این بخش مسائل مربوط به تعریف ماهیت تحول سبز حمل و نقل، شرایط این فرآیند، تعیین دوره در لهستان، و راه حل ها و فناوری های مورد استفاده را شرح می دهد.
۲٫۲٫ پس زمینه تحول سبز
در ابتدا، تلاش‌های جهانی بر به حداقل رساندن انتشارات مضر خاص متمرکز بود، اما با گذشت زمان، جنبه‌های گسترده‌تر توسعه پایدار، که ابعاد اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی را در بر می‌گرفت، مورد توجه قرار گرفت. علاوه بر این، به طور فزاینده ای به ارتباط متقابل و لزوم هماهنگ کردن پیشرفت اقتصادی، رفاه اجتماعی و حفظ محیط زیست اذعان شده است که آنها را به عنوان اولویت های اصلی معرفی می کند. [
۱۵].
تدوین یک توافقنامه بین‌المللی در خصوص اقداماتی که به انتقال سبز مبتنی بر اصول اجتماعی-اقتصادی و زیست‌محیطی کمک می‌کند، یک تلاش طولانی است. درک این نکته مهم است که گذار سبز مستلزم حرکت تدریجی به سمت توسعه اقتصادی پایدار و اقتصادی متکی به جایگزین‌های کم کربن، در مقابل سوخت‌های فسیلی و مصرف بیش از حد منابع طبیعی است.
مسائل حفاظت از محیط زیست و توسعه پایدار پیش از این سابقه خاصی دارد و عنصر مهمی از عملکرد کشورها در محیط بین المللی را تشکیل می دهد.
در این زمینه، برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد را می توان به ویژه متمایز کرد. هدف آن هماهنگ کردن فعالیت های سازمان ملل در زمینه حفاظت از محیط زیست و نظارت مداوم بر وضعیت آن در سراسر جهان است. این فعالیت ها بر اساس مفهوم توسعه پایدار انجام می شود. ابتکارات انجام شده توسط UNEP هم مربوط به حفاظت از طبیعت (مثلاً حفاظت از تنوع زیستی، مناطق بیابانی، آبها و غیره) و هم در نظر گرفتن الزامات زیست محیطی در اقتصاد، به عنوان مثال، در ساخت و ساز، گردشگری، سرمایه گذاری (مثلاً ترویج منابع انرژی تجدیدپذیر) است. )، و غیره. [
۱۶].
این برنامه تقریباً در تمام ابتکارات جهانی در زمینه نظارت بر محیط زیست شرکت می کند. این فعالیت ها با همکاری سایر سازمان های بین المللی از جمله سازمان جهانی هواشناسی و ارزیابی جهانی آب های بین المللی انجام می شود. یکی از جلوه های فعالیت UNEP تدوین قانون بین المللی حفاظت از محیط زیست است. این مؤسسه به ایجاد موافقتنامه هایی مانند کنوانسیون ۱۹۷۳ در مورد تجارت بین المللی گونه های در معرض خطر انقراض جانوران و گیاهان وحشی، کنوانسیون ۱۹۷۹ بن در مورد حمایت از گونه های مهاجر حیوانات وحشی، کنوانسیون ۱۹۸۵ وین برای حفاظت از لایه اوزون کمک کرد. ، پروتکل مونترال در مورد موادی که لایه اوزون را تخریب می کنند، ۱۹۸۷، کنوانسیون بازل در مورد حمل و نقل بین المللی زباله های خطرناک ۱۹۸۹، کنوانسیون چارچوب سازمان ملل متحد در مورد تغییرات آب و هوا ۱۹۹۲، کنوانسیون چارچوب سازمان ملل متحد در مورد حفاظت از تنوع زیستی، ۱۹۹۴ کنوانسیون مبارزه با بیابان زایی و کنوانسیون ۲۰۰۱ استکهلم در مورد آلاینده های آلی پایدار [
۱۷].
با این حال، تلاش جهانی زیست محیطی افتتاحیه با امضای پروتکل مونترال در ۱۶ سپتامبر ۱۹۸۷ ظهور کرد. [
۱۸]. هدف اولیه آن حفاظت از لایه اوزون بود، اما به دلیل کمبودهای مختلف، به ویژه ماهیت غیر الزام آور آن برای امضاکنندگان، از انتظارات خارج شد. علاوه بر این، این توافق نتوانست توسعه پایدار را تقویت کند یا اقداماتی را متناسب با شرایط فردی ملی انجام دهد.
در اقدامی پیشگامانه، جامعه بین المللی طی کنوانسیون چارچوب سازمان ملل متحد در مورد تغییرات آب و هوا (UNFCCC) در سال ۱۹۹۲ [
۱۹]، هدف کاهش انتشار گازهای گلخانه ای (GHG) را تعیین کرد. مدت کوتاهی پس از اجرایی شدن UNFCCC [
20]مذاکرات در سال ۱۹۹۴ آغاز شد و با تصویب پروتکل چندجانبه کیوتو در دسامبر ۱۹۹۷ به اوج خود رسید. [
۲۱].
پروتکل کیوتو با هدف کاهش انتشار گازهای گلخانه ای از ۳۷ کشور صنعتی و اتحادیه اروپا (EU) در مرحله اولیه اجرای ۲۰۰۸-۲۰۱۲ خود انجام شد. کشورهای توسعه یافته متعهد شدند که انتشار گازهای گلخانه ای را تا ۵ درصد نسبت به سطوح سال ۱۹۹۰ کاهش دهند، در حالی که کشورهای عضو اتحادیه اروپا متعهد به کاهش ۸ درصدی شدند. [
۲۲]. برخلاف پروتکل مونترال، پروتکل کیوتو از نظر قانونی الزام آور بود و بر پیگیری اهداف توسعه پایدار، به ویژه تأکید بر بهره وری انرژی، کشاورزی پایدار، و تدوین اقدامات ملی متناسب با تأکید داشت. [
۲۳].
یک گام مهم، ایجاد مکانیسم‌هایی برای اجرای پروتکل مشترک (تجارت بین‌المللی انتشار گازهای گلخانه‌ای، اجرای مشترک، و مکانیسم توسعه پاک) بود که زمینه را برای همکاری و اقدام بیشتر بین کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه فراهم کرد. [
۲۴].
با وجود اینکه اکثر کشورها پروتکل کیوتو را در سال ۲۰۰۵ تصویب کردند، این پروتکل در حد انتظارات نبود و نتوانست ثبات زیست محیطی را در سراسر جهان ایجاد کند. دلایل اصلی این بود که ایالات متحده، بزرگترین تولیدکننده گازهای گلخانه ای، از تصویب آن و خروج کانادا از پروتکل در سال ۲۰۱۱٫ ) سطوح. در دسامبر ۲۰۱۲، در خلال کنفرانس دوحه در قطر، دومین دوره تعهد تحت پروتکل کیوتو آغاز شد که به اصلاحیه دوحه معروف است. امضاکنندگان متعهد شدند که میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای را حداقل ۱۸ درصد از سطوح سال ۱۹۹۰ بین سال‌های ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۰ کاهش دهند. طی ۱۵ سال پس از آغاز پروتکل کیوتو، افزایش مداوم انتشار گازهای گلخانه‌ای باعث شده است تا تحقیقات عمومی مجدد برای ایجاد اجماع برای رسیدگی به گرمایش جهانی انجام شود. [
۲۵].
