پایداری | متن کامل رایگان | احساسات پشت چرخ: کشف تأثیر مقررات عاطفی (نارسایی) بر رفتار رانندگی جوانان - یک بررسی سیستماتیک - شهرساز | سایت تخصصی شهرسازی با هوش مصنوعی | شهرساز

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی را از Urbanity.ir بخواهید

عضو کانال انجمن شهرسازی ایران در واتس اپ شوید :https://whatsapp.com/channel/0029…

ادامه ...

انواع روش های شارژ گاز کولر گازی و علائم کمبود گاز به چه صورت است؟

ادامه ...

Wednesday, 1 May , 2024
امروز : چهارشنبه, ۱۲ اردیبهشت , ۱۴۰۳

آخرین اخبار »

شناسه خبر : 5572

ارسال

پرینتخانه » مقالات تاریخ انتشار : 18 آوریل 2024 - 3:30 | 6 بازدید | ارسال توسط : riazat

پایداری | متن کامل رایگان | احساسات پشت چرخ: کشف تأثیر مقررات عاطفی (نارسایی) بر رفتار رانندگی جوانان – یک بررسی سیستماتیک

۱٫ معرفی امروزه تصادفات جاده ای به ویژه به دلیل عواقب آن بر قربانیان مستقیم و غیرمستقیم، یکی از مسائل مهم بهداشتی است [۱] و هزینه های اجتماعی مرتبط خطر درگیر شدن در تصادفات رانندگی با سن کم و جنسیت مرد مرتبط است [۲,۳,۴,۵,۶]: در واقع، میزان مرگ و میر در مردان بین ۱۵ تا […]

۱٫ معرفی

امروزه تصادفات جاده ای به ویژه به دلیل عواقب آن بر قربانیان مستقیم و غیرمستقیم، یکی از مسائل مهم بهداشتی است [۱] و هزینه های اجتماعی مرتبط خطر درگیر شدن در تصادفات رانندگی با سن کم و جنسیت مرد مرتبط است [۲,۳,۴,۵,۶]: در واقع، میزان مرگ و میر در مردان بین ۱۵ تا ۲۰ سال سه برابر بیشتر است. [۷,۸,۹,۱۰]. در ایتالیا، علل اصلی تصادفات جاده ای در سال ۲۰۲۰ شامل رانندگی حواس پرت (یا “مسیر بلاتکلیف”) در ۱۵٫۷٪ موارد، عدم تسلیم یا رعایت نکردن چراغ های راهنمایی در ۱۴٫۵٪ و سرعت بالا در ۱۰٪ موارد و به دنبال آن شکست است. رعایت فاصله ایمن و اجرای مانورهای نامنظم، هر دو در ۷/۸ درصد موارد (ACI و Istat: https://www.istat.it/it/files/2022/07/REPORT_INCIDENTI_STRADALI_2021.pdf; قابل دسترسی در ۱۲ سپتامبر ۲۰۲۲). این یافته ها با شواهد جهانی سازگار است. در واقع، تصادفات جاده ای می تواند توسط عوامل متعددی ایجاد شود، اما ۵۵ تا ۶۰ درصد آنها صرفاً به دلیل عامل انسانی است که همراه با سایر متغیرها، در حدود ۹۰ درصد موارد رخ می دهد. [۱۱,۱۲,۱۳,۱۴]. همانطور که توسط راهنمای ایمنی بزرگراه گزارش شده است [۷]تصادفات جاده ای را می توان به عامل انسانی (۹۳%)، محیط زیست (۳۴%) یا وسیله نقلیه (۱۳%) نسبت داد که ممکن است در ایجاد تصادفات همپوشانی داشته باشند (در واقع این نسبت فقط ظاهراً ظاهر می شود. بیش از ۱۰۰ درصد است). در درون عامل انسانی تأثیرات ناشی از حالات عاطفی وجود دارد: خشم، استرس، نگرانی یا هیجان می‌تواند تأثیری مشابه استفاده از تلفن یا رانندگی تحت تأثیر الکل یا مواد مخدر بر رانندگی داشته باشد. [۱۵,۱۶,۱۷].

