مشکل ایستگاه های اتوبوس مناسب سازی شده این است که هم سطح پیاده روها نیستند. آنها بسیار بالاتر هستند. برخی از ساختارها باید اصلاح شوند. اگر بخواهم سوار اتوبوس شوم باید از خیابان رد شوم چون ایستگاه آن طرف است و پیاده رو واقعاً بلند است و نمی توانی سوار شوی. بنابراین عملاً در میانه راه می مانید.

(Cagliari_05، کاربر ویلچر)

موانع یکی دیگر از مقوله‌های موضوعی است که به اشکال مختلف وجود دارد. یکی از شرکت‌کنندگان توضیح داد: «به محض اینکه ساختمانم را ترک می‌کنم، با حاشیه‌های بلند، سوراخ‌ها، دستگاه‌ها و سایر موانع فیزیکی مواجه می‌شوم» (Sofia_04، کاربر ویلچر)، در حالی که دیگری گفت: «چیزهایی در مسیر پیاده‌روی وجود دارد، مانند کیسه‌های زباله یا … تراس؟ نه، به انگلیسی چی میگن؟ جاهایی برای نشستن برای بارها؟» (بروکسل_۰۴، کاربر ویلچر). تقاضاهای رقابتی ناشی از فضای محدود عابر پیاده و نگهداری ضعیف باعث ایجاد مشکلات سیستمی می شود. مسئله مهم این است که این مناطق چگونه ساخته می شوند. در بسیاری از مناطق، روکش‌ها از کیفیت پایینی برخوردار هستند و اثاثیه و تراس‌های خیابانی که اغلب رشد می‌کنند، مانعی برای افراد کم‌حرکت هستند. برای افراد دارای اختلالات بینایی، همه اشکال اثاثیه خیابان، مانند تابلوهای تبلیغاتی، تراس های فضای باز، گیاهان، تابلوها، یا پرچم های شناور، مانند اسکوترها مشکلاتی را ایجاد می کنند. یک کاربر ویلچر توضیح داد که آنها باید در اطراف اسکوترها در پیاده رو رانندگی کنند (بروکسل_۰۶، کاربر ویلچر). وضعیت روسازی می تواند مانع باشد. چندین مصاحبه شونده از موانع موجود در پیاده رو (مانند Brussels_07، اختلال بینایی)، شرایط حاشیه (Sofia_07، اختلال بینایی)، و عدم نگهداری حاشیه (مانند Zagreb_03، کاربر ویلچر) شکایت کردند. این شکایت توسط یکی دیگر از شرکت‌کنندگان تقویت شد، که گفت: «و سپس پیاده‌رو است که می‌تواند خطرناک باشد. قبلاً با عصا بیرون می رفتم، اما اکنون از واکر استفاده می کنم زیرا در آن زمان تعادل بیشتری دارم» (Cagliari_04، ناتوانی حرکتی). شلوغی مانع دیگری برای افراد دارای معلولیت ایجاد می کند و اغلب آنها را مجبور می کند به گزینه های ناامن متوسل شوند. همانطور که یکی از شرکت کنندگان توضیح داد:

در بروکسل گاهی اوقات افراد زیادی در مسیر پیاده روی هستند، که من آن را ندارم… من می خواهم با ویلچرم سریع تر رانندگی کنم، بنابراین به خیابان می روم. بنابراین… من فکر می‌کنم، برای کاربران ویلچر دستی، مشکل بزرگ‌تری است، اما برای ویلچر من، خیلی بد نیست.