توافقنامه پاریس که در ۱۲ دسامبر ۲۰۱۵ در بیست و یکمین کنفرانس اعضای UNFCCC تصویب شد، با هدف بسیج تلاش های جهانی برای مبارزه با تغییرات آب و هوایی پس از سال ۲۰۲۰ است. [
۲۶]. به عنوان اولین پیمان آب و هوایی الزام آور قانونی که برای همه کشورها اعمال می شود، توافقنامه پاریس راهبردهایی را برای دستیابی به بی طرفی آب و هوا (مانند جنگل کاری، سرمایه گذاری در انرژی های تجدیدپذیر، و اجرای مالیات کربن بر واردات از کشورهای غیرمتعهد) ترسیم می کند. علاوه بر این، مقررات مربوط به کمک های مالی و فنی به کشورهای در حال توسعه را مشخص می کند، انتقال فناوری را تسهیل می کند و از تلاش های ظرفیت سازی حمایت می کند.
برخلاف الزام پروتکل کیوتو برای کشورهای توسعه‌یافته برای کاهش انتشار گاز، توافقنامه پاریس مشارکت همه کشورهای جهان را از طریق مشارکت‌های تعیین‌شده ملی (NDCs) و اجرای اقدامات داخلی برای دستیابی به اهداف تعیین‌شده، همراه با گزارش‌های منظم در مورد پیشرفت الزامی می‌کند. کشورها باید به طور دوره ای NDC های خود را هر ۵ سال یکبار به روز کنند، که هر کدام از آنها بلندپروازانه تر از گذشته باشد تا به اهداف خود برسند و به تدریج ارتقاء دهند. در میان کشورها، اتحادیه اروپا (EU) گام‌های مهمی برداشته است که با تصمیمات سیاسی و اصلاحات ذکر شده در توافق سبز اروپا پیش رفته است. [
۲۷]، یک طرح استراتژیک که توسعه اقتصادی آینده را هدایت می کند.
اتحادیه اروپا به شدت از انتقال سبز به عنوان یک تلاش طولانی مدت با هدف تبدیل و کربن زدایی اقتصاد و تقویت رفاه از طریق یک مدل اقتصادی پایدار که ابعاد اجتماعی-اقتصادی و اکولوژیکی توسعه را ادغام می کند، حمایت می کند. [
۲۸]. این گذار همه بخش‌های اقتصاد را فراتر از انرژی، در بر می‌گیرد و مدل‌های کسب‌وکار را برای کربن‌زدایی و رعایت اصول اقتصاد دایره‌ای در بر می‌گیرد. در نتیجه، اتحادیه اروپا به طور سیستماتیک از نوآوری ها، فناوری ها و سرمایه گذاری های سبز در سراسر سیاست های عمومی خود حمایت می کند. [
۲۹]، این انتظارات را به کشورهای نامزد نیز تعمیم می دهد.
کمیسیون اروپا نقشه راه توافق سبز را معرفی کرد [
۳۰] در دسامبر ۲۰۱۹، یک استراتژی توسعه بلندمدت جامع را ترسیم کرد [
۳۱] با هدف قرار دادن اروپا به عنوان اولین قاره جهان از نظر آب و هوای خنثی تا سال ۲۰۵۰، با کاهش انتشار ۵۵ درصدی در مقایسه با سطوح سال ۱۹۹۰٫ در حالی که همه کشورهای عضو اتحادیه اروپا به طور جداگانه متعهد به دستیابی به بی‌طرفی آب و هوایی هستند، پنج مورد از آنها این هدف را به قانون تبدیل کرده‌اند: سوئد سال ۲۰۴۵ را هدف قرار داده است، و دانمارک، فرانسه، آلمان و مجارستان برای سال ۲۰۵۰٫
محور اصلی دستور کار قرارداد سبز، گذار به انرژی پاک و مدیریت منابع پایدار، ایجاد راه‌هایی برای نوآوری، سرمایه‌گذاری و ایجاد شغل است. مزایای پیش بینی شده از قرارداد سبز شامل بهبود کیفیت هوا، دسترسی به آب پاک، حفظ سلامت خاک و تنوع زیستی، نوسازی ساختمان های با انرژی کارآمد، گزینه های غذایی مقرون به صرفه و مغذی، گسترش شبکه های حمل و نقل عمومی، اتخاذ منابع انرژی پاک تر است. و پیشرفت فن آوری های تمیز و پیشرفته. علاوه بر این، این ابتکار به دنبال ترویج تولید کالاهای بادوام است که قابل تعمیر، بازیافت و استفاده مجدد هستند، در حالی که توسعه مشاغل آینده‌نگر را تقویت می‌کند و آموزش مهارت‌هایی را برای دوره گذار ارائه می‌کند، در نتیجه رقابت جهانی و انعطاف‌پذیری صنعتی را تقویت می‌کند. [
۲۸,
۳۲].
اتحادیه اروپا بی طرفی آب و هوا را در چارچوب مقرراتی خود گنجانده است، که نمونه آن با تصویب قانون آب و هوای اروپا در سال ۲۰۲۱ است. [
۳۳]، که مجموعه ای از ۵۵ آیین نامه را شامل می شود که به ویژه موارد زیر را شامل می شود:
-
دستورالعمل تجدید نظر شده انرژی های تجدیدپذیر که تعهد مشارکت در تولید منابع انرژی تجدیدپذیر را تا سال ۲۰۳۰ تا ۸ درصد افزایش می دهد.
-
دستورالعمل اصلاح شده بهره وری انرژی، که تعهدات بخش عمومی را برای نوسازی ۳ درصد از ساختمان های دولتی در هر سال معرفی می کند.
-
دستورالعمل اصلاح شده مالیات بر انرژی، که اشکال جدیدی از مالیات محصولات انرژی را در راستای اهداف آب و هوایی معرفی می کند.
-
مقررات جدید برای ارتقای استانداردهای بالاتر برای آلایندگی خودرو و ون؛
-
مقررات زیرساخت سوخت جایگزین تجدید نظر شده، که شامل نصب زیرساخت برای شارژ الکتریکی و سوخت است.
-
مجموعه ای جدید از مقررات به عنوان دستورالعملی برای استفاده از زمین، جنگل و کشاورزی برای دستیابی به اهداف حذف کربن اتحادیه اروپا.