۱٫۱٫ احساسات و رفتار رانندگی

احساسات به طور قابل توجهی با عناصر کلیدی رفتار رانندگی، مانند ادراک ریسک، تصمیم گیری و توجه تعامل دارند. [۱۷,۱۸,۱۹,۲۰,۲۱,۲۲]. ارتباط بین احساسات با ظرفیت مثبت و توجه تأثیرات مهمی بر رفتار رانندگی دارد، زیرا تجربه احساسات مثبت میدان توجه را گسترش می‌دهد و منجر به افزایش تداخل سایر محرک‌ها می‌شود که ممکن است حواس رانندگان را پرت کند و زمان واکنش آن‌ها را کاهش دهد. [۲۲,۲۳]. با این حال، در حضور احساسات با ظرفیت مثبت، انعطاف پذیری شناختی بیشتری وجود دارد [۲۲,۲۴]و پردازش اطلاعات با سهولت و دقت بیشتری انجام می شود. در مقابل، وجود یک احساس منفی یک موقعیت بالقوه تهدید کننده را برجسته می کند که به تلاش بیشتر برای پردازش اطلاعات نیاز دارد. [۹]. علاوه بر این، به نظر می رسد که احساسات منفی شانس درگیر شدن در رفتارهای خطرناک رانندگی و درگیر شدن در تصادفات را افزایش می دهد. [۲۴].

با فرض ارتباط بین احساسات، تصمیم گیری و ادراک ریسک [۲۵,۲۶,۲۷,۲۸]، می توان به دو رویکرد اصلی اشاره کرد [۲۹]. دیدگاه اول مبتنی بر ظرفیت مثبت یا منفی احساسات است که به موجب آن احساسات مثبت ادراک ریسک را کاهش می دهند در حالی که احساسات منفی آن را افزایش می دهند. [۲۹,۳۰,۳۱]بدون روشن کردن تأثیر خاص دو احساس مختلف با ظرفیت یکسان (مثلاً خشم، ترس). در عوض، بر اساس دیدگاه دوم [۲۹,۳۲,۳۳,۳۴]هر احساسی بر اساس ارزیابی ابعاد خاصی (مثلاً اطمینان، کنترل، دلپذیری، توجه، تلاش مورد انتظار، مسئولیت) متفاوت است. به عنوان مثال، در حالی که خشم و شادی با اطمینان و کنترل فردی مرتبط است و بر ادراک ریسک تأثیر منفی می گذارد، ترس با عدم اطمینان و کنترل موقعیتی همراه است و در نتیجه ادراک ریسک را افزایش می دهد. علاوه بر این، مهم است که در نظر بگیریم که چگونه جوانان زیر ۲۵ سال تمایل به انجام رفتارهای پرخطرتر دارند، سطوح بالاتری از تکانشگری و برانگیختگی را نشان می‌دهند، همچنین مربوط به سطحی از رشد شناختی است که هنوز در حال پیشرفت است. [۳۵].

احساسات نیز تأثیرات قابل توجهی بر سرعت رانندگی دارند [۲۱,۳۶,۳۷]، فاصله ایمن [۳۷,۳۸,۳۹,۴۰]، و افزایش برخورد [۳۷,۴۱].

همچنین مشخص شده است که احساسات به ویژه در گرایش به خطا یا تخلف مرتبط هستند. عقل و همکاران [۴۲] این رفتارهای مخاطره آمیز را به عنوان دو ساختار روانشناختی متمایز توصیف کرد: خطاها به ناتوانی در انجام یک سری اقدامات با هدف دستیابی به یک هدف اشاره دارد، در حالی که تخلفات رفتارهایی هستند که برای نقض قوانین راهنمایی و رانندگی انجام می شوند. علاوه بر این، خطاها را می توان به لغزش (یعنی عدم توجه)، لغزش (یعنی کمبود حافظه) و اشتباه (یعنی عدم قصد) تقسیم کرد. به نوبه خود، تخلفات زمانی می توانند “تهاجمی” باشند که شامل یک جزء پرخاشگری بین فردی یا “معمولی” باشند، به عنوان انحراف عمدی از رانندگی ایمن بدون قصد آسیب. [۴۳,۴۴].

۱٫۲٫ تنظیم هیجانی (نارسایی) و رفتار رانندگی

تنظیم هیجانی (ER) به فرآیندهایی اشاره دارد که به وسیله آنها بر احساساتی که داریم، زمانی که آنها را داریم و چگونه آنها را تجربه و ابراز می کنیم تأثیر می گذاریم. [۴۵].

