۱٫ معرفی
در مراکز شهری همچنان کمبود برنامه ریزی مسیرهای عابر پیاده، وسایل نقلیه و حرکت نرم وجود دارد. وسایل نقلیه همچنان روش غالب حمل و نقل هستند. این امر منجر به تراکم ترافیک بالا، مصرف انرژی و انتشار آلاینده ها می شود که در نتیجه اثرات زیست محیطی و بهداشتی قابل توجهی دارد. مسیرهای برنامه ریزی نشده که گاه شامل عناصر بازدارنده نیز می شود، در کنار بی توجهی و عدم نگهداری از فضاهای شهری، مانع معماری را تشکیل می دهد. علاوه بر این، سطوح نامنظم زمین و سطوح جاده ها و شکل مسیرها اغلب با نیازهای سفر مدرن در تضاد است و نمونه های معمولی از موانعی هستند که حرکت بسیاری را محدود می کنند.
مراکز تاریخی معمولاً از خیابان‌های متوالی تشکیل می‌شوند که بر اساس توپوگرافی زمین هدایت می‌شوند. آنها ممکن است دارای شیب های تند، راه پله ها و مسیرهای باریک باشند که اغلب مناظر جذابی از چشم انداز اطراف ارائه می دهند. با این حال، آنها همچنین یک مانع فیزیکی برای افراد دارای تحرک محدود هستند. علاوه بر این، نامنظم بودن فضاها در مراکز تاریخی می‌تواند مانع از توسعه راهکارهای موثر برای رفع موانع معماری شود. در نوامبر ۲۰۲۱، کنفرانس سازمان ملل متحد (COP26) در گلاسکو توجه خود را بر اجرای تعهدات آب و هوایی بین المللی، همانطور که اتحادیه اروپا از طریق قرارداد سبز اروپا انجام می دهد، قرار داد. [
۱]. تحرک شهری می تواند سهم قابل توجهی داشته باشد، نه تنها با کاهش حجم عظیم انتشار گازهای گلخانه ای، بلکه با کاهش ازدحام و ایمن تر کردن فضاهای شهری. این را می توان با اولویت بندی حمل و نقل عمومی، ایجاد مسیرهای پیاده روی و دوچرخه سواری، و قرار دادن خدمات حمل و نقل متصل و مشترک به دست آورد.
همانطور که توسط دستورالعمل ELTIS (“راهنمای توسعه و اجرای طرح تحرک شهری پایدار”، تصویب شده در سال ۲۰۱۴ توسط اداره کل تحرک و حمل و نقل کمیسیون اروپا) تعریف شده است. [
۲] و به روز رسانی آنها به عنوان ویرایش دوم دستورالعمل اروپایی در اکتبر ۲۰۱۹ منتشر شد، “طرح تحرک شهری پایدار” (SUMP) یک برنامه استراتژیک است که هدف آن پاسخگویی به طیف متنوعی از تقاضاهای جابجایی مردم و مشاغل در شهری و حومه شهری است. مناطق به منظور بهبود کیفیت زندگی در آن شهرها. SUMP مکمل سایر ابزارهای برنامه ریزی موجود است و از اصول یکپارچه سازی، مشارکت، نظارت و ارزیابی پیروی می کند. [
۳]. جدیدترین استراتژی اروپا برای “تحرک سبز، هوشمند و مقرون به صرفه” با هدف دستیابی به یکصد شهر اروپایی خنثی از نظر آب و هوا تا سال ۲۰۳۰ و تقریباً تمام وسایل نقلیه، از جمله خودروهای سنگین، تا سال ۲۰۵۰ دارای آلایندگی صفر است. [
۴]. علاوه بر این، دستور کار ۲۰۳۰، هدف ۱۱ باید ذکر شود: «ساخت شهرها و سکونتگاه‌های انسانی فراگیر، ایمن، تاب‌آور و پایدار». برخی از کشورهای عضو و مناطق اتحادیه اروپا، از جمله فرانسه، بریتانیا، ایتالیا، رومانی، کاتالونیا و فلاندر، برنامه ریزی تحرک شهری پایدار را برای شهرهای خود اجباری کردند. [
۵,
۶]. این عمدتا برای کاهش اثرات زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی ناشی از وسایل نقلیه شخصی و پاسخگویی به تقاضاهای جامعه برای کاهش گازهای گلخانه ای با نگاه به حفظ مناطق شهری است.
حمل و نقل عمومی باید گسترش یابد، تحرک باید برای همه قابل دسترسی باشد، و مسیرها و ساختمان های عمومی باید بدون مانع برای دستیابی به این اهداف باشند.
این اسناد چارچوب جهانی، و همچنین سایر فعالیت‌های غیر اروپایی که برای حمایت از انتشار شیوه‌ها و راه‌حل‌ها آغاز شده‌اند، همکاری اتحادیه اروپا را هدایت کرده‌اند. برنامه همکاری شهری بین‌المللی ۲۰۱۷-۲۰۲۰ با جفت‌سازی و طراحی برنامه‌های اقدام مشترک به ایجاد گفت‌وگوی بین‌المللی در بین شهرها در مورد مسائل تحرک کمک کرد. [
۷]. مثال‌ها شامل مشارکت تورین (ایتالیا) و سائوپائولو (برزیل) برای پیاده‌سازی تحرک شهری چندوجهی در سیستم‌های بزرگ بین شهری، و کار ناگپور (هند) و کارلسروهه (آلمان) در بررسی تحرک مردم‌محور و عمومی است. اشتراک دوچرخه
تغییر به سمت تحرک شهری پایدار یک نگرانی کلی زیست محیطی در سطوح محلی و بین المللی است [
۸]. برخی از نمونه ها برنامه ecoMOBILITY در کانادا هستند [
۹]، پروژه حمل و نقل شهری پایدار هند در هند [
۱۰]و برنامه های اشتراک دوچرخه عمومی استرالیا [
۱۱].