علاوه بر این، همه کشورهای عضو اتحادیه اروپا به اتفاق آرا موافقت کرده اند که تمام یارانه های مستقیم یا غیرمستقیم برای سوخت های فسیلی را تا سال ۲۰۲۵ حذف کنند. [
۳۴]. چارچوب نظارتی به روز شده برای بخش حمل و نقل، گنجاندن ترافیک جاده‌ای در تجارت انتشار گازهای گلخانه‌ای پس از سال ۲۰۲۶ را پیش‌بینی می‌کند، در حالی که به طور همزمان انگیزه استفاده از منابع انرژی تجدیدپذیر و سرمایه‌گذاری در فناوری‌های پاک جدید از طریق یارانه‌ها را فراهم می‌کند. علاوه بر این، برای صنعت هوانوردی، پیشنهادها شامل اجرای مالیات آلودگی و ترویج سوخت‌های هوانوردی پایدار، اجباری کردن پذیرش سوخت‌های ترکیبی پایدار برای همه خروجی‌ها از فرودگاه‌های اتحادیه اروپا است. در حمل و نقل دریایی، گسترش قیمت گذاری کربن به این بخش و کاهش مصرف سوخت آلاینده که به محیط های محلی آسیب می رساند پیشنهاد شده است.
در خط مقدم انقلاب صنعتی چهارم [
۳۵]انتقال سبز فرصتی را برای صنعت اروپا فراهم می کند تا بازارهایی را برای فناوری ها و محصولات پاک ایجاد کند و بر زنجیره های ارزش در بخش های انرژی، حمل و نقل و ساخت و ساز تأثیر بگذارد. گذار به سمت یک اقتصاد پایدار از طریق برق رسانی و افزایش اتکا به منابع انرژی تجدید پذیر پتانسیل افزایش نرخ اشتغال در این بخش ها را دارد. تلاش برای افزایش بهره وری انرژی در ساختمان ها برای ایجاد فرصت های شغلی در ساخت و ساز، افزایش تقاضا برای نیروی کار محلی است.
با توجه به اینکه بسیاری از شرکت های اتحادیه اروپا درگیر واردات کالا از کشورها و مناطق فراتر از اتحادیه اروپا هستند، شرایطی برای رقابت ناعادلانه ایجاد می شود. مقرر شده است که شرکت های واردکننده موظف به پوشش قیمت کربن هستند که باعث ایجاد یک مکانیسم تخصصی تعدیل مرزی (CBAM) می شود. [
۳۶]. CBAM یک مالیات اضافی است که توسط اتحادیه اروپا بر واردات کالاهای کربن فشرده (مانند آهن و فولاد، آلومینیوم، سیمان، کود، برق و هیدروژن) از سرزمین‌های غیر اتحادیه اروپا وضع می‌شود که هدف آن جلوگیری از نشت کربن (جابجایی مکان) است. تولید به مناطقی با سیاست های کمتر سختگیرانه اقلیمی و واردات بعدی این کالاها به اتحادیه اروپا) [
۳۷]. اجرای این مالیات مستقیماً هزینه‌های محصول را افزایش می‌دهد و در نتیجه بر رقابت‌پذیری قیمت کالاهای تعیین‌شده تأثیر منفی می‌گذارد و مصرف را از کشورهایی که مالیات انتشار کربن ندارند، تغییر مسیر می‌دهد.
اجماع گسترده ای وجود دارد که استفاده از سوخت های تجدیدپذیر به طور قابل توجهی مصرف انرژی، انتشار گازهای گلخانه ای و هزینه های انرژی را برای مصرف کنندگان و صنایع کاهش می دهد. همسویی سیستم مالیات بر انرژی با گذار سبز، تضمین حداقل نرخ مالیات برای کمک به شهروندان آسیب پذیر، به همان اندازه ضروری است. اتحادیه اروپا برای مقابله با چالش‌های ناشی از انتقال انرژی، به‌ویژه در مناطقی که به شدت به صنایع انرژی بر و کربن بر یا سیستم‌های برق با سوخت فسیلی وابسته هستند، صندوق انتقال عادلانه جدیدی را ایجاد کرده است.
مقررات اشتراک تلاش نشان دهنده یک ابتکار راهبردی با هدف تعیین اهداف ملی برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای (GHG) است که با تعهدات اتحادیه اروپا تحت توافقنامه پاریس هماهنگ است. با هدف قرار دادن بخش‌هایی که مسئول بیش از ۶۰ درصد از کل انتشارات، یعنی حمل‌ونقل، کشاورزی، ساختمان‌ها و مدیریت پسماند هستند، هدف دستیابی به کاهش ۳۰ درصدی انتشار تا سال ۲۰۳۰ در مقایسه با سطوح سال ۲۰۰۵ است. [
۳۷]. برای اطمینان از مشارکت فعال کشورهای عضو در تلاش‌های کاهش انتشار در این بخش‌ها، این مقررات حداقل اهداف الزام‌آور انتشار گازهای گلخانه‌ای را در سراسر کشورهای اتحادیه اروپا اعمال می‌کند. با توجه به ظرفیت های متفاوت بین کشورهای عضو برای کاهش انتشار [
۳۸,
۳۹]، اهداف بر اساس تولید ناخالص داخلی (GDP) تعیین می شود. حاشیه ایمنی ۱۰۵ میلیون تن CO
2 پیش‌بینی می‌شود که معادل آن تا سال ۲۰۳۲ در دسترس باشد، به‌ویژه برای کمک به کشورهای کمتر ثروتمند اتحادیه اروپا در دستیابی به اهدافشان در سال ۲۰۳۰٫ در حالی که دسترسی به این ذخایر منوط به دستیابی اتحادیه اروپا به هدف خود در سال ۲۰۳۰ در شرایط سخت است، اگر کشورهای اتحادیه اروپا وام گرفته و تخصیص انتشار سالانه را از سالی به سال دیگر انتقال دهند، ممکن است برخی از انعطاف‌پذیری‌ها مجاز باشد.
علیرغم تعهد اختصاصی اتحادیه اروپا به دستور کار کربن زدایی، مفهوم تاب آوری به عنوان یک نقطه محوری برای سیاست های اتحادیه اروپا ظاهر شده است. انعطاف‌پذیری برای اتحادیه اروپا و تک تک کشورهای عضو آن برای رویارویی و انطباق با چالش‌های جهانی در حالی که انتقال به شیوه‌ای پایدار، عادلانه و دموکراتیک انجام می‌شود ضروری تلقی می‌شود. [
۴۰]. پیامدهای همه‌گیری COVID-19 و بحران انرژی بر چالش‌های مختلفی نه تنها برای اقتصاد اتحادیه اروپا تأکید کرد. [
۴۱]که با تامین انرژی ناپایدار، نوسان هزینه های غذا و منابع، و اختلال در زنجیره تامین مشخص می شود. [
۴۲]، بلکه برای جامعه به طور کلی، با جمعیت آسیب پذیر آسیب پذیر است.