ناخالص [۴۶] ER را به عنوان مجموعه ای از “راهبردهای آگاهانه و ناخودآگاه که برای افزایش، حفظ یا کاهش یک یا چند جزء از یک پاسخ عاطفی استفاده می کنیم” تعریف کرد و یک مدل ER را مفهوم سازی کرد که دو دسته از مکانیسم ها را بر اساس لحظه ای که در آن فعال می شوند متمایز می کند. گروه اول به استراتژی های تنظیمی متمرکز بر پیشینی می پردازد، زیرا آنها قبل از فعال شدن کامل پاسخ عاطفی به کار گرفته می شوند، به عنوان مثال، توجه را از محرکی که می تواند احساسات منفی ایجاد کند، دور می کند. گروه دوم شامل راهبردهای تنظیمی متمرکز بر پاسخ است که زمانی که پاسخ قبلاً تولید شده باشد، به عنوان مثال، از طریق مدولاسیون یا سرکوب، استفاده می شود. استراتژی‌های متمرکز بر پیشینی، هم بیان و هم تجربه احساسات منفی را کاهش می‌دهند و به سطح بالایی از بار شناختی نیاز ندارند. در مقابل، راهبردهای متمرکز بر پاسخ به تلاش شناختی بیشتری نیاز دارند و تنها بر کاهش بیان عاطفی تأثیر می‌گذارند. [۴۶].

افرادی که در اورژانس مشکل دارند، به احتمال زیاد رفتار پرخاشگرانه نشان می دهند، تکانشگری نشان می دهند، و در نتیجه تمایل به درگیر شدن در رفتارهای پرخطر و خطاهای رانندگی نشان می دهند. در مقابل، کسانی که از استراتژی‌های انطباقی ER استفاده می‌کنند، استرس کمتری را تحت شرایط احساسی شدید مانند، برای مثال، در موقعیت‌های پر ترافیک تجربه می‌کنند. [۴۷]. به نظر می رسد توانایی های ER در حین رانندگی نه تنها با افزایش سن بلکه با تجربه رانندگی نیز افزایش می یابد: به ویژه کارور [۴۸] اشاره کرد که اگر احساسات منفی تجربه شود، سیستم ER درگیر بازگرداندن احساسات به سطح خنثی می شود، که فرد را به نادیده گرفتن فعالیت هایی که مستقیماً با اقدامات نظارتی مرتبط نیستند، سوق می دهد. در نتیجه، هنگام رانندگی، توجهی که به جاده می شود، بخش کوچکی از توجه درگیر در فرآیند تنظیم را نشان می دهد. به عنوان مثال، رانندگانی که خشم را تجربه می‌کنند اما آن را ابراز نمی‌کنند، رفتارهای افزایش سرعت از خود نشان می‌دهند، در حالی که رانندگانی که عصبانیت خود را ابراز می‌کنند، رفتارهای خطرناک‌تری انجام می‌دهند که با تصادفات بیشتر مرتبط است. [۴۹]; علاوه بر این، هنگامی که فرد در حین رانندگی حالت ناامیدی را تجربه می کند، وضعیت عاطفی او می تواند به طور خطرناکی تشدید شود. [۵۰].

۱٫۳٫ رانندگان جوان و رفتار رانندگی

جوانان رفتارهای مختلفی را انجام می دهند که می تواند بر سلامت و ایمنی آنها در زمینه های مختلف تأثیر بگذارد (مثلاً تکرار نوشیدن الکل، بزهکاری عمومی، رفتار جنسی)، از جمله رانندگی. [۵۱,۵۲,۵۳,۵۴,۵۵,۵۶,۵۷].

به طور خاص، تغییرات در رفتار رانندگی و کاهش عملکرد رانندگی اغلب زمانی شناسایی می‌شوند که رانندگان طیفی از حالات احساسی را تجربه می‌کنند. [۵۸,۵۹]. به عنوان مثال، لنزدان و استفنز [۶۰] دریافتند که رانندگان جوانی که حواسشان به مکالمات عاطفی از طریق تلفن هوشمند پرت می شود، نسبت به کسانی که مکالمات غیر احساسی دارند، با افزایش حواس پرتی در رانندگی، مشکلات بیشتری را تجربه می کنند. [۶۱].