در یک بافت ملی، دسترسی شهری در ساختمان ها از طریق طرح حذف موانع معماری (PEBA از ایتالیایی) مورد بررسی قرار می گیرد.
طرح رفع موانع معماری) [
۱۲] و در برخی موارد در سطح منطقه ای در طرح های دسترسی شهری (PAU) [
13]. اینها منابعی هستند که فضاها را کاربر پسند نشان می دهند و در عین حال از موانع معماری اجتناب می کنند. این مقاله معیارهای اصلی زیرساخت تحرک پایدار و فراگیر را ارزیابی می‌کند و تجربیات آزمایشگاه یکپارچه مسکن پایدار را که در گروه معماری دانشگاه پالرمو برگزار می‌شود، در مورد دسترسی شهری گزارش می‌کند. کمک جدید به جامعه علمی عمدتاً از رویکرد روش‌شناختی کاربردی برای پرداختن به یک موضوع موضوعی در مراکز شهری ناشی می‌شود که پیچیدگی‌های مورفولوژیکی آنها برنامه‌ریزی را سخت می‌کند. این تحقیق در این چارچوب ملی و اروپایی قرار دارد و ریشه در این اعتقاد دارد که کلید کشف “هوشمندی” موجود در شهرها به جای اعمال آن از جاهای دیگر، و توسعه آن در مراکز کوچک تاریخی است که بسیاری از آنها رها شدن، با اجرا و بهبود خدمات تحرک قابل دستیابی است. با شروع یک تجزیه و تحلیل در نظر گرفته شده از منابع محیطی و فرهنگی و میراث ساخته شده و شهری مراکز تاریخی کوچک در داخل سیسیل، استراتژی های تحرک پایدار و اقدامات برنامه ریزی و طراحی مشخص برای بهبود و تسهیل کیفیت حرکت پیشنهاد شده است.
روستاها و شهرهای کوچکتر، به ویژه آنهایی که در نواحی داخلی قرار دارند، مدتهاست که با یک اقتصاد منسوخ شناخته شده اند که مطمئناً با رویکردهای توده ای و توسعه خطی که دهه های پس از جنگ را تعریف کرده اند، سازگار نیست. این عامل همراه با دوری از مراکز تولیدی اقتصاد نوین صنعتی، منجر به بیابانی و موج‌های مستمر مهاجرت به مناطق ساحلی و کلان‌شهری، اگر نگوییم به خارج از کشور شده است. دسترسی به مراکز تاریخی در نواحی داخلی را می‌توان به‌عنوان یک امر بد تلقی کرد، زیرا این مکان‌ها، مکان‌هایی هستند که غیرقابل دسترس یا بهتر است غیرقابل تعرض باشند. این مکان‌ها مکان‌هایی غیرقابل دسترس بودند که تأسیس و استقرار آنها بر اساس اصول دشواری دسترسی، دید زیاد و کنترل قلمرو بود. اما در حالی که آنها اغلب گرفتار مشکلاتی هستند که بقای آنها را زیر سوال می برد، روستاها و شهرها اغلب ذخایر واقعی تنوع زیستی هستند، دارای منابعی هستند که حس یکپارچگی و هماهنگی را به یاد می آورند که مکان ها را به مردم ساکن در آنها پیوند می دهد و یک کل جدا نشدنی ایجاد می کند. [
۱۴].
دسترسی و فراگیر بودن شهرهای دشت و کلان شهرها به طور قابل ملاحظه ای متفاوت است. دسترسی باید در مورد مسائل ریشه‌دار مختلف که فراتر از فضای مکانی و خدمات زیرساختی، مادی و دیجیتال است، اعمال شود. به همین دلیل است که دسترسی زیرساختی و پیوندها به کل قلمرو، هاب ها، و مناطق ساحلی و کلان شهرها باید قبل از دسترسی شهری به خودی خود در نظر گرفته شود. این کار با در نظر گرفتن شبکه های فیزیکی بین وجهی پیوندهای عمومی و خصوصی با در نظر گرفتن تحرک منطقه ای و شهری فراگیر و سازگار انجام می شود.
موضوع دیگری که در حال حاضر بسیار موضوعی است، دسترسی دیجیتال به عنوان شکلی یکپارچه و جبرانی از حاشیه و دوری جغرافیایی است که با اتصالات مجازی از راه دور برطرف می شود. [
۱۵]. حاشیه نشینی روزافزون مناطق صعب العبور و دورافتاده از شبکه زیرساخت ملی به دلیل کمبود منابع، مشکلات در ساخت و نگهداری، توپوگرافی و تقاضای کم، برای مدت طولانی منجر به کاهش تدریجی جمعیت و در برخی موارد کامل شده است. رها شدن همراه با کمبود شغل رها شدن منجر به حاشیه نشینی و فقر بیشتر در مناطق روستایی و شهری شده است، اما، به طور متناقض، منجر به حفظ اجباری ویژگی های هویتی نیز شده است. خوانش امروزی این مراکز (شهرهای کوچک متروکه، روستاها، مراکز کوچک تاریخی) قطعاً با توجه به مدل‌های امروزی‌تر بسیار متفاوت است. اقتصادهای سبز و دایره ای تعادل بین پویایی طبیعی و تامین منابع را که اصول راهنمای اقتصاد روستایی و بقا در گذشته بودند، بازگردانده اند. استانداردها تغییر کرده‌اند، تقاضاها برای کیفیت زندگی اکنون متفاوت است و این باور که چنین مکان‌هایی مدل‌های اولیه تعادل هستند، دوباره بر خود تأکید کرده است. آنها از قبل از شکل گیری این مفهوم مکان های پایداری بوده اند. نیاز مبرم به کیفیت بهتر زندگی، در حوزه فیزیکی و همچنین در روابط انسانی، نگاه بدون تعصب به این مکان ها را ضروری می سازد.