ابتکاراتی مانند گزارش آینده‌نگری استراتژیک ۲۰۲۰ [
۴۳] و قطب نمای استراتژیک برای امنیت و دفاع [
۴۴] نمونه ای از تلاش های اروپا برای تقویت انعطاف پذیری خود، به ویژه در مورد آب و هوا، دفاع و انرژی، شکل دادن به واکنش ها در حوزه انتقال سبز و دیجیتال است. با درک این موضوع که تاب‌آوری مستلزم سازگاری و واکنش سریع است و با توجه به ماهیت پیچیده و پایدار گذار سبز، آشکار می‌شود که اتحادیه اروپا به‌ویژه پس از ۲۰۲۲ با شکاف‌هایی در زمینه‌های حیاتی مانند انرژی، غذا و منابع در غیاب جامع دست و پنجه نرم می‌کند. داده های مربوط به مقیاس و پیامدهای این چالش ها.
شایان ذکر است که محور محرک تغییرات و اجرای فناوری‌های سازگار با محیط زیست، به‌ویژه شرایط سیاسی است که به ویژه در اتحادیه اروپا قوی است. با این حال، پدیده های توصیف شده عامل تعیین کننده ای نیستند که تحول دوستدار محیط زیست را تسریع کنند [
۴۵]. می توان به پدیده های دیگری هم در آگاهی اجتماعی و هم در اقتصاد اشاره کرد. به عنوان مثال می توان به افزایش قیمت حامل های انرژی در نتیجه درگیری مسلحانه در اوکراین اشاره کرد. به همین دلیل، استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی از نظر کاربران جذابیت تجاری بسیار کمتری دارد. علاوه بر این، می توان به تحقیقات هس اشاره کرد [
۴۶] این نشان می‌دهد که در کشورهای صنعتی، تنش بین نیاز به سوئیچ به منابع انرژی کم انتشار و تمایل برای برآورده کردن افزایش سریع تقاضای انرژی و در عین حال ادامه بهره‌برداری از سوخت‌های فسیلی وجود دارد. همچنین مطالعات ارائه شده توسط Ouyang و همکاران جالب توجه است. [
۴۷]. نویسندگان نشان داده شده از یک مدل پانل دو طرفه با اثرات ثابت برای تجزیه و تحلیل تأثیر مقررات زیست محیطی بر نوآوری فناوری استفاده کردند. این مطالعه یک رابطه U شکل بین این متغیرها را نشان داد. در کوتاه مدت، مقررات زیست محیطی تأثیر منفی بر توسعه قابلیت های تحقیق و نوآوری در بخش صنعتی در چین دارد. و با گسترش مقررات زیست محیطی، سازمان ها سعی در کاهش هزینه های کنترل آلودگی با بهبود قابلیت های نوآوری تکنولوژیکی خود دارند.
۲٫۳٫ تحول سبز حمل و نقل: مروری بر ادبیات سیستماتیک
دگرگونی سبز حمل و نقل به فرآیند بازسازی سیستم های حمل و نقل به گونه ای اشاره دارد که اثرات منفی بر محیط زیست را به حداقل برساند و راه حل های پایدار را ترویج کند. این شامل تغییرات در زیرساخت های حمل و نقل، شیوه های حمل و نقل، سیاست حمل و نقل و عادات سفر می شود. این یک فرآیند طولانی مدت و چند بعدی است.
در طول دو دهه اخیر، این پدیده در بسیاری از نشریات مختلف مورد توجه قرار گرفته است. بر اساس مروری بر ادبیات موجود در پایگاه داده اسکوپوس، طی دوره ۲۰۰۰-۲۰۲۳، ۴۴۶ نشریه نمایه شده وجود داشت که در عنوان، چکیده و/یا کلمات کلیدی خود به اصطلاح «حمل و نقل تحول سبز» اشاره داشتند.
افزایش سیستماتیک قابل توجهی در انتشارات در مورد موضوعات مورد تجزیه و تحلیل وجود داشته است. در سال های فردی، تعداد انتشارات تا حدی نوسان داشت، اما افزایش پویا در سال های ۲۰۱۵-۲۰۲۳ (افزایش از ۵ به ۱۱۴ انتشار در سال) ثبت شد. گرایش مشابهی در تعداد استنادها رخ داد. در واقع، یک افزایش سیستماتیک در طول دوره تجزیه و تحلیل وجود دارد. در سال ۲۰۱۵، تعداد استنادها (در سال) ۱۰۱ مورد بود. در سال های بعد، افزایش پویا به ۱۲۶۳ در سال ۲۰۲۳ مشاهده شد.
شکل ۱).
جالب است که علیرغم اینکه تحول سبز (از جمله حمل و نقل) تحت رهبری منطقه اروپا تلقی می شود، بیشترین سهم در تعداد انتشارات در مورد موضوعات ذکر شده مربوط به چین (۲۱۵)، ایالات متحده آمریکا (۴۴)، هند (۲۱) بوده است. آلمان (۱۶)، ایتالیا (۱۶)، کانادا (۱۲)، استرالیا (۱۱)، لهستان (۱۱)، و ترکیه (۱۱) (
شکل ۲).
لازم به ذکر است که جنبه های مربوط به تحول سبز حمل و نقل بین رشته ای است. با توجه به حوزه موضوعی انتشارات مورد تجزیه و تحلیل، می توان به ویژه مهندسی (۱۷٫۶٪)، علوم محیطی (۱۵٫۰٪)، علوم اجتماعی (۱۱٫۴٪) و انرژی (۱۱٫۰٪) را تشخیص داد.
شکل ۳).
ویژگی دگرگونی سبز حمل و نقل، گذار از اشکال سنتی، اغلب آلوده کننده و نامطلوب از نظر محیط زیست حمل و نقل به جایگزین های سازگارتر با محیط زیست و پایدار است. این شامل طیف وسیعی از فعالیت‌ها است که نحوه سفر و حرکت جامعه و زیرساخت‌هایی را که از این مدل حمل‌ونقل جدید پشتیبانی می‌کند، تغییر می‌دهد. در اینجا برخی از ویژگی های کلیدی تحول حمل و نقل سبز آورده شده است:
-
تغییر شیوه های حمل و نقل: تغییر از وسایل نقلیه احتراقی فردی به گزینه های سبزتر، مانند وسایل نقلیه الکتریکی، وسایل نقلیه هیبریدی، قطارهای الکتریکی و حمل و نقل عمومی. ترویج پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، و اشکال جایگزین حمل‌ونقل مانند اشتراک‌گذاری خودرو و اشتراک‌گذاری سواری نیز یک عنصر مهم است.