علاوه بر این، جوانان به طور کلی تمایلی به رفتارهای مخاطره آمیز ندارند، بلکه بیشتر مایلند در شرایط خاص، مانند حضور همسالان، ریسک کنند. [۲۱,۶۲]. همسالان ممکن است به عنوان الگو برای تقلید عمل کنند، بنابراین رانندگی پرخطر را تشویق می کنند، زیرا از نقطه نظر رشد، رانندگان تازه کار جوان در برابر تأثیرات منفی همسالان آسیب پذیر هستند و نیاز به تأیید اجتماعی از طرف همسالان دارند. [۶۳].

این یافته ارتباط تأثیرات اجتماعی را برای رانندگان جوانی معرفی می کند که در حضور دوستانشان سریعتر از زمانی که تنها هستند رانندگی می کنند، به ویژه زمانی که وضعیت عاطفی آنها مثبت است، احتمالاً به دلیل “سرایت عاطفی” [۹,۶۴].

۱٫۴٫ اهداف

ادبیات قبلی، همانطور که در مقدمه مشخص شد، نشان داده است که احساسات می توانند تأثیر قابل توجهی بر رفتارهای رانندگی داشته باشند، احتمال تخلفات و خطاها را افزایش دهند و دشواری در تنظیم آنها با درگیر شدن در رفتارهای پرخطر همراه است. [۴۲]. این مرور سیستماتیک با هدف ارائه یک مرور کلی از دانش علمی فعلی در مورد رابطه بین تنظیم هیجانی و رفتارهای رانندگی در بزرگسالان جوان است که نشان دهنده جمعیت با بالاترین میزان مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای است. [۲,۳,۴,۵,۶] و بیشتر مستعد درگیر شدن در رفتارهای پرخطر هستند، تا حدی به دلیل بلوغ عاطفی کمتر [۳۵]. دو هدف مشخص شده است: (۱) شناسایی راهبردهای تنظیم هیجانی مورد استفاده در رفتار رانندگی. (۲) برای بررسی اینکه آیا مطالعات رابطه بین رفتارهای رانندگی ناسازگار یا انطباقی و راهبردهای تنظیم هیجانی خاص، مانند ارزیابی مجدد شناختی یا سرکوب احساسات را تایید می‌کنند یا خیر.

۲٫ روش ها

این بررسی سیستماتیک بر اساس چارچوب Arksey و O'Malley بود [۶۵] و بر اساس توصیه‌های «اقلام گزارش برگزیده برای بررسی‌های سیستماتیک و متاآنالیز» – PRISMA انجام شد. [۶۶,۶۷]. این مطالعه در “رجیستر بین‌المللی آینده نگر بررسی‌های سیستماتیک” (PROSPERO) در آگوست ۲۰۲۱ (CRD42021251474) ثبت شد و پروتکل دقیق در صورت درخواست در دسترس است.

با توجه به پیچیدگی و اهمیت پدیده، یک سنتز موضوعی برای ارائه یک نمای اولیه از وضعیت فعلی تحقیق در مورد موضوع انجام شد. [۶۸].

۲٫۱٫ معیارهای واجد شرایط بودن

در این مطالعه، معیارها با استفاده از PCC اندازه گیری شد که مخفف عبارت زیر است:

جمعیت: رانندگان جوان (۱۸ تا ۲۵ سال)؛
مفهوم: وجود ارتباط بین تنظیم هیجانی و رفتار رانندگی بزرگسالان جوان.
زمینه: پرداختن به نظم (نابودی) عاطفی در زمینه های رانندگی.

چندین پایگاه داده آنلاین در ۲۲ آوریل ۲۰۲۱ غربالگری شدند: PubMed/MEDLINE، PsycINFO، Web of Science، Scopus، Secondary Documents of Scopus و CINAHL. علاوه بر این، جستجوی دستی فهرست منابع مقالات مرتبط بازیابی شده انجام شد. کلیدواژه‌های مورد استفاده مربوط به تنظیم هیجانی و بی‌نظمی (“تنظیم هیجان*” یا “نظم عاطفه*”) و زمینه رانندگی (“راننده*” یا “ترافیک” یا “جاده”) بود.