برای احیای آنها باید با انزوا، پوسیدگی و کهنگی آنها مقابله کنیم. نوآوری ها و فناوری های جدید اکنون این سناریو را ملموس تر می کند. بازیابی، نگهداری و مراقبت فضایی، شهری و ساختمانی، با حمایت کافی، بار دیگر به شکل‌های مفید و اجتناب‌ناپذیر مداخله تبدیل می‌شوند. [
۱۶].
ویژگی‌های خاص مراکز شهری خاص با ویژگی‌های تاریخی غنی که امروزه هنوز مشهود و قابل درک است، می‌تواند با چشم‌اندازی هوشمندانه، به معنای سازگاری فعال با محیط، دوباره ارزیابی شود. [
۱۷]. ما در مورد فرهنگ شهری و روستایی مرتبط با سنت تثبیت شده و با پیوندهای عمیق با طبیعت و چرخه های آن صحبت می کنیم. فن‌آوری‌های دیجیتال جدید همچنین می‌توانند تمرکز جدیدی را به این مکان‌هایی که مدت‌ها از حاشیه‌نشینی رنج می‌برند، ارائه دهند. فن‌آوری‌ها یک فضای مجازی می‌سازند که با فضاهای فیزیکی زندگی و شهری تلاقی و تعامل دارد و آنها را تا حد زیادی در قلمرو فضایی روابط گسترش داده و عملکرد آنها را تکمیل می‌کند.
تصاحب مجدد این میراث شهری را نمی توان تنها به گردشگری محدود کرد. همچنین باید حوزه مسکونی و مسکن را مورد توجه قرار دهد تا حداقل نیاز استفاده و ارزش گذاری تضمین شود. دسترسی در مقابل حاشیه به نظر می رسد چالش بزرگی است که می تواند جذابیت این مراکز و ارتباطات با بقیه قلمرو را تضمین کند و خود را به عنوان کلیدی برای بهبود مکان ها و زندگی مردم نشان دهد. ما باید ارزش و پیوندها را به زمینه هایی که آنها در طول تاریخ از طریق ارتباطات و زیرساخت ها در اختیار داشته اند (مسیرهای تجاری، مسیرهای عبور کاروان ها، گله ها و غیره، مسیرهای فتح و غیره) بازیابی کنیم.
دسترسی به موضوع درک زندگی یک جامعه از طریق بازنگری دقیق بافت مورفولوژیکی بافت های مختلف شهری، زمانمندی آنها و همه موضوعاتی که در آنها شرکت می کنند تبدیل می شود. [
۱۸].
چندین سال است که نویسنده این مقاله در تلاش است تا یک رویکرد مطالعاتی چند رشته ای یکپارچه برای طراحی و استفاده مجدد از شهرهای هوشمند تاریخی (کوچک، آهسته، پایدار، هوشمند) ابداع کند. [
۱۹] در داخل سیسیل، که به طور فزاینده‌ای در مقایسه با مناطق ساحلی تحت تأثیر رها شدن و کاهش جمعیت قرار دارد. تنها با رویکرد چندوجهی به موضوع می توان هوشمندی را که از لحاظ تاریخی در این مکان ها طبقه بندی شده است، درک کرد و به آن جان و ارزش داد. بدیهی است که این مطالعه مدعی حل مسئله نیست، بلکه صرفاً به دنبال رویکرد به آن است.
۲٫ روش
در حالی که در زمان های مختلف انجام شد، روش کار به روشی مشابه در مطالعات موردی مختلف آشکار شد. این شامل چندین مرحله است: (۱) تجزیه و تحلیل زمینه در یک بعد بین مقیاسی. (۲) شناسایی اهداف و ابزار. (۳) تجزیه و تحلیل تقاضا از نظر کمیت و الزامات کیفی. (۴) راستی آزمایی پیشنهادات و اقدامات احتمالی که باید معرفی شوند. (۵) تدوین استراتژی ها و اقدامات استراتژیک، برنامه ها، فرصت های پروژه و ابزارها و راه حل های فنی. و (۶) ارزیابی قبلی از سناریوهای جایگزین ممکن است. این سه مطالعه موردی با دیدگاهی نسبت به جمعیت مجدد و جذابیت مسکن جدید هدایت شدند. با این حال، در واقعیت، تعداد جمعیت فعلی و پویایی جدیدتر رهاسازی معمولاً چنین تعهدی را توجیه نمی کند. تجزیه و تحلیل در سه بعد مقیاسی: سرزمینی، شهری و معماری انجام شد.
این تحقیقات در سایر مراکز تاریخی که ویژگی های میراث شهری ایتالیا را به ویژه در مناطق تپه ای و کوهستانی نشان می دهند، ادامه یافت.