(بروکسل_۰۴، کاربر ویلچر)

گاهی اوقات با نبود چیزی می توان موانعی ایجاد کرد. به عنوان مثال، «در ایستگاه مترو واردار آسانسور وجود ندارد. یک رمپ وجود دارد که اگر احساس می کنید بسیار تجربی هستید می توانید از آن استفاده کنید. خیلی تاریک است» (Sofia_02، معلولیت حرکتی). کارهای تعمیر و نگهداری به شیوه ای مناسب برای معلولیت انجام نمی شود. یکی از شرکت کنندگان تاثیر ساخت و ساز در سفر خود را توضیح داد:

بسیاری از اوقات، توقف های ترافیکی به دلیل اینکه شهرداری ها یا اداره راه سوئد در حال ساخت هستند، جابه جا می شوند. و رسیدن به ایستگاه ترافیک یا پیاده شدن از اتوبوس به دلیل تابلوهای انحرافی بد مکان بسیار سخت می شود، و استفاده از اتوبوس برای ما بسیار سخت است…مسیری که دیروز طی کرده اید ممکن است فردا متفاوت باشد. کربسیدها معمولاً برای افراد دارای اختلالات بینایی تضمین نمی شود.

(Stockholm_07، کاربر ویلچر)

این احساس توسط یک پاسخ دهنده کروات تکرار شد، که گفت: “بعضی از مکان ها در مرکز مشکل ساز هستند، جایی که آن محدودیت ها در جاده وجود دارد، بنابراین رانندگی سخت تر است” (Zagreb_04، کاربر ویلچر).

علائم نیز می تواند گیج کننده باشد. یک مصاحبه‌شونده سوئدی این موضوع را توضیح داد:

علائم مناسبی که نشان می دهد وقتی هستید کجا بروید… مثلاً در ایستگاه مرکزی. هرج و مرج است. مثلاً، حتی افرادی که واگن دارند نمی توانند خودشان را مستقیماً به طبقه بالا یا پایین ببرند، مثلاً از خط آبی که می آیید.

(استکهلم_۰۵، مسائل مربوط به سلامت روان)

شرکت کنندگان از بسیاری از کشورها این احساسات را تکرار کردند. یکی از مصاحبه شوندگان از بلژیک تأثیر کار ساخت و ساز ضعیف را توضیح داد:

گذرگاه های عابر پیاده را دوباره انجام دادند. و با گذرگاه‌های عابر پیاده، تخته‌های سنگ فرش لمسی درستی را که معمولاً استفاده می‌شود نصب نکردند. آنها از انواع مختلف استفاده کردند. بنابراین اکنون با سیستم جدیدی که دارند، دیگر با عصای سفید قابل تشخیص نیست.

(بروکسل_۰۷، اختلال بینایی)

همانطور که مصاحبه شوندگان گزارش کرده اند، طراحی ضعیف اقدامات ویژه دسترسی می تواند ناامید کننده باشد. عدم تجانس اقدامات مانعی برای افراد دارای معلولیت است، مانند گذرگاه‌هایی که مجهز به چراغ‌های راهنمایی با عملکرد صوتی و سایر گذرگاه‌ها بدون (بروکسل_۰۵، اختلال بینایی و شنوایی) هستند. چنین تنوعی به راحتی می تواند منجر به تصورات غلط بالقوه خطرناک شود. نمونه های دیگر نیاز به طراحی مشترک و آزمایش کاربر زیرساخت های شهری را برجسته می کند. یکی از پاسخ دهندگان بلغاری گزارش داد: «سیگنال چراغ سبز خیلی کوتاه است. من نمی توانم بدوم. من می بینم که چگونه برخی از راننده ها با من عصبانی می شوند که من خیلی کند هستم. اما من کند هستم» (Sofia_02، ناتوانی حرکتی)، در حالی که دیگری اشاره کرد که «ترامواهای جدید بسیار بی صدا هستند و شما نمی توانید بفهمید که تراموا چه زمانی می آید» (Sofia_07، اختلال بینایی).