-
توسعه زیرساخت های سازگار با محیط زیست: سرمایه گذاری در زیرساخت های حمایت کننده از حمل و نقل پایدار، از جمله شبکه ای از مسیرهای دوچرخه، پیاده روها، سیستم های حمل و نقل عمومی، و ایستگاه های شارژ وسایل نقلیه الکتریکی. تلاش برای ایجاد شهرهای فشرده تر و سبزتر با سهم بیشتری از فضای برای عابران پیاده و دوچرخه سواران.
-
آموزش و تغییر عادات سفر: ارتقاء آگاهی زیست محیطی در بین مردم و آموزش در مورد مزایای حمل و نقل سبز. تشویق مردم به تغییر عادات سفر با محدود کردن رانندگی فردی به نفع حمل و نقل عمومی، دوچرخه سواری یا پیاده روی.
-
استفاده از فناوری‌های جدید: معرفی راه‌حل‌های فن‌آوری نوآورانه، مانند سیستم‌های مدیریت ترافیک جاده‌ای مبتنی بر هوش مصنوعی، برنامه‌های کاربردی پشتیبانی از حمل‌ونقل عمومی، و سیستم‌های حمل‌ونقل مشترک هوشمند.
-
سیاست و مقررات: ایجاد و اجرای سیاست ها و مقررات حمایت از تحول سبز حمل و نقل، از جمله هزینه استفاده از وسایل نقلیه احتراقی در مراکز شهرها، یارانه برای وسایل نقلیه الکتریکی، سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل عمومی، و مشوق های مالی برای شرکت ها و افراد استفاده کننده از حمل و نقل سبز. راه حل ها
-
برنامه ریزی فضایی پایدار: ادغام تحول سبز حمل و نقل با برنامه ریزی فضایی، تضمین دسترسی به حمل و نقل عمومی، خدمات و مشاغل به روشی پایدار که برای همه ساکنان قابل دسترسی باشد.
باید بیان کرد که ویژگی تحول سبز حمل و نقل شامل یک رویکرد جامع است که جنبه های مختلف اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی را در نظر می گیرد و هدف آن ایجاد یک سیستم حمل و نقل پایدارتر و دوستدار محیط زیست است.
۲٫۴٫ مسیر سبز کردن حمل و نقل در لهستان
سبز کردن حمل و نقل یکی از چالش های اصلی اقتصاد لهستان در چند دهه آینده خواهد بود. به عنوان یکی از اعضای اتحادیه اروپا، باید با هدف کاهش انتشار دی اکسید کربن برای خودروهای جدید مطابقت داشته باشد. این تغییرات بسیار پرهزینه خواهد بود و باید منافع کل جامعه را در نظر بگیرد. کاهش انتشار گازهای گلخانه ای در حمل و نقل کامیون یک چالش خاص خواهد بود. در سال های اخیر، لهستان به یک قدرت اروپایی در حمل و نقل جاده ای تبدیل شده است. اگر آنها بخواهند در بازار اروپای غربی فعالیت کنند، شرکت های حمل و نقل مجبور خواهند شد در وسایل نقلیه مدرن سرمایه گذاری کنند. تلاش برای به تعویق انداختن تغییرات تنها در چند سال ممکن است منجر به بدتر شدن رقابت پذیری اقتصاد و کاهش جذابیت لهستان به عنوان کشوری برای سرمایه گذاری یا بازدید شود. در عین حال، انقلاب سبز در حمل و نقل فرصت مهمی برای مستقل شدن کامل از منابع انرژی روسیه ایجاد می کند. حمل و نقل تقریباً یک چهارم از انتشار دی اکسید کربن جهان را تشکیل می دهد. در اتحادیه اروپا و لهستان، در حال حاضر سهم انتشار گازهای گلخانه ای از حمل و نقل در مقایسه با سال ۱۹۹۰ بیشتر است، بر خلاف، برای مثال، صنعت، که انتشار آن با موفقیت کاهش یافته است. در سال ۲۰۲۰، تنها بیش از ۱۰ درصد از حمل و نقل در اتحادیه اروپا از انرژی سبز استفاده می کرد. در حال حاضر در سال ۲۰۳۰، بروکسل می خواهد این سهم را به ۱۴ درصد افزایش دهد. [
۲].
لهستان از نظر CO در اتحادیه اروپا رتبه هشتم را دارد
۲ انتشار گازهای گلخانه ای از بخش حمل و نقل و لجستیک. با این حال، سهم انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از حمل و نقل نسبتاً کمتر از موقعیت کل اقتصاد ما است (لهستان در اتحادیه اروپا ششم است). در سال ۲۰۱۹، سهم انتشارات بخش حمل و نقل لهستان ۴٫۷۶ درصد از کل انتشارات حمل و نقل و لجستیک در اتحادیه اروپا بود. شایان ذکر است که در مقایسه با لهستان، کشورهای دارای اقتصاد دریایی توسعه یافته سهم بیشتری از CO دارند
۲ انتشار گازهای گلخانه ای از حمل و نقل از سوی دیگر، حجم CO
2 انتشار گازهای گلخانه ای ناشی از حمل و نقل در لهستان در سال های اخیر سریعتر از میانگین اروپا رشد کرده است. قبل از کووید-۱۹، در سال ۲۰۱۹، ۲۷ درصد بیشتر از سال ۲۰۱۱ بود. در مدت مشابه در اتحادیه اروپا، انتشار گازهای گلخانه ای در حمل و نقل کمتر از ۱۱ درصد افزایش یافت. [
۲].
بیش از ۲۵ سال پیش، اتحادیه اروپا تلاش کرد تا CO را کاهش دهد۲ انتشار گازهای گلخانه ای از بخش حمل و نقل جاده ای در سال ۱۹۹۵، کمیسیون اروپا استراتژی کاهش CO را تصویب کرد۲ انتشار گازهای گلخانه ای از خودروهای سواری بر اساس سه محور: توافق داوطلبانه با نمایندگان صنعت خودروسازی، بهبود دسترسی به اطلاعات برای مصرف کنندگان و ارتقای بهره وری سوخت از طریق اقدامات مالی. در پایان سال ۲۰۱۹، قرارداد سبز اروپا اعلام شد. این پیش بینی می کند که اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۵۰ به “بی طرفی آب و هوایی” دست یابد. بی طرفی وضعیتی است که در آن CO22 تعادل انتشار صفر است، یعنی دی اکسید کربن منتشر شده به طور کامل توسط گیاهان جذب می شود یا توسط تاسیسات صنعتی خاص جذب می شود.
هنگام بحث در مورد اهمیت Fit for 55 برای حمل و نقل، باید چندین عنصر مشخص شود [
۴۸]:
-
از سال ۲۰۳۵، فروش خودروهای سواری و وسایل نقلیه تجاری سبک با موتورهای احتراقی در اتحادیه اروپا مشمول مالیات اضافی می شود تا حدی که تولید چنین خودروهایی و معرفی آنها به بازار اتحادیه اروپا عملاً بی سود خواهد شد.