در مرحله اول، تجزیه و تحلیل سرزمینی شرایط حاشیه و پتانسیل اتصالات، ویژگی ها و وضعیت استفاده از شبکه های زیرساختی، پیوندهای موجود، خدمات حمل و نقل عمومی و خصوصی، شبکه های تاریخی و طبیعی (مسیرها، جاده های تاریخی و قدیمی) را تأیید کرد. بنادر، ایستگاه‌ها و شبکه‌های راه‌آهن، از جمله موارد بلااستفاده)، بافت‌های شهری و تطبیق آنها در محله‌ها و گسترش‌های تاریخی، بخش‌ها و ساختمان‌های روستایی، چهارراه‌ها، مزارع و جاذبه‌ها. این مرحله از تحلیل همیشه از شناسایی ارزش ها و محدودیت های اجرایی قانون شروع می شود. در مرحله دوم، از طریق یک اصل استقرار در مقیاس شهری، تحلیل شهر به عنوان یک سکونتگاه در کل، به عنوان یک قطب تاریخی، در رابطه با قلمرو اطراف، توپوگرافی، سازندهای زمین‌شناسی و زیرساخت‌های طبیعی و انسانی تاریخی مورد بررسی قرار گرفت. . این شامل ممیزی خدمات، مشاهده شبکه راه ها، شناسایی نوع شناسی فضاهای عمومی (سلسله مراتب، عملکردها و فرم ها) و انواع ساختمان ها بود. به ویژگی های شبکه راه ها توجه ویژه ای شد: انواع مقاطع راه و فضاهای عمومی، شیب ها، تغییرات ارتفاعی، روسازی ها، اتصالات و ارزش ها و محدودیت های فیزیکی و ساختمانی.
در نهایت، تجزیه و تحلیل معماری، به ویژه معماری تاریخی، منجر به بررسی گونه‌شناسی، توسعه مرتفع، چیدمان کف، اتصالات عمودی موجود، فضاهای نشیمن، پتانسیل اصلاحات مقاوم‌سازی با تعریف پروفایل‌های کاربری مناسب، تأیید عملکرد موجود، و تعریف الزامات طراحی
تجزیه و تحلیل چند بعدی و مقطعی یک سیستم ارزشی را به دست آورد و شناسایی محدودیت های فیزیکی و فرهنگی مربوط به هرگونه تغییر فیزیکی ناسازگار را ممکن ساخت. تحرک موجود، در مقیاس شهری و حومه شهر، نیازهای جمعیت فعلی و بالقوه ساکن و همچنین مقایسه نیازهای جمعیت داخلی با کسانی که علاقه مند به رسیدن به مرکز هستند (گردشگران، فعالان اقتصادی) را ارائه می دهد. ، ارائه دهندگان خدمات و غیره) شناسایی اهداف استراتژی مداخله و الزامات اقدامات مشخص را تا حد زیادی امکان پذیر کرده اند. اهداف مشترک، با در نظر گرفتن بهداشت و احترام به ارزش بافت های محلی، قطعاً مانعی برای استفاده از اتومبیل و وسایل نقلیه هستند.
مقایسه با بهترین شیوه های ملی و اروپایی، شناسایی اقدامات استراتژیک و برنامه ریزی مداخلات به عنوان ابزار عملیاتی برای برنامه ریزی، هم در مقیاس های مختلف و هم برای طراحی شهری، یعنی سناریوهای حمل و نقل عمومی/خصوصی ترکیبی، شناسایی و انتخاب مسیرهای شهری را ممکن ساخته است. برای دسترسی و کمک به آنها و توسعه عناصر برای یک طرح ترکیبی برای تحرک شهری پایدار (SUMP)، و همچنین حذف موانع معماری (PEBA، از ایتالیایی: طرح رفع موانع معماری).
از نظر روش‌شناختی، ابتدا لازم است تحرک تاریخی، سلسله مراتب و موقعیت مکان‌ها را تحلیل و درک کرد و در صورت لزوم، هرگونه مشکل در دسترس را شناسایی کرد. تجزیه و تحلیل و تفسیر برای جلوگیری از تضاد تقاضاهای امروزی برای تحرک و دسترسی ضروری است.
مکان های نابغه و شخصیت مکان [
۲۰]. در حالی که پیاده‌روی به هر شکلی، مشروع‌ترین حالت به نظر می‌رسد، در عین حال، کمترین تشویق را برای استفاده مسکونی و باز دارد. راه رفتن استریل که تنها هدف آن حفظ محیط فیزیکی است، با هر کاربری که صرفا جنبه تفریحی ندارد در تعارض است. با شناسایی اقدامات شهری برای برنامه‌ریزی راهبردی تحرک، اقدام به شناسایی واحدهای ساختمانی تاریخی در طول مسیرهای تسهیل‌شده کردیم که در آن مداخلات مقاوم‌سازی و سازگاری برای سکونت افراد کم‌حرکتی (کاربران ویلچر، کم‌بینا، سالمندان) ایجاد شد. ، و غیره.). این شامل اقدامات مقاوم سازی سازگار، متناسب با محدودیت های ساختمانی و نوع شناسی واحدها، با اجرای، در صورت امکان، سیستم های بالابر داخلی مکانیزه است.
در نهایت، با پیش‌بینی پدیده‌هایی که در دوران همه‌گیری منفجر شدند، تأکید زیادی بر دسترسی دیجیتال شد. از همان ابتدا، دسترسی دیجیتال به عنوان منبع عظیمی برای غلبه بر حاشیه نشینی جغرافیایی در نظر گرفته شد.
۳٫ تحرک پایدار و فراگیری فضاهای شهری: معیارهای زیرساخت چند مقیاسی
تحرک فراگیر و پایدار بر رابطه بین سفر، زیرساخت و شبکه های حمل و نقل در سطوح شهری و منطقه ای تأثیر می گذارد. ابزارهای برنامه ریزی شهری اثرات قابل توجهی بر تحرک دارند، همانطور که ابزارهای برنامه ریزی تحرک می توانند در مقیاس شهری و حتی منطقه ای تأثیر داشته باشند. این ابزارها می توانند به طور قابل توجهی بر جریان حرکت ناشی از فعالیت های انسانی تأثیر بگذارند و بر موقعیت سکونتگاه ها و فعالیت های انجام شده در قلمرو تأثیر بگذارند. در نظر گرفتن اثربخشی و کارایی شهر به عنوان اهداف اصلی برنامه ریزی تحرک شهری به معنای تأکید بر پیوند بسیار قوی بین تحرک شهری و فعالیت های بومی سازی مردم است.