غربالگری منجر به انتشار ۳۹۲۵ مقاله از سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۲۱ شد. پس از حذف موارد تکراری، در مجموع ۱۸۴۹ رکورد برای غربالگری انتخاب شد. مقالات منتخب شامل زبان‌های انگلیسی، ایتالیایی، فرانسوی و اسپانیایی بودند و باید معیارهای زیر را رعایت می‌کردند: (۱) مقالات کیفی/کمی/مقطعی/کوهورت/غیر گزارشی بودند. (۲) جمعیت مورد مطالعه شامل بزرگسالان جوان (۱۸-۲۵ سال) بود. [۶۹]) (۳) مقاله هر وسیله نقلیه را در نظر گرفته است (مانند ماشین، دوچرخه، کامیون). (۴) وجود ساختار (نابودی) تنظیم عاطفی. (۵) وجود ارتباط بین (اختلال) تنظیم هیجانی و رفتار رانندگی.

معیارهای خروج شامل مرورهای سیستماتیک/غیر سیستماتیک، بررسی های کوچک یا متاآنالیز، نمونه های مطالعه بالینی، تمرکز بر استرس/پریشانی، یا مطالعه شامل افرادی غیر از رانندگان بود. تعداد ۱۸۰۶ رکورد بر اساس عنوان و چکیده حذف شدند و در مجموع ۴۳ مقاله برای واجد شرایط بودن ارزیابی شدند. از این تعداد، ۳۴ مطالعه به دلایل زیر حذف شدند: تمرکز نادرست (N = 5)، طراحی نادرست تحقیق (N = 5)، جمعیت نادرست (N = 21)، یا دیگر (N = 3)، که در مجموع منجر به ۸ رکورد بررسی شد.

روش بررسی به شرح زیر بود: عناوین و چکیده ها توسط دو نویسنده به طور مستقل (AP و CC) غربالگری شدند و مطالعات بالقوه واجد شرایط با استفاده از Microsoft Excel، نسخه شماره ۱۶٫۸۲، Microsoft Corporation، Redmond، Washington، ایالات متحده گردآوری شدند. مطالعات و مغایرت‌های واجد شرایط بالقوه در میان تیم تحقیقاتی مورد بحث قرار گرفت. سپس، نویسندگان متون کامل را بر اساس معیارهای ورود و خروج مشخص شده، با اختلافات ظاهر شده در تیم تحقیق مورد بحث و بررسی قرار دادند.

۲٫۲٫ خطر تعصب

دو نویسنده (AP و CC) همچنین خطر ارزیابی سوگیری را با استفاده از ابزارهای ارزیابی کیفیت NIH برای مطالعات مشاهده‌ای، کوهورت و مقطعی انجام دادند.https://www.nhlbi.nih.gov/health-topics/study-quality-assessment-tools; در ۲۰ سپتامبر ۲۰۲۲ مشاهده شد، و نویسنده سوم (GL) بررسی نهایی را برای اطمینان از کفایت روش ارزیابی انجام داد. یک ارزیابی کلی کیفیت برای شناسایی خطر سوگیری عمومی انجام شد: مطالعات در صورتی که نرخ پاسخ مثبت ≥۷۵% به سوالات ابزار NIH را نشان دهند، به عنوان “خوب” رتبه بندی شدند (N = 2). اگر ۵۰ تا ۷۵ درصد نرخ پاسخ مثبت به سؤالات ابزار NIH را نشان دهند، به عنوان “عادلانه” رتبه بندی شدند (N = 6). در نهایت، مطالعاتی که نرخ پاسخ مثبت ۲۵ تا ۵۰ درصدی را به سؤالات ابزار NIH نشان می‌دهند، به عنوان «ضعیف» رتبه‌بندی شدند (N = 1). به دنبال معیارهای خروج از دستورالعمل های NIH، مطالعاتی که به عنوان “ضعیف” رتبه بندی شده بودند حذف شدند. بنابراین، تعداد نهایی ۸ مطالعه مورد بررسی قرار گرفت (نگاه کنید به شکل ۱; میز ۱).