-
تا اول ژانویه ۲۰۲۴، هر کشور عضو باید پیش نویس یک استراتژی ملی برای توسعه بازار سوخت های جایگزین را به کمیسیون اروپا ارائه می کرد که از دستیابی به اهداف ایجاد زیرساخت زیرساخت زیرساخت سوخت های جایگزین (AFIR) و Fit اطمینان حاصل کند. برای بسته ۵۵٫
-
در پایان هر سال، کشورهای عضو اطمینان حاصل خواهند کرد که حداقل ۱ کیلو وات برق در زیرساخت شارژ عمومی برای هر وسیله نقلیه الکتریکی ثبت نام شده جدید در دسترس است. برای هر وسیله نقلیه PHEV، حداقل باید ۰٫۶۶ کیلووات قدرت وجود داشته باشد.
-
اپراتورهای زیرساخت شارژ وسایل نقلیه برقی موظف خواهند بود اطلاعات شفافی در مورد قیمت شارژ ارائه دهند و امکان دریافت آن را قبل از شارژ فراهم کنند. این امر به ویژه در مورد قیمت هر جلسه، قیمت در دقیقه و قیمت هر کیلووات ساعت صدق می کند.
-
باید علائم واضح و قابل تشخیصی برای نقاط شارژ موجود در شبکه حمل و نقل فرا اروپایی (TEN-T) وجود داشته باشد که دسترسی آسان به این نقاط را تضمین کند.
-
تا ۳۱ دسامبر ۲۰۳۰، ایستگاه های سوخت گیری هیدروژن باید در هر ۱۵۰ کیلومتر در شبکه TEN-T مستقر شوند.
-
قیمت‌های زیرساخت‌های سوخت و نیرو باید «بر اساس بازار و معقول» باشد.
تحول انرژی در حمل و نقل نیازمند یک رویکرد جامع و یک استراتژی منسجم است. فناوری و روش بهینه برای دور شدن از سوخت های فسیلی هنوز اختراع نشده است. تجربه کشورهای بسیار توسعه یافته حکایت از مناسب بودن استفاده از ابزارهای مختلف اعم از حقوقی، مالی و آموزشی دارد. همچنین تغییر عادات ارتباطی و حتی سبک زندگی ضروری خواهد بود. انقلاب در حمل و نقل بدون حمایت و سیاست های فعال دولتی، چه در سطح مرکزی و چه در سطح محلی، موفق نخواهد شد. همچنین نمی تواند به قیمت تنش های اجتماعی یا طرد ارتباطی گروه های اجتماعی خاص صورت گیرد [
۴۹,
۵۰,
۵۱,
۵۲,
۵۳].
هدف از تحول سبز حمل و نقل برای اتحادیه اروپا محدود کردن تحرک نیست، بلکه تغییر فلسفه و مدل آن است. حجم کالاهای حمل شده و تعداد مسافران سال به سال افزایش می یابد. بنابراین، سیاست حمل و نقل اتحادیه اروپا بر اهداف زیر متمرکز است [
۵۴]:
-
افزایش بهره وری انرژی وسایل نقلیه، توسعه سوخت و موتورهای سازگار با محیط زیست؛
-
بهینه سازی زنجیره های تامین چندوجهی، ترویج و توسعه راه حل های موثرتر حمل و نقل بار.
-
استفاده بهتر از زیرساخت های حمل و نقل موجود، از جمله از طریق سیستم های مدیریت حمل و نقل و ساخت شبکه راه آهن یکپارچه اروپا.
۲٫۴٫۱٫ تغییرات در قانون
در سال ۲۰۱۷، دولت لهستان دو سند را در حمایت از تحول سبز حمل‌ونقل به تصویب رساند: «طرح توسعه حمل‌ونقل الکتریکی» (PRE) و «چارچوب سیاست ملی برای توسعه زیرساخت‌های سوخت جایگزین». این اسناد اهدافی را که بازار لهستان برای وسایل نقلیه با پیشرانه جایگزین باید تا سال ۲۰۲۰ (در بزرگترین مجتمع ها) و تا سال ۲۰۲۵ در سراسر کشور به دست آورد، مشخص می کند. این مفروضات در استراتژی توسعه حمل و نقل پایدار تا سال ۲۰۳۰ تغییر یافت.
به عنوان بخشی از PRE، ۵۰۰۰۰ وسیله نقلیه الکتریکی و ۳۰۰۰ خودروی CNG در جاده های لهستان در سال ۲۰۲۰ تردد خواهند کرد. تا پایان سال ۲۰۲۵، ناوگان خودروهای الکتریکی ثبت شده در لهستان به ۱ میلیون نفر و ناوگان خودروهای CNG و LNG خواهد رسید. به ترتیب ۵۴۰۰۰ و ۳۰۰۰ خواهد بود. هدف بلندپروازانه ای برای برخی از ارگان های عالی و مرکزی اداره دولتی و نهادهایی که به آنها خدمت می کنند تعیین شده بود. از سال ۲۰۲۵، ناوگان آنها باید حداقل ۵۰ درصد وسایل نقلیه الکتریکی (BEVs) را شامل شود.
در سال ۲۰۱۸، قانون حمل و نقل الکتریکی و سوخت های جایگزین به تصویب رسید. هدف آن تحریک تقاضا برای وسایل نقلیه با درایوهای جایگزین است. این قانون تغییراتی را در سیستم قانونی ایجاد کرد که جذابیت استفاده از وسایل نقلیه کم آلایندگی را افزایش می دهد [
۲]:
-
امکان استفاده از خطوط اتوبوسرانی توسط وسایل نقلیه الکتریکی (BEV) تا ۱ ژانویه ۲۰۲۶٫
-
پارکینگ رایگان در مناطق پارکینگ پولی برای وسایل نقلیه الکتریکی (BEVs) و ورود نامحدود به مناطق حمل و نقل پاک برای وسایل نقلیه تمام الکتریکی با انرژی CNG یا LNG.
-
معافیت نامحدود از مالیات غیر مستقیم برای خودروهای سواری تمام برقی (BEV) و هیدروژنی (FCEV).
-
معافیت دوره ای برای خودروهای هیبریدی پلاگین، افزایش استهلاک برای فرسودگی خودروهای سواری (BEV): تا ۳۰۰۰۰ PLN.
در سال ۲۰۲۱، شورای وزیران سیاست انرژی لهستان را به تصویب رساند تا تا سال ۲۰۴۰ قابل اجرا باشد. این سند حاوی اهداف تغییر یافته برای حرکت الکتریکی است. این استراتژی فرض می کند که در سال ۲۰۳۰، باید ۶۰۰۰۰۰ خودروی الکتریکی و هیبریدی در لهستان ثبت شود. برای اطمینان از امکان شارژ، تا سال ۲۰۳۰ باید ۴۹۰۰۰ نقطه شارژ با توان معمولی و ۱۱۰۰۰ نقطه با قدرت شارژ بالا در ایستگاه های شارژ عمومی وجود داشته باشد. در یک نوع بسیار جاه طلبانه، به ترتیب باید ۸۵۰۰۰ و ۱۵۰۰۰ نقطه شارژ وجود داشته باشد. [
۵۵].