در سطح سرزمینی، برنامه ریزی تحرک با هدف سازماندهی مجدد ارتباطات بین شهرک ها و شبکه های اصلی و هاب حمل و نقل است. به عنوان بخشی از یک استراتژی هوشمند و پایدار، می توان این کار را انجام داد، به عنوان مثال، با افزایش دسترسی به حمل و نقل عمومی، راه اندازی سیستم های هکتومتری (فونیکولار، راه آهن قفسه ای، آسانسورهای شهری، متروهای کوچک) برای اتصال سطوح مختلف ارتفاع، و ارتقای اشتراکی. سیستم های مسافرتی در این راستا، فناوری اطلاعات و ارتباطات و اتوماسیون خانگی، مدیریت هوشمند تحرک را با امکان کنترل از راه دور و بی‌درنگ، خدمات تحرک تعاونی خودکار متصل (CCAM) امکان‌پذیر می‌سازد. [
۲۱] قادر به شبکه سازی کاربران از همان مسیر و (اکنون آینده) تحرک هوایی شهری (UAM) [
22] برای سفرهای هوایی بسیار کوتاه و در ارتفاع کم، در مناطق شهری و برون شهری، مانند تاکسی های هوایی و هواپیماهای بدون سرنشین.
در سطح شهری، در چارچوب طراحی فراگیر، راه‌حل‌های فنی مانند پله‌های کمکی، رمپ‌ها، سرسره‌ها، نرده‌ها، فضاهای پارکینگ و آسانسورها و آسانسورهای شهری پاسخی به وضعیت موجود (به ویژه در بافت‌های شهری موجود) ارائه می‌کنند. در این زمینه، سطوح سنگفرش شده می توانند به عنوان کمک یا مانع برای پیاده روی و رانندگی عمل کنند. ناهمواری و رنگ روسازی می تواند جهت گیری و مسیریابی را راهنمایی کند. نمونه ای از این LOGES(
راهنما و خط جهت گیری ایمنی) سیستمی که از حس لامسه-پلانتار و حس حرکتی برای نشان دادن ناهمواری زمین یا خطر احتمالی استفاده می کند. علاوه بر این، سطح می‌تواند بر قابلیت راه رفتن در رابطه با نور طبیعی و مصنوعی تأثیر بگذارد و بسته به جزئیات نصب، به عنوان مثال، در اتصالات ارتفاعات در سراسر سطوح شیبدار یا کنار هم قرار گرفتن مواد مختلف، به عنصری خطر تبدیل شود. در سنگفرش های تاریخی مختلف، توجه به جزئیات را می توان برای اطمینان از وضعیت مناسب و جهت گیری ساده با مصلحت های مورفولوژیکی یافت.
شکل ۱) (همچنین با گنجاندن راهنماهای طبیعی، مسیرهای لمسی- پلانتار، اتصالات و سکوها و غیره)، یا با استفاده از رنگ سنجی، با توجه به تضادها و اندازه و بافت عناصر سنگفرش (مورب، طولی، جعبه) -شکل و غیره) [
۲۳].
همچنین باید توجه داشته باشیم که چگونه استفاده به ویژگی‌های مسیرها بستگی دارد – از جمله جنبه‌های ابعادی (مثلاً عرض) و مورفولوژیکی (مثلاً شیب) که به توپوگرافی زمین مرتبط است، اما همچنین به جنبه‌های فنی (مثلاً روشنایی) که بر ایمنی و خطرات سقوط و دوباره از نظر ایمنی جاده، در هر گونه تداخل بین جاده ها، مسیرهای دوچرخه سواری و مسیرهای عابر پیاده تأثیر می گذارد.
برنامه ریزی باید به نفع تحرک فعال مانند پیاده روی و دوچرخه سواری باشد، به عنوان مثال، اشکال تحرک کم هزینه و بدون انتشار که می تواند مزایای سلامتی مرتبط با سبک زندگی فعال تر را نیز فراهم کند. این همچنین به نفع دیدگاهی جایگزین از اشکال جدید حرکت میکرو (روروک مخصوص بچه ها، هاوربردها، دوچرخه های برقی و اسکوترها) است که به ناچار منجر به آسیب پذیری بیشتر کاربران جاده در خیابان های شهر می شود، موضوعی که هنوز از نظر توسعه نیافته است. آگاهی و آموزش ایمنی راه در مورد تحرک وسایل نقلیه شهری، تشویق به استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی کوچک و سازگار با محیط زیست، از جمله برای حمل و نقل عمومی و خدمات جمع آوری مواد زائد (همچنین ماشین های کوچک برقی برای معلولان، با ویلچر و بار یا مسافر و کالا ترکیبی وجود دارد) ترجیح داده می شود. حمل و نقل)، با ایجاد ایستگاه های شارژ و پارکینگ مناسب. خودروهای برقی روستایی (نوع پیکاپ) برای استفاده مشترک نیز موجود است. در نهایت، جنبه دیگری به اطلاعات و ارتباطات مربوط می شود: ساکنان باید از ابتدا در فرآیند برنامه ریزی تحرک مشارکت داشته باشند و دائماً از امکاناتی که یک بافت شهری می تواند از نظر خدمات ارائه دهد مطلع شوند. برای این منظور ارائه نقاط اطلاعاتی تحرک بسیار مهم است.