۴٫ بحث

این بررسی سیستماتیک با هدف بررسی ارتباط بین ER و رفتار رانندگی با تمرکز ویژه بر بزرگسالان جوان انجام شد. تحقیقات در مورد این موضوع به بررسی چگونگی تأثیر استراتژی های خاص ER بر رفتارهای پرخطر می پردازد. تأثیر ER بر عصبانیت و رفتارهای رانندگی. و تأثیر اختلال در استراتژی‌های ER مرتبط با حالت‌های رانندگی خواب‌آلود. دو نتیجه اصلی پدیدار شد: از یک سو، رانندگی خشم، متفاوت از سایر الگوهای احساسی، به عنوان یک علت کاملاً تعریف شده برای اختلال در بین رانندگان جوان پدید آمد. از سوی دیگر، به نظر می‌رسد رفتار پرخطر رانندگان تحت تأثیر مجموعه‌ای از عوامل ناهمگون است، مانند استفاده از استراتژی‌های خاص ER یا ویژگی‌های شخصیتی (مثلاً تکانشگری).

به طور خاص، در مورد تأثیرات تنظیم هیجانی بر رفتار رانندگی، نتایج نشان داد که تکانشگری و احساس جویی با افزایش خطر تصادفات جاده ای مرتبط است و تنظیم هیجانی، به ویژه ارزیابی مجدد عاطفی، یک عامل محافظتی است. به طور خاص، ارزیابی مجدد هیجانی درک خطر را برای رفتارهای عمدی (مانند تخلفات) و رفتارهای غیرعمدی (مانند خطاها و خطاها) افزایش می دهد، در حالی که در غیر این صورت، سرکوب ممکن است یک عامل خطر باشد. [۷۵,۷۶]. فراتر از راهبردهای خاص ذکر شده در بالا، یکی از اجزای بیرونی که به عنوان ابزاری برای تنظیم احساسات ظاهر شده است، موسیقی است. به طور خاص، موسیقی آرامش بخش می تواند منجر به عملکرد بهتر رانندگی شود [۷۷]. در راستای این نتایج، ویژگی های شخصیتی، مانند تکانشگری و احساس طلبی [۸۰]، به نظر می رسد بر رابطه بین ER و رانندگی پرخطر تأثیر می گذارد. اوپنهایم و همکاران [۸۱] دریافت که نمرات بالاتر احساس طلبی احتمال بیشتری برای بودن افراد با نرخ تخلف بالا را نشان می دهد، مطابق با ادبیات قبلی [۸۲,۸۳,۸۴,۸۵]. ظاهراً، هر چه امتیاز چنین ویژگی‌هایی در رانندگان بالاتر باشد، مشکلات در تنظیم احساسات بیشتر می‌شود، و به جای رفتارهای مثبت رانندگی، آنها را بیشتر درگیر رفتارهای پرخطر رانندگی می‌کند. [۸۶].

از بین تمام مطالعاتی که در بررسی ادبیات گنجانده شده است، علاقه خاصی به مطالعه خشم رانندگی داده شده است. در این زمینه، نقش استراتژی تنظیم هیجانی ارزیابی مجدد دوباره به عنوان یک عامل محافظتی برای اعمال رفتارهای مخاطره آمیز، مانند تعداد تخلفات ظاهر می شود. [۷۴]. چند نویسنده [۷۰,۷۱,۷۲] با هدف بررسی وجود تفاوت‌های بین خودتنظیمی و تنظیم ناهمسان (یعنی دستورالعمل‌های ارائه شده توسط دستورات صوتی در مورد استراتژی‌های ER که باید اجرا شوند). نتایج نشان داد که تنظیم ناهمگون در کاهش خشم، ناامیدی و اعمال رفتارهای مخاطره آمیز رانندگی موثرتر از خودتنظیمی یا عدم تنظیم هیجانی است. علاوه بر این، نویسندگان دریافتند که آموزش به شرکت کنندگان برای استفاده از استراتژی ارزیابی مجدد به جای سرکوب موثرتر بود. این نتایج با چندین مطالعه که ارتباط بین پرخاشگری و رفتار پرخطر رانندگی را برجسته کرده اند مطابقت دارد [۴۷,۸۷,۸۸,۸۹,۹۰,۹۱]، به ویژه در رانندگان جوان [۹۲,۹۳,۹۴,۹۵,۹۶]. در واقع، نوجوانان و جوانان تا ۲۵ سال هنوز در مرحله رشد شناختی هستند. از این رو، آنها به احتمال زیاد واکنش‌های تکانشی قوی و برانگیختگی فیزیکی نسبت به خطر نشان می‌دهند [۳۵]. رانندگانی که توانایی بیشتری در استفاده از استراتژی‌های ER دارند (مثلاً ارزیابی مجدد شناختی) ممکن است در موقعیت‌های ترافیکی ناراحتی کمتری را تجربه کنند، زیرا ممکن است توانایی انجام رفتارهای دلخواه را در هنگام تجربه احساسات منفی داشته باشند، تا در موقعیت‌هایی که دیگران احساس غمگینی یا بیرون راندن کنند، آرام بمانند. کنترل، و تمرکز و تمرکز بر رانندگی در یک موقعیت استرس زا [۴۷,۹۷]. بررسی سیستماتیک انجام شده توسط Bjureberg و Gross [98] این نتایج را با بررسی پیامدهای استفاده از استراتژی‌های مختلف ER بر رفتار رانندگی تأیید کرد، به‌ویژه زمانی که راننده خشم را تجربه می‌کند. در حالی که راهبردهای شناختی (مانند تغییر هدف یا بازسازی) به طور مداوم نتایج خشم جاده را کاهش می‌دهند، استراتژی‌های توجه (مثلاً تغییر تمرکز) یا استراتژی‌های تعدیل پاسخ (مثلاً سرکوب) معادل یا در برخی موارد رانندگی پرخاشگرانه را افزایش می‌دهند.