۲٫۴٫۲٫ پشتیبانی از درایوهای جایگزین
وسایل نقلیه با درایوهای جایگزین هنوز بسیار گرانتر از خودروهای احتراقی هستند. به منظور تشویق رانندگان به خرید آنها، دولت های ایالتی در کنار سایر تبلیغات، سیستم های یارانه ای را معرفی می کنند. چنین راه حل هایی در بزرگترین کشورهای اتحادیه اروپا از جمله آلمان، فرانسه و ایتالیا انتخاب شدند. یارانه برای خودروهای BEV و خودروهای FCEV – بسته به کشور – از ۷۰۰۰ PLN تا ۹۰۰۰ PLN بود، و در مورد اسقاط خودروی قبلی، کل مشوق تا ۱۲۰۰۰ PLN بود.
به نوبه خود، در ایالات متحده آمریکا تخفیف ۷۵۰۰ دلاری برای خریداران خودروهای برقی در نظر گرفته شد. با این حال، پس از اینکه یک برند معین به فروش کل ۲۰۰۰۰۰ خودروی الکتریکی رسید، منقضی می شود. علاوه بر مشوق های فدرال، خریداران در ایالات متحده می توانند از کمک های مالی و یارانه های دولتی نیز بهره مند شوند. پشتیبانی از خریداران خودروهای BEV و FCEV نیز در لهستان وجود دارد. در اواسط سال ۲۰۲۰، استخدام برای برنامه های یارانه ای برای خرید خودروهای سواری BEV (“Green Car” و “Koliber”) و ون های تحویل (“eVan”) راه اندازی شد. یارانه ها برای مشتریان فردی و همچنین شرکت ها و موسسات در دسترس بود. یارانه برای یک خودروی سواری “برقی” تحت “ماشین سبز” برای افراد تا ۱۸۷۵۰ PLN بود. با این حال، کاتالوگ وسایل نقلیه ای که می توانید از آنها پشتیبانی دریافت کنید، محدود به مدل هایی بود که قیمت خرید آنها از ۱۲۵۰۰۰ PLN تجاوز نمی کرد. افزایش آستانه نرخ استهلاک نیز انگیزه ای برای شرکت ها برای سرمایه گذاری در خودروهای برقی و هیدروژنی است. در مورد خودروهای برقی و هیدروژنی، کارآفرینان می‌توانند هزینه‌های خود را تا سقف ۲۲۵۰۰۰ PLN به طور کامل کسر کنند (در مورد سایر خودروها، حداکثر آستانه استهلاک ۱۵۰۰۰۰ PLN است). [
۲].
۲٫۴٫۳٫ دسترسی به زیرساخت شارژ
علاوه بر قیمت وسایل نقلیه و هزینه سوخت جایگزین، در دسترس بودن و دوستانه بودن زیرساخت های سوخت گیری و شارژ، انتخاب خودروهای با درایوهای جایگزین را تعیین می کند. در پایان سال ۲۰۲۰، تعداد ایستگاه‌های شارژ خودروهای الکتریکی در دسترس عموم در لهستان، طبق گزارش رصدخانه سوخت جایگزین اروپا، تقریباً ۱٫۷ هزار بود که این کشور را در بین کشورهای اتحادیه اروپا، از جمله کشورهایی که بسیار زیاد هستند، تنها در جایگاه دوازدهم قرار داد. کوچکتر [
۱]. اگرچه، در آگوست ۲۰۲۲، بیش از ۴٫۴ هزار ایستگاه در لهستان وجود داشت، اما در مقایسه با رهبران اروپایی بسیار کم بود. بدون گسترش قابل توجه زیرساخت شارژ الکتریکی، جذابیت خودروهای برقی محدود باقی خواهد ماند. در ابتدای سال ۲۰۲۲، برنامه «پشتیبانی از زیرساخت های شارژ خودروهای الکتریکی و زیرساخت های سوخت گیری هیدروژنی» اجرا شد. هدف آن حمایت از توسعه زیرساخت برای شارژ وسایل نقلیه الکتریکی و زیرساخت‌های سوخت‌گیری هیدروژن، از جمله ایجاد تسهیلات در ساخت نقاط شارژ در ساختمان‌های چند خانواده است که مفاهیم لازم برای ایجاد زیرساخت‌های سوخت‌گیری هیدروژن را تعریف می‌کند. در واقع، نهادهای علاقه مند به چنین تاسیساتی (سرمایه گذاران، جوامع مسکن) هزینه های سرمایه گذاری و همچنین ریسک های مرتبط را متحمل می شوند. [
۲].
۲٫۴٫۴٫ حمایت از حمل و نقل عمومی و سایر اشکال تحرک
CO
2 انتشار گازهای گلخانه ای در شهرها تقریباً ۲۵ درصد از انتشار گازهای گلخانه ای از بخش حمل و نقل را تشکیل می دهد. بنابراین، محدود کردن استفاده از خودروهای احتراقی در شهرها، پتانسیل کاهش انتشار گازهای گلخانه ای را ایجاد می کند. راه کاهش انتشار گازهای گلخانه ای استفاده گسترده تر از وسایل حمل و نقل عمومی و پشتیبانی از سایر اشکال حمل و نقل کوچک مانند سیستم های دوچرخه شهری، اشتراک خودرو، اسکوترهای الکترونیکی و حتی پیاده روی است. در آینده، یک خودروی سواری به عنوان آخرین مایل خدمت می کند و به شما امکان می دهد از خانه به نقطه انتقال سفر کنید. از آنجایی که بسیاری از مردم از خودروهای شخصی خود برای رفت و آمد به محل کار، مدرسه، خرید یا برای اهداف دیگر استفاده می‌کنند، سرمایه‌گذاری‌های بیشتری در توسعه راه‌آهن‌های متراکم‌سازی، وسایل حمل و نقل اضافی و هاب‌های انتقال متصل به پارکینگ‌های پارک و سوار ضروری است. موضوع جداگانه کاهش انتشار آلاینده ها سفر نکردن است. این امر در طول همه‌گیری، زمانی که محدودیت‌های تحرک به طور قابل توجهی تقاضای سوخت را کاهش داد و در نتیجه انتشار گازهای گلخانه‌ای را کاهش داد، مشهود بود. ابزارها و مدل‌های توسعه‌یافته در این مدت که برای یادگیری و کار از راه دور استفاده می‌شوند، ممکن است در درازمدت به تغییر عادات اجتماعی در حمل‌ونقل کمک کنند. [
۵۶,
۵۷,
۵۸].