۴٫ آزمایش: مطالعات موردی تحرک پایدار در مراکز شهری کوچک با مفهوم تاریخی قوی
آزمایشگاه یکپارچه مسکن پایدار در دپارتمان معماری دانشگاه پالرمو به مراکز شهری پرداخته است که اصالت تاریخی قوی دارند اما در میان آنها ویژگی های بسیار متفاوتی از حاشیه جغرافیایی و اقتصادی دارند. سه مرکز شهری، یعنی San Mauro Castelverde، Erice Vetta و Piana degli Albanesi با توجه به مسائل دسترسی شهری، تحرک و دسترسی به ساختمان‌ها در نظر گرفته شدند. اخیراً، تیم تحقیقاتی این روش را در دو مرکز تاریخی دیگر در سیسیل آزمایش کردند: Mistretta (ME) و Vita (TP).
حتی زمانی که با سناریوی زمینه مطابقت دارد، اقدامات اغلب برای شبکه‌های جاده‌ای، راه‌آهن و دوچرخه-پیاده اعمال می‌شود. اقدامات با هدف بازیابی شبکه‌های ارتباطی تاریخی (جاده‌های تاریخی، مسیرهای پیاده‌روی و غیره) و روش‌های جدید و آهسته حمل‌ونقل عمومی (اتوبوس‌های برقی، راه‌آهن‌های رک و پینیون، و راه‌آهن فونیکولار) در مناطق حومه شهر هدایت می‌شوند. بار دیگر، تحرک بین وجهی پیشنهاد شده است، به ویژه در رابطه کشور-شهر-شهر-تاریخی-پارچه از طریق شناسایی نقاط مبادله بین حالت ها و پارکینگ ها، خدمات مینی بوس شاتل برقی، و سیستم های هکتومتری در مقیاس کوچک (راه آهن های قفسه ای و پینیون). ، راه آهن فونیکولار، مینی مترو) برای شیب ها و به عنوان پشتیبان تقریباً منحصراً مسیرهای عابر پیاده.
San Mauro Castelverde، در استان پالرمو، متعلق به قلمرو Alte Madonie، در پارک منطقه ای است که نام خود را از آن گرفته است. در ارتفاع ۱۰۵۰ متری از سطح دریا واقع شده است و حدود ۲۲ کیلومتر از ساحل فاصله دارد. از نظر جغرافیایی و همچنین از نظر زیرساختی تا حدودی در حاشیه خود مدونی قرار دارد و از نوعی حاشیه نشینی منطقه ای رنج می برد. سکونت گاه و ویژگی های فرهنگی آن نیز تا حدی تحت تأثیر نزدیکی آن به دیگر پارک منطقه ای مهم منطقه سیسیلی است که نام آن از رشته کوه نبرودی گرفته شده است. توجه ویژه ای به طراحی مسیرهای عابر پیاده، با رمپ پلکانی، آسانسور و آسانسور شهری شده است.
شکل ۲) و فضاهای میانی برای استراحت و لذت انعکاسی. همچنین مسیرهای قابل دسترس برای وسیله نقلیه (مثلاً وسایل نقلیه الکتریکی کوچک که از طریق خدمات اشتراکی به اشتراک گذاشته می شوند، سیستم های خودروی آرام و سبز با وسایلی مانند دوچرخه های سازگار با محیط زیست، سگ وی و غیره)، ظرفیت ترافیک انتخابی (از نظر انواع وسایل نقلیه) در نظر گرفته شده است. و جدول زمانی، بارگیری و تخلیه کالا و غیره) و ظرفیت تردد منطقه، طبق اصول تابعیت و متقابل بودن بین مراکز همجوار، برای ارائه خدماتی مانند جمع آوری MSW جداگانه و حمل و نقل مدرسه. [
۲۴]. مداخله فیزیکی در مرکز تاریخی، که هنوز برخی از ویژگی های قابل تشخیص را حفظ کرده است، حداقل است. بنابراین، یک سرویس تحرک با کمک استفاده از ابزارهای درخواستی پیش بینی شده است.
اریس وتا، در استان تراپانی، مرکز تاریخی در قله شهرداری اریس است که قلمرو اداری آن تا دشت و شهر تراپانی نیز امتداد دارد. در ارتفاع ۷۵۱ متری از سطح دریا قرار دارد، هنوز از ساحل فاصله دارد و می توان از طریق دو جاده از Valderice و Trapani و با یک تله کابین تاریخی که به تازگی بازسازی شده است، به آن رسید. این مرکز که از نظر گردشگری بسیار جذاب است، در پاییز و زمستان تقریباً از بی توجهی کامل رنج می برد. هدف از تحقیق انجام شده بر روی یک مطالعه موردی مانند اریس این بود که مرکز تاریخی را به مکانی تبدیل کند که دوباره به عنوان یک منطقه مسکونی جذاب باشد و سفر در مقیاس سرزمینی و شهری را تسهیل کند. [
۲۵]. در مقیاس سرزمینی، به منظور تسهیل ارتباطات سریع با منطقه اطراف، موارد زیر برنامه ریزی شده است: یک خط اتوبوس برقی که قله را با زیرساخت های اصلی تحرک بین وجهی (بندر، ایستگاه و فرودگاه) و یک اتصال جدید برای کاهش تراکم متصل می کند. ترافیک در منطقه ساخته شده؛ و ساخت یک مدار تراموا / راه آهن / فونیکولار با فناوری ترکیبی و یک راه سبز از طریق ارتقای جاده‌های موجود، به منظور ایجاد یک مسیر ترکیبی دوچرخه کوهستان / قاطر، در نتیجه ایجاد ارتباط مستقیم دریا-کوه (
شکل ۳).
