یک برنامه فدرال که به عنوان اتصال مجدد جوامع و محله ها شناخته می شود منظور است تأمین بودجه برای گروه‌های محله‌ای برای آغاز روند رفع آسیب‌های گسترده ناشی از آزادراه‌های شهری که موانعی برای اتصال جامعه ایجاد کرده است.

پس چرا بزرگترین کمک مالی در برنامه ۴٫۲ میلیارد دلاری برای پروژه تعریض آزادراه در پورتلند هزینه می شود؟

وزارت حمل و نقل ایالات متحده به تازگی ۴۵۰ میلیون دلار به پروژه ۱٫۹ میلیارد دلاری Rose Quarter 1-5 اعطا کرده است که مخالفان مدتهاست آن را یکی از پروژه های آمریکا می نامند. بدنام ترین غارتگران بزرگراه. مدافعان می گویند که پروژه محله رز آسیبی را که وزارت حمل و نقل اورگان در دهه ۱۹۶۰ وارد کرد، زمانی که ساخت و ساز بین ایالتی ۵ در محله تاریخی بلک آلبینا پورتلند کاهش یافت، ترمیم خواهد کرد.

اشتباه نکنید، ODOT است مقصر مهندسی تخریب این محله، ساختن سه پروژه بزرگراه مختلف که صدها خانه را ویران کرد. این پروژه‌ها باعث کاهش عمده‌فروشی محله شدند و جمعیت آلبینا به میزان دو سوم کاهش یافت، از ۱۴۰۰۰ نفر در سال ۱۹۵۰ به ۴۰۰۰ نفر در سال ۱۹۸۰٫

ODOT اکنون ادعا می کند که تمام این آسیب ها جبران خواهد شد زیرا آژانس قصد دارد چند صد فوت “پوشش” بر فراز آزادراه I-5 اضافه کند. مواد تبلیغاتی آژانس برای این پروژه به طور منظم تصاویر سبز رنگی از درختان خیابان و ساختمان‌های چند طبقه را نشان می‌دهد که در بالای پوشش‌ها ساخته می‌شوند و این تصور را ایجاد می‌کنند که این پروژه شکوه سرسبز را به محله باز می‌گرداند. این رندر ۱۰ ساختمان چند طبقه مختلف را نشان می دهد که باید در بالای آزادراه یا در مجاورت آن ساخته شوند:

بروشورهای پروژه، مواد برنامه‌ریزی و ارائه‌ها مملو از تصاویر خانه‌های جدید، ساختمان‌های آپارتمانی و حتی یک «مرکز نیروی کار آفریقایی-آمریکایی» است – و تقریباً هیچ‌چیز هیچ جاده‌ای را نشان نمی‌دهد.

واقعیت بسیار متفاوت است.

در حقیقت، هیچ یک از ساختمان های نشان داده شده در این تصاویر توسط ODOT به عنوان بخشی از این پروژه تامین مالی شده است. با وجود این واقعیت که ODOT تخریب شده صدها خانه برای ساخت بزرگراه هایی که آلبینا را متلاشی کرد، بودجه پروژه تقریباً ۲ میلیارد دلاری حاوی یک سکه برای ساخت یک واحد مسکن نیست – که ساکنان فعلی می گویند که بالاترین اولویت آنها است، همانطور که در فرآیند اطلاع رسانی عمومی آژانس آشکار شد.

با وجود رندرها، ODOT's ادعای مواد خود که وجوه بزرگراه‌ها یک بزرگراه را به اندازه کافی قوی نمی‌سازند که از ساختمان‌های سنگین پشتیبانی کند – و شخص دیگری مجبور است هزینه‌های اضافی هر چیزی را بپردازد.

“افزایش اندازه تیرها فراتر از نیازهای حمل و نقل نمی تواند [be] این آژانس در به روز رسانی خود در ۲۳ ژانویه ۲۰۲۴ به هیئت مشورتی Historic Albina گفت. تیرهای مورد نظر فقط می توانند “تا ساختمان های سه طبقه” را در خود جای دهند.

این پروژه ۱٫۵ مایلی دارای برچسب قیمتی ۱٫۹ میلیارد دلاری است – از هزینه تخمینی ۴۵۰ میلیون دلاری در سال ۲۰۱۷ – آن را به گران ترین پروژه بزرگراه در تاریخ اورگان و یکی از گران ترین پروژه های ملی تبدیل می کند. هزینه هر مایل پروژه I-45 هوستون کوتوله محله رز (۲۴ مایل، ۹ میلیارد دلار کل، ۳۷۵ میلیون دلار در هر مایل)، پل برنت اسپنس سینسیناتی (۸ مایل، ۳٫۵ میلیارد دلار در مجموع، ۴۳۷ میلیون دلار در هر مایل) و پروژه I-35 آستین (۱۰ مایل، ۵ میلیارد دلار کل، ۵۰۰ میلیون دلار در هر مایل). آن پروژه‌های دیگر نیز مکرراً به نام boondoggles نامیده می‌شوند.