همانطور که در بیانیه زیر از مصاحبه شونده در بلژیک نشان داده شده است، ناهمگونی در مقررات و دستورالعمل های دسترسی نیز یک مسئله است:

در واقع تعداد زیادی نشریات تولید شده توسط Bruxelles Mobilité وجود دارد… ببینید، امروز، امروز صبح، برای مثال، منشور پیاده‌روی را دریافت کردم. اما منشورهای دیگری نیز وجود دارد. نشریات دیگری وجود دارند که به طور خاص نشان می‌دهند که چگونه می‌توان کارها را به درستی انجام داد، چگونه «همگنی» را در نظر گرفت – دقیقاً چیزی که من در حال درخواست آن هستم، تلاش برای جلوگیری از این هرج و مرج با همه چیز، زیرا هرج و مرج بزرگی در جایی که کار می‌کند وجود دارد. نگران هستند! […] وقتی مقدار اختلافات را می بینید، قابل قبول نیست. از یک سنگفرش به سنگفرش دیگر، حتی بین دو سنگفرش روبروی هم، از قبل تفاوت هایی وجود دارد.

(بروکسل_۰۶، کاربر ویلچر)

این عدم انسجام منجر به ناهماهنگی در طراحی زیرساخت های شهری می شود. همان مصاحبه شونده بلژیکی از اختلافات در ارتفاع ایستگاه های اتوبوس به عنوان مثال استفاده کرد (بروکسل_۰۶، کاربر ویلچر).

۳٫۲٫ مطالعه ۲: نتایج نظرسنجی در مورد قصد استفاده از فناوری های کمکی آینده

سیستم‌های ناوبری قابل دسترسی، به عنوان مثال، سیستم‌های مسیریابی مجهز به GPS با رابط‌های کاربری قابل دسترسی، به طور منظم توسط تقریباً ۱۸٫۵۲٪ (۵۵/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۶۸٫۲۴٪ (۵۸/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی، ۲۲٫۲۲٪ استفاده می شود. (۱۰/۴۵) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۲۵٪ (۴/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۳۵٫۲۹٪ (۶/۱۷) از افراد دارای اختلالات ذهنی، و ۴۴٫۷۱٪ (۳۸/۸۵) از افراد دارای چندقلویی اختلالات

زیرنویس‌های خودکار، یعنی رونویسی‌های خودکار پیام‌های شنیداری، معمولاً توسط تقریباً ۲۶٫۲۶٪ (۷۸/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۴۴٫۷۱٪ (۳۸/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی، ۷۷٫۷۸٪ (۳۵/۴۵) استفاده می‌شود. ) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۱۸٫۷۵٪ (۳/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۵۲٫۹۴٪ (۹/۱۷) از افراد دارای اختلالات ذهنی، و ۴۵٫۸۸٪ (۳۹/۸۵) از افراد دارای اختلالات چندگانه.

تقریباً ۳۱٫۶۵٪ (۹۴/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۶۰٪ (۵۱/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی، ۵۵٫۵۶٪ (۲۵/۲۵) از هشدارهای هوش مصنوعی، به عنوان مثال، اعلان ها و تلنگرهای تولید شده توسط هوش مصنوعی استفاده می کنند. ۴۵) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۴۳٫۷۵٪ (۷/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۴۱٫۱۸٪ (۷/۱۷) از افراد دارای اختلالات فکری، و ۵۵٫۲۹٪ (۴۷/۸۵) از افراد دارای اختلالات چندگانه.

زبان اشاره هوش مصنوعی، یعنی ترجمه پیام‌های صوتی به زبان اشاره توسط هوش مصنوعی، به طور منظم توسط تقریباً ۱۷٫۸۴٪ (۵۳/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۲۷٫۰۶٪ (۲۳/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی استفاده می شود. ۵۵٫۵۶% (۲۵/۴۵) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۳۷٫۵% (۶/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۲۹٫۴۱% (۵/۱۷) از افراد دارای اختلالات فکری و ۳۱٫۷۶% (۲۷/۸۵) از این افراد. با آسیب های متعدد