این پروژه همچنین شامل حفظ مسیرهای باستانی کوه به منظور ایجاد برنامه‌های گردشگری ورزشی بیشتر و ایمن‌سازی منطقه از طریق کارهای تحکیم زمین برای مقابله با ناپایداری هیدروژئولوژیکی است.
در مقیاس شهری، در مرکز تاریخی، این پروژه بر تحرک پایدار با ارائه دسترسی برای کاربران محدود به تحرک تمرکز دارد. این کشور قصد دارد ترانزیت وسایل نقلیه بنزینی/دیزلی را در مرکز تاریخی که می توانند در مناطق مبادله اضافی مونیا و همچنین پایانه های اتوبوس هایی که از دره بالا می آیند پارک کنند، لغو کند. در داخل روستا، امکان حرکت با وسایل نقلیه الکتریکی کوچک که با مانورهای مورد نیاز بخش های جاده باریک خیابان های مرکز سازگار هستند، میسر می شود. مناطق پارکینگ، نقاط شارژ، و مناطقی برای نگهداری و نگهداری این وسایل نقلیه برای پشتیبانی از وسایل نقلیه الکتریکی شناسایی شده است.
شکل ۴).
مسیرهای کمکی، در جایی که شرایط فیزیکی چیدمان جاده ایجاب می‌کند، با استفاده از پله‌های کمکی و سکوهای بالابر برای کاربران دارای محدودیت حرکتی فراهم می‌شود. این مسیرها تا حدی در خیابان‌های اصلی قرار گرفته‌اند تا کاربران دارای محدودیت حرکتی بتوانند به خدمات و فروشگاه‌های واقع در آنجا دسترسی داشته باشند. نرده‌هایی در امتداد پله‌های سنتی ارائه می‌شوند که زمینهای ناهموار را بین یک خیابان و خیابان دیگر متصل می‌کنند. در نهایت این پروژه شامل سنگفرش برخی از خیابان هایی است که هنوز قیر یا سنگفرش نشده با سنگفرش بازالت و نگهداری خیابان های باقی مانده با سنگفرش تاریخی.
Piana degli Albanesi شهری است در چند کیلومتری پالرمو و در ارتفاع ۷۴۰ متری از سطح دریا. این مرکز فرهنگ Arbëreshë یا ایتالیایی-آلبانیایی است، همراه با مرکز همسایه به اندازه روستای سانتا کریستینا گلا. با توجه به نزدیکی آن به شهر پالرمو، علیرغم اینکه ارتباطات ترانزیت آن، همچنین به دلیل توپوگرافی و آب و هوا، محدود است، به سمت فرهنگ رفت و آمد گرایش دارد. معابر شهری باریک و از راه پله تشکیل شده است (پله ها) و محله های خرد (همه). فضای شهری محل تجمع در مقابل خانه هاست. نمای خیابان منطقه مرکزی شامل قطعات بزرگ و نامنظم و یک الگوی خیابانی منحنی خط اواخر قرون وسطی، اغلب پر دست انداز، با رمپ های پلکانی است. در داخل مرکز تاریخی، حدود ۴۰ درصد از خیابان‌ها آسفالت‌شده است که بیشتر آنها در سال‌های اخیر ساخته شده‌اند، شاید به تقلید از خیابان‌های تاریخی که از سنگی محلی و خاکستری رنگ (به نام «سنگ اسکیت») ساخته شده‌اند. ) که دیگر استخراج نمی شود.
شبکه راه در مرکز تاریخی با هدف بازیابی هویت شهری و تضمین دسترسی به فضا مورد ارزیابی قرار گرفت. سپس مجدداً ارزیابی شد تا مسیرها بر اساس ویژگی‌های فیزیکی (شیب‌ها و بخش‌های جاده) تقسیم شوند. منحصراً مسیرهای عابر پیاده، مسیرهای مناسب برای وسایل نقلیه کوچک و جاده های محلی خارج از مرکز تاریخی پیش بینی شده بود. اقدامات پیش بینی شده [
۲۶] در منطقه (
شکل ۵هدف سازماندهی مجدد تحرک و ایجاد پیوند بین و ارتقای میراث طبیعی و فرهنگی از طریق تعمیر و بازگشایی جاده‌های استانی و بهبود ارتباط با پایتخت سیسیل، پالرمو، از طریق استفاده از اتوبوس‌های برقی و تشویق به اشتراک گذاری سواری این طرح همچنین ساخت مسیرهای دوچرخه و عابر پیاده را که مناطق تاریخی و طبیعی را به هم متصل می کند، از طریق احیای مسیرهای دولتی و احیا و استفاده مجدد از بخش هایی از خط راه آهن سابق به عنوان راه سبز در نظر گرفته است.
مداخلات پیشنهادی در منطقه شهری با هدف ترویج تحرک پایدار و تضمین دسترسی برای همه است. آنها از تقسیم بندی مسیرهای درون مرکز تاریخی بر اساس ویژگی های فیزیکی آن تشکیل شده اند. این امر از طریق اقدامات زیر حاصل می شود: شناسایی مسیرهای عابر پیاده و/یا وسایل نقلیه مناسب برای وسایل نقلیه کوچک و ایجاد مسیرهای تسهیل شده که بر موانع معماری غلبه می کنند (با استفاده از پله های کمکی، بالابرها و غیره). به حداقل رساندن ترافیک در سطح شهری با ایجاد یک جاده کمربندی برای جریان سریع. اجرای یک سیستم بالابر و بالابر راه آهن در مقیاس کوچک در امتداد خیابان اصلی؛ ایجاد پارکینگ‌های تعویضی در نزدیکی ورودی‌های اصلی شهر، جایی که می‌توان وسایل نقلیه شخصی را رها کرد و مینی‌گاری‌های برقی، دوچرخه یا سایر وسایل نقلیه دوستدار محیط زیست را اجاره کرد. و ساخت پارکینگ و محل شارژ خودروهای برقی.