نحوه تنظیم احساسات خود نیز می تواند از طریق رابطه بین این توانایی و برخی عوامل کلیدی مانند خواب، تأثیر قابل توجهی بر رفتار غیرمستقیم رانندگی داشته باشد. نتایج بررسی نشان داد که اختلال ER ناشی از حالت‌های خواب‌آلود با رفتارهای پرخطر مانند تمایل به ادامه رانندگی در هنگام خواب‌آلودگی و تجربه تماس نزدیک مرتبط با خواب مرتبط است. [۷۳]. اختلالات مربوط به خواب ER توسط Motomura و Mishima پشتیبانی می شود [۹۹]، نشان می دهد که از دست دادن خواب، علاوه بر ایجاد خواب آلودگی در طول روز و اختلالات روانی حرکتی، ممکن است بر ثبات عاطفی و مکانیسم های تنظیم هیجان تأثیر بگذارد (به عنوان مثال، تداخل در تنظیم عملکردی آمیگدال توسط قشر سینگولیت قدامی شکمی). علاوه بر این، اگرچه سن و خواب آلودگی رانندگی در ادبیات همبستگی منفی دارند [۱۰۰,۱۰۱,۱۰۲,۱۰۳]، مطالعه واتلینگ [۱۰۴] رابطه مثبتی بین این عوامل در نمونه ای از رانندگان جوان (۱۸ تا ۲۵ ساله) یافت که احتمالاً به دلیل تجربه محدود رانندگی آنها در مورد خواب آلودگی و رانندگی در طول شب است. بر این اساس، چندین مطالعه شیوع بالاتری از تصادفات وسایل نقلیه مرتبط با خواب آلودگی را برای جوانان و بزرگسالان گزارش کرده است. [۱۰۵,۱۰۶] و تمایل بیشتری به رفتارهای پرخطر رانندگی [۱۰۷].

محدودیت ها

این مطالعه دارای محدودیت‌هایی است که باید برای تفسیر و تعمیم نتایج در نظر گرفته شود: اولاً، همه مطالعات در زمینه‌های غربی انجام شده‌اند، در حالی که هیچ یک از آنها رانندگی در زمینه‌های آسیایی یا به طور کلی‌تر شرقی را مورد توجه قرار نداده است، دلیلی که می‌تواند تحلیل را مغرضانه کند. از رفتارهای رانندگی مشاهده شده

علاوه بر این، اقدامات مورد استفاده بسیار متفاوت است: برخی از مطالعات از سناریوهای رانندگی شبیه سازی شده استفاده می کنند، برخی دیگر از پرسشنامه استفاده می کنند، و برخی دیگر از هر دو نوع ابزار ارزیابی استفاده می کنند. علاوه بر این، ER بیشتر با معیارهای موردی (گاهی اوقات شامل موارد کمی) ارزیابی شد، در حالی که تنها دو مطالعه از ERQ استفاده کردند. [۷۵,۷۶]. علاوه بر این، تمرکز مطالعات همگن نیست: علیرغم وجود یکنواختی در تحقیقات در مورد خشم جاده‌ای، سایر مطالعات ناهمگون‌تر هستند و چندین موضوع مختلف را بررسی می‌کنند (به عنوان مثال، القای خلق، تکانشگری و احساس‌جویی، و سطوح خواب‌آلودگی). .