۲٫۴٫۵٫ مناطق حمل و نقل پاک
قانون حمل و نقل الکتریکی به شهرداری ها اجازه می دهد تا محدودیت هایی را برای تردد خودروها در مراکز شهرها در قالب مناطق به اصطلاح حمل و نقل پاک (SCT) اعمال کنند. ورود به آنها فقط برای خودروهای برقی، هیدروژنی و گاز طبیعی مجاز است. شورای کمون همچنین ممکن است اجازه ورود رایگان به وسایل نقلیه احتراقی مشخص شده در قطعنامه را بدهد، به عنوان مثال، وسایل نقلیه احتراقی که استانداردهای آلایندگی خاصی را دارند. بر اساس اصلاحیه قانون حمل و نقل برق، مناطق حمل و نقل پاک در تمامی شهرداری ها ایجاد می شود و ضوابط عملکرد آنها توسط شهرداری تعیین می شود. در حال حاضر حدود ۲۵۰ شهر در اروپا با چنین مناطقی وجود دارد. تعهد لهستان برای معرفی مناطق حمل و نقل سبز در نظر گرفته شده برای خودروهای با آلایندگی صفر و کم نیز در طرح بازسازی ملی گنجانده شده است. بروکسل می‌خواهد چنین مناطقی در شهرهایی با بیش از ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت معرفی شود، جایی که از سه ماهه اول سال ۲۰۲۵ از آستانه کیفیت هوا فراتر خواهد رفت. [
۲].
۲٫۴٫۶٫ تغییرات در حمل و نقل کامیون
علاوه بر انواع جدید درایوهای کامیون، کاهش انتشار گازهای گلخانه ای این دسته از وسایل نقلیه مستلزم تغییر در فرمول حمل و نقل، به عنوان مثال، افزایش سهم حمل و نقل بین وجهی است. به جای حمل یک بار در مسافت های طولانی، کامیون ها اغلب مسافت های کوتاه تری را بین پایانه های بین وجهی طی می کنند. این امر به عنوان مثال تعداد دوره های خالی را کاهش می دهد و در نتیجه کارایی را افزایش می دهد. طبق گفته انجمن کارفرمایان حمل و نقل و لجستیک لهستان (TLP)، کاهش انتشار نیز به لطف بازنگری در قانون اتحادیه اروپا امکان پذیر است، که در حال حاضر کارایی استفاده از وسایل حمل و نقل در حمل و نقل کالا را محدود می کند. یکی از دلایل این وضعیت، الزام ارائه شده توسط بسته تحرک برای بازگرداندن وسایل نقلیه موتوری به پایگاه عملیاتی حداقل در مدت هشت هفته است. شرکت تحقیقاتی Ricardo تخمین می زند که این سفارش می تواند ۲٫۹ میلیون تن CO اضافی تولید کند
۲ انتشار گازهای گلخانه ای در سال ۲۰۲۳ [
۵۹]. این به معنای افزایش انتشار گازهای گلخانه ای ناشی از حمل و نقل جاده ای در اروپا ۴٫۶٪ است. با توجه به TLP، چالش واقعی تغییر در قوانین و شرایط اتحادیه اروپا برای حمل و نقل جاده ای است که به اصطلاح مسیرهای خالی را محدود می کند. راه حل دیگر برای کاهش انتشار ممکن است اجازه استفاده از وسایل نقلیه LHV در شبکه TEN-T و همچنین ایجاد شرایط برای پیاده سازی و استفاده از فناوری به اصطلاح جوخه سازی خودرو باشد. [
۲].
۲٫۴٫۷٫ تغییر در نگرش های اجتماعی
نگرش مردم نسبت به حمل و نقل و استفاده از آن در حال تغییر است. این را می توان در لهستان مشاهده کرد، اگرچه در مقیاس بسیار کوچکتر از برخی از کشورهای اروپای غربی. تغییرات در عادات عمدتاً مربوط به سفر در داخل شهرها و همچنین به و از شهرها خواهد بود. حمل و نقل عمومی محبوب تر خواهد شد. در مورد لهستان، تغییر مدل حمل و نقل نیز مستلزم افزایش پذیرش اجتماعی است. علیرغم بهبود وضعیت حمل و نقل عمومی و تراکمی، هنوز بسیاری از مردم تمایلی به استفاده از این نوع حمل و نقل ندارند و از جمله به عدم وقت شناسی آن اشاره می کنند. وظیفه آژانس بین المللی انرژی (IEA) استناد به تغییراتی در رفتار و رویکرد جامعه در حمل و نقل است که ممکن است منجر به کاهش ۱۰ تا ۱۵ درصدی مصرف انرژی تا سال ۲۰۵۰ نسبت به سال ۲۰۲۰ شود. [
۶۰]. اتحادیه اروپا در میان سایر ابتکارات، در مورد کاهش سرعت خودروها در جاده ها به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت بحث می کند. این به CO اجازه می دهد
۲ کاهش ۳ درصدی در سال ۲۰۳۰ نسبت به وضعیت فعلی.
انقلاب سبز در حمل و نقل یک چالش برای تولیدکنندگان و تامین کنندگان هیدروکربن است. آنها مطمئناً هر کاری می کنند تا بازار را از دست ندهند. آنها مجبور خواهند شد راه خود را در یک نظم قانونی و مالی جدید بیابند که در آن مصرف کنندگان به شدت از استفاده از محصولات سنتی خود منصرف می شوند. بسیار مهم است که مقررات با هدف سبز کردن حمل و نقل با روح بی‌طرفی تکنولوژیکی توسعه داده شود و حمایت از گسترده‌ترین طیف ممکن از راه‌حل‌های فنی و جایگزین‌های سوخت‌های فسیلی را تضمین کند. این به کارآفرینان فضای بیشتری برای مانور دادن در کناره‌گیری از فعالیت‌های فعلی خود مبتنی بر هیدروکربن‌ها می‌دهد و مصرف‌کنندگان می‌توانند راه‌حل‌هایی را انتخاب کنند که نیازهای آنها را برآورده کند. [
۶۱,
۶۲,
۶۳,
۶۴,
۶۵].
صنعت حمل و نقل که رگ حیات اقتصاد است نیز با چالش هایی روبرو خواهد بود. با باقی ماندن در خارج از جریان تغییرات قابل مشاهده در اروپای غربی، محکوم به شکست خواهد بود که در کل اقتصاد لهستان احساس خواهد شد. این را نمی توان نادیده گرفت. در عین حال، تغییرات لازم باید به گونه ای اعمال شود که منافع گروه های اجتماعی گسترده و سطح ثروت لهستانی ها در نظر گرفته شود. موفقیت حمل و نقل با انتشار کم و صفر نه تنها به در دسترس بودن و کیفیت فناوری ها بلکه به اثربخشی و هزینه آنها نیز بستگی دارد. با این حال، اثر نهایی حمل و نقل سبز احتمالاً با ترکیبی از عوامل ذکر شده در بالا و قابلیت استفاده روزمره تعیین می شود.