یک مسیر کمکی در مرکز تاریخی برای اطمینان از دسترسی افراد مسن، ناتوان یا دارای کودکان در کالسکه در مناطقی که شیب‌های تند یا رمپ‌های پلکانی وجود دارد، فراهم شده است. به ویژه در فضاهایی که اختلاف ارتفاع بیش از سه متر وجود دارد، پیش‌بینی می‌شود که بالابرهای فضای باز در محوطه‌های متروکه قرار گیرند. در همین حال، رمپ‌ها و راه‌پله‌ها با اختلاف ارتفاع متوسط، به‌عنوان رمپ‌های آسان پله‌ای طراحی شده‌اند که می‌توانند برای کاربران ویلچر نیز استفاده شوند.
شکل ۶).
۵٫ نتیجه گیری ها
انتخاب های طراحی و اقدامات پیشنهادی تحرک پایدار ناشی از تعدادی از اهداف اساسی است که به منظور حل مشکلات پیش آمده در مرحله مطالعه و تحلیل پروژه تعیین شده است. هر سه مرکز به طور قابل توجهی با بافت شهری تاریخی و ویژگی‌های کالبدی که هنوز مشهود است، تعریف می‌شوند. سکونتگاه ها تا حد زیادی تحت تأثیر توپوگرافی خود هستند، که نه تنها به جذابیت منظره بلکه به مشکلات زیرساختی آنها نیز کمک می کند. تحرک شهری باید با شیب قابل توجهی در جاده ها و جهش های ارتفاعی محاسبه شود. موضوع پیوندها به هاب ها و زیرساخت های اصلی، پیچیدگی های ارائه شده توسط توپوگرافی، و توزیع شیب سکونتگاه، هر سه سکونتگاه را به درجات مختلف متحد می کند.
علیرغم پیچیدگی مورفولوژیکی مناطق مورد بررسی، می توان امکان واقعی اجرای یک طرح تحرک پایدار متشکل از چند اقدام هدفمند با هدف بهبود زیست پذیری و افزایش جذابیت این مراکز کوچک شهری را نشان داد. در میان موارد مختلف، بازتاب های مشترک به وضوح نمایان شد. اولاً، نمی توان به طور تقلیل دهنده صحبت کرد، یعنی فقط از معیارهای دسترسی. به جای طراحی “برای همه”، هماهنگ با برنامه ریزی شهری و پویایی توسعه فضایی، مورد نیاز است. ثانیاً، این پروژه تنها با همکاری های بین رشته ای و علاوه بر آن، با روابط قوی با ادارات شوراها از یک سو و با سازمان های معلولان از سوی دیگر امکان پذیر است. راه‌حل‌های ارائه‌شده ایده‌ای از دسترسی در مقیاس بزرگ را پیشنهاد می‌کنند که قصد دارد پایه‌هایی را برای ساختن یک وجدان اجتماعی جدید در رابطه با دسترسی راحت و ایمن و قابلیت استفاده از چنین مکان‌هایی، از جمله تعداد زیادی از کاربران، ایجاد کند. نتایج طراحی که ایجاد شد، از حل مسائل حیاتی در مراکز تاریخی تا توسعه مجدد فضاهای شهری، بخشی از یک چارچوب کلی است که با مطالعه کلی قلمرو، مراکز تاریخی، شرایط مشترک و منحصر به فرد دسترسی آغاز می شود. شناسایی دقیق مشکلات در مسیرهای شناسایی شده و در نهایت طرح پیشنهادی. برآورده کردن الزامات دسترسی در بافت شهری تاریخی مستلزم اتخاذ یک رویکرد مدیریت استراتژیک است که توسط یک چشم‌انداز چند بعدی و چند مقیاسی هدایت می‌شود، که اجازه می‌دهد جنبه‌های مدیریتی، اجتماعی، فرهنگی، مورفولوژیکی و نظارتی در نظر گرفته شود. کمک به دسترسی ارائه شده توسط این کار ابزاری برای شروع فرآیند برنامه ریزی، افزایش پیشنهادات و اجرای اقدامات مشخص فراهم می کند (نگاه کنید به
شکل ۷).
روش توصیف شده در اینجا در بسیاری از مراکز تاریخی دیگر که ویژگی های مشابهی دارند، مانند ساختمان های تاریخی و بافت خیابان، شیب های تند، سنگفرش های سنتی و وجود پله ها و خیابان های باریک قابل تکرار است.
این روش نه تنها کمکی به انتخاب های برنامه ریزی، بلکه ابزاری برای تصمیم گیری برای مدیران محلی است.
اخیراً، تیم تحقیقاتی این روش را در دو مرکز تاریخی دیگر در سیسیل آزمایش کردند: Mistretta (ME) و Vita (TP). تقریباً همیشه وجود دارد که در مراکز تاریخی، محدودیت‌ها و دشواری‌ها مشابه هستند، بنابراین امکان اعمال روش‌شناسی یکسان، البته با راه‌حل‌های زمینهای، فراهم می‌شود.
قمار در مشارکت ادارات محلی و مشارکت شهروندان از نظر تمایل آنها برای پیگیری و اجرای عینی آنچه در حال حاضر تنها یک چشم انداز استراتژیک برای بازسازی و تحقق جوامع بالقوه فضیلت است، نهفته است.