ویلچرهای خودران و وسایل نقلیه، به عنوان مثال، ویلچرهای خودکششی و وسایل نقلیه بر اساس دستورالعمل های کاربر، به طور منظم توسط تقریباً ۵۸٫۲۵٪ (۱۷۳/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۲۸٫۲۴٪ (۲۴/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی استفاده می شود. ۱۵٫۵۶% (۷/۴۵) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۱۲٫۵% ​​(۲/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۴۱٫۱۸% (۷/۱۷) از افراد دارای اختلالات فکری و ۵۷٫۶۵% (۴۹/۸۵) کسانی که دارای چندین نقص هستند

پروتزهایی که با چاپ سه بعدی ساخته می شوند، یعنی پروتزهای هوشمندی که به فیزیولوژی کاربر متصل می شوند، به طور منظم (یعنی همیشه یا مکرر) توسط تقریباً ۳۵٫۰۴٪ (۱۰۴/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۱۶٫۴۷٪ (۱۴/۸۵) استفاده می شوند. از افراد دارای اختلالات بینایی، ۱۵٫۵۶٪ (۷/۴۵) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۱۲٫۵٪ (۲/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۴۱٫۱۸٪ (۷/۱۷) از افراد دارای اختلالات فکری، و ۳۴٫۱۲٪ ( ۲۹/۸۵) از افراد دارای اختلالات متعدد.

پوشیدنی‌ها، یعنی ابزارهای هوشمند هندزفری که می‌توانند کار کنند و اطلاعات سفر و متنی را ارائه دهند، به طور منظم توسط تقریباً ۷۱٫۷۲٪ (۲۱۳/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۳۴٫۱۲٪ (۲۹/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی استفاده می‌شوند. ۲۲٫۲۲ درصد (۴۵/۱۰) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۲۵ درصد (۱۶/۴) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۱۸/۴۱ درصد (۱۷/۷) از افراد دارای اختلالات فکری و ۳۵/۶۲ درصد (۸۵/۵۳) کسانی که دارای چندین نقص هستند

ربات‌هایی که می‌توانند کمک، اطلاعات، حفاظت و/یا همراهی ارائه دهند، به طور منظم توسط تقریباً ۶۱٫۲۸٪ (۱۸۲/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۴۵٫۸۸٪ (۳۹/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی، ۲۴٫۴۴٪ (۱۱) استفاده می‌شوند. /۴۵) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۶۸٫۷۵٪ (۱۱/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۵۸٫۸۲٪ (۱۰/۱۷) از افراد دارای اختلالات عقلی، و ۶۰٪ (۵۱/۸۵) از افراد دارای اختلالات چندگانه.

اسکلت های بیرونی، به عنوان مثال، یک قاب مکانیکی که از بدن پشتیبانی می کند و به حرکت کمک می کند، تقریباً توسط ۶۱٫۹۵٪ (۱۸۳/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۱۰٫۵۹٪ (۹/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی، ۱۵٫۵۶٪ به طور منظم استفاده می شود. ۷/۴۵ از افراد دارای آسیب شنوایی، ۲۵٪ (۴/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۴۱٫۱۸٪ (۷/۱۷) از افراد دارای اختلالات فکری، و ۴۴٫۷۱٪ (۳۸/۸۵) از افراد دارای اختلالات چندگانه. .

واقعیت افزوده، به عنوان مثال، افزایش درک دنیای واقعی با قرار دادن اطلاعات تولید شده توسط رایانه، به طور منظم توسط تقریباً ۴۴٫۱۱٪ (۱۳۱/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۵۸٫۸۲٪ (۵۰/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی استفاده می شود. ۳۱٫۱۱٪ (۱۴/۴۵) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۵۶٫۲۵٪ (۹/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۵۲٫۹۴٪ (۹/۱۷) از افراد دارای اختلالات فکری، و ۵۵٫۲۹٪ (۴۷/۸۵) از کسانی که دارای چندین نقص هستند