در نهایت، جمعیت مورد مطالعه به رانندگان اتومبیل محدود می شود، در حالی که هیچ مطالعه ای در مورد ER یا اختلال در تنظیم در سایر رانندگان (به عنوان مثال، دوچرخه، حمل و نقل عمومی، کامیون ها و اسکوترهای برقی) وجود ندارد.

۵٫ نتیجه گیری و چشم انداز آینده

این بررسی سیستماتیک اهمیت تنظیم هیجانی را در فعالیت رانندگی جوانان تأیید کرد. یکی از یافته‌های کلیدی که در مطالعاتی که به این موضوع پرداخته‌اند، مربوط به تأثیرات مختلف بین استفاده از استراتژی ارزیابی مجدد شناختی و سرکوب است. در چارچوب نظری مرجع، مدل گراس قرار دارد [۴۶]، که نشان داد چگونه این دو استراتژی در دو سطح متفاوت از تولید پاسخ عاطفی قرار دارند. ارزیابی مجدد شناختی که قبل از ایجاد هیجان مداخله می کند، شدت هیجان را بدون هیچ بار شناختی کاهش می دهد. در حالی که سرکوب مداخله می کند، برعکس، پیروی از ایجاد هیجان منحصراً بر کاهش بیان هیجانی تأثیر دارد و نیاز به بار شناختی بیشتری دارد. احساسات به طور قابل توجهی با فرآیندهای شناختی ضروری برای عملکرد خوب رانندگی، مانند درک خطر، توجه و تصمیم گیری، تعامل دارند. از این نظر، نتایج این بررسی با یافته های مطالعات انجام شده توسط گراس و همکارانش مطابقت دارد [۱۰۸,۱۰۹,۱۱۰] نشان می دهد که راهبردهای انطباقی، مانند ارزیابی مجدد، می تواند عملکرد شناختی را بهبود بخشد، در حالی که سرکوب می تواند تأثیر منفی داشته باشد.

بر اساس یافته های حاضر می توان توصیه هایی ارائه کرد. رانندگان جوان می‌توانند خطرات رانندگی را کاهش دهند و با افزایش توانایی خود در پذیرش و آگاهی از احساسات منفی و کنترل رفتار تکانشی خود، احساسات خود را به طور سازگارانه ابراز کنند. علاوه بر این، یک توصیه خاص برای رانندگان جوان ممکن است استفاده از راهبردهای شناختی مانند ارزیابی مجدد و بازسازی در حین رانندگی باشد که می تواند در مقابله با مشکلات در کنترل تکانه و پاسخ های هدفمند موثر باشد. [۹۷]. با توجه به دانش نویسندگان، این اولین بررسی سیستماتیک است که به طور صریح ER و رفتار رانندگی را به طور خاص در رانندگان جوان بررسی می کند.

نتایج ما ارتباط گنجاندن مهارت‌های ER در ارزیابی نامزدهای رانندگی را برجسته می‌کند، و مسیرهای مداخله‌ای بالقوه مفید برای کاهش رانندگی ناایمن را پیشنهاد می‌کند، اما باید با توجه به محدودیت‌هایی که ظاهر شد، پیشگیرانه در نظر گرفته شود. تحقیقات آینده برای بررسی نگرش ها و توانایی های رانندگان جوان برای درک بهتر پیامدهای احتمالی برای آموزش ایمنی جاده مورد نیاز است. علاوه بر این، مطالعه دیگری می‌تواند بر سایر گروه‌های سنی (مثلاً چگونگی تأثیر ER بر توانایی رانندگی در سالمندان) تمرکز کند یا می‌تواند سایر شایستگی‌های عاطفی (مانند هوش هیجانی) را در نظر بگیرد.

منبع:
۱- shahrsaz.ir , پایداری | متن کامل رایگان | احساسات پشت چرخ: کشف تأثیر مقررات عاطفی (نارسایی) بر رفتار رانندگی جوانان – یک بررسی سیستماتیک
,۲۰۲۴-۰۴-۱۸ ۰۳:۳۰:۰۰
۲- https://www.mdpi.com/2071-1050/16/8/3384