خدمات مبتنی بر مکان، به عنوان مثال، ارائه و اطلاعات در مورد خدمات کاربر موجود در مجاورت، به طور منظم توسط تقریباً ۴۹٫۴۹٪ (۱۴۷/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۳۸٫۸۲٪ (۳۳/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی استفاده می شود. ۴۰% (۱۸/۴۵) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۳۱٫۲۵% (۵/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۴۷٫۰۶% (۸/۱۷) از افراد دارای اختلالات فکری و ۵۴٫۱۲% (۴۶/۸۵) از کسانی که دارای چندین نقص هستند

ابزارهای کمکی ارتباطی هوشمند، به عنوان مثال، ترجمه به کمک رایانه سایر اشکال ارتباط (غیر کلامی و نمادین) به گفتار یا پیام های نوشتاری، به طور منظم توسط تقریباً ۳۲٫۳۲٪ (۹۶/۲۹۷) از افراد دارای معلولیت جسمی، ۳۰٫۵۹٪ استفاده می شود. ۲۶/۸۵) از افراد دارای اختلالات بینایی، ۳۷٫۷۸٪ (۱۷/۴۵) از افراد دارای آسیب شنوایی، ۲۵٪ (۴/۱۶) از افراد دارای مشکلات سلامت روان، ۴۷٫۰۶٪ (۸/۱۷) از افراد دارای اختلالات فکری، و ۴۸٫۲۴% (۴۱/۸۵) از افراد دارای اختلالات متعدد.

۳٫۳٫ مطالعه ۳: مفاهیم طراحی طوفان فکری

بازسازی سه بعدی LIDAR (تشخیص نور و محدوده): این فناوری شناسایی اولیه و اجتناب از موانع را امکان پذیر می کند. شرکت‌کنندگان عینک‌های پوشیدنی را تصور می‌کردند که به افراد دارای اختلال بینایی اجازه می‌دهد تا محیط خارجی را دقیقا بازسازی کنند. این عینک مجهز به حسگر LIDAR و هدفون برای ارسال هشدار خواهد بود و کاربران را قادر می سازد تا در محیط ساخته شده برای دسترسی ایمن به حمل و نقل، تعویض وسیله نقلیه و پیاده شدن، حرکت کنند. موانع و سایر عناصر شناسایی شده توسط LIDAR به تلفن های همراه کاربران منتقل می شود که اطلاعات را پردازش کرده و هشدارها را از طریق هدفون به کاربر منتقل می کند. این رویکرد به اشخاص ثالثی که می‌توانند اپلیکیشن‌های مختلفی را برای برقراری ارتباط با عینک توسعه دهند و روش‌های مختلف پردازش اطلاعات را که می‌تواند توسط کاربر سفارشی‌سازی می‌شود، فعال کند، مفید خواهد بود. رویکرد مشابهی با استفاده از مهار به جای عینک در حال حاضر توسط شرکت biped.ai در حال توسعه است. (لوزان، سوئیس).

این نوآوری‌ها نه تنها تمایل افراد دارای معلولیت را برای مشارکت در نوآوری‌های تکنولوژیکی نشان می‌دهد، بلکه توانایی آن‌ها را در ارتباط دادن پیشرفت‌های تکنولوژیکی با مشکلات عملی روزمره نشان می‌دهد. به جز راهروهای متحرک، نوآوری ها به جای تغییرات زیرساختی، بر فناوری های کمکی شخصی تمرکز دارند. این یک سوال اساسی در مورد اینکه آیا شرکت های فناوری کمکی و خدمات اجتماعی باید در تصمیم گیری های استراتژیک در مورد دسترسی به برنامه ریزی شهری گنجانده شوند، ایجاد می کند. پیشرفت فن‌آوری‌های کمکی و در دسترس قرار دادن آن‌ها برای کاربران ناتوان ممکن است توانایی آنها را برای پیمایش در مناطق مختلف افزایش دهد و هزینه‌های مرتبط با تغییرات زیرساخت شهری را کاهش دهد.