سقف بزرگراه دلیل گرانی این پروژه نیست. هزینه واقعی از دو برابر شدن عرض بزرگراه موجود ناشی می شود – چیزی که ODOT برای پنهان کردن آن زحمت زیادی کشیده است. جاده موجود ۸۲ فوت عرض دارد و نقشه های ODOT – که به صورت عمومی فاش نشدند، اما ما از طریق درخواست ثبت عمومی به دست آوردیم – نشان می دهد که آژانس قصد دارد عرض بزرگراه را تقریباً دو برابر کند و به ۱۶۰ فوت در طول بیشتر آن برساند. در برخی نقاط، تقریباً سه برابر می شود و به ۲۴۰ فوت می رسد.

با این حال، ODOT به جای افشای گسترش عظیم بزرگراه، در عوض ادعا می‌کند که صرفاً «یک خط کمکی» را در هر جهت به آزادراه چهار خطی موجود اضافه می‌کند و خواستار ایجاد شانه‌های وسیع در داخل و خارج است که به راحتی می‌توان آن را دوباره راه‌اندازی کرد. هنگامی که پروژه ساخته شد، به خطوط سفر بروید (به هر حال، این کار می تواند بدون بررسی محیطی اضافی تحت مقررات FHWA انجام شود).

این آژانس همچنین ادعا می کند که این گسترش با نام دیگری منجر به نه افزایش ظرفیت جاده، و بنابراین هیچ ترافیک اضافی در I-5 وجود نخواهد داشت. اما داده های تعداد ترافیک خود ODOT این ترافیک را پیش بینی می کند اراده رشد از حدود ۱۲۰۰۰۰ نفر امروز به ۱۴۲۰۰۰ در روز در سال ۲۰۴۵ – افزایش ۱۸ درصدی

اگر این آزادراه توسعه نیابد، احتمالاً این اتفاق نخواهد افتاد: طبق آمار خود ODOT، ترافیک در ربع قرن گذشته با نرخ متوسط ​​بیش از نیم درصد در سال در محله رز کاهش یافته است.

در واقع، جاده عریض تر، بدون توجه به اینکه خطوط را چه می نامید، باعث ترافیک بیشتری می شود. محاسبات ترافیکی مستقل که توسط مشاوران ODOT انجام شده است نشان می دهد که پروژه محله رز حجم ترافیک ساعات اوج مصرف را بین ۱۰ تا ۲۰ درصد افزایش می دهد و بیش از ۱۲۰۰ وسیله نقلیه در ساعت در ساعات اوج صبح و بعد از ظهر در مقایسه با سناریوی بدون ساخت اضافه می کند. و این فقط با دو خط اضافی است. تعریض جاده به ۱۰ خطی که این پروژه مهندسی شده است، ترافیک را بیش از پیش افزایش می دهد.

این ترافیک به محله آلبینا ختم می شود و باعث افزایش صدا و آلودگی محلی می شود. و این یک مشکل بزرگ برای هر گونه تلاش برای احیای و اتصال مجدد محله است.

آلودگی تنها مسئله محله‌های شهری نیست: حجم بالای ترافیک به خودی خود اثر سمی بر زیست‌پذیری محله دارد. بخش عمده ای از کاهش دو سوم جمعیت آلبینا در دهه گذشته رخ داد بعد از I-5 تکمیل شد. سیل ترافیک از آزادراه باعث کاهش مشاغل محلی و تغییر چشم انداز به یک چشم انداز وابسته به خودکار شد که باعث تلفات مداوم جمعیت شد. به دور از اتصال مجدد و ایجاد انرژی مجدد به جامعه، یک بزرگراه توسعه یافته آن را ایجاد می کند سخت تر برای تشویق توسعه مجدد

پورتلند تریل بلیزرز که ۲۵ سال برای ساختن یک میدان در محله رز کار می کند، این معامله را می داند. در شهادت، این تیم نوشت که گسترش بزرگراه با «دوبرابر کردن» حجم بالای ترافیک و سرعت خودرو، محدود کردن مکان‌های دسترسی توسعه، و سر و صدا، لرزش و مشکلات کلی مرتبط با بزرگراه … و خطر درگیری را برای عابران پیاده و دوچرخه سواران به طور چشمگیری افزایش می دهد. … حجم بالای وسایل نقلیه و سرعت اطراف این بلوک ها … جذابیت این مکان ها را برای مشاغل سطح زمین و به طور کلی توسعه مجدد کاهش می دهد.”

تلاش واقعی برای اتصال مجدد و بازسازی این جامعه، محدود کردن آزادراه موجود را بدون تعریض آن در نظر می گیرد. با عرض تنها ۸۲ فوت، کلاهک ها بسیار مقرون به صرفه تر خواهند بود. و اگر ODOT واقعا که به عدالت ترمیمی اهمیت می داد، می توانست با جایگزینی برخی از صدها خانه ای که برای ساختن بزرگراه از طریق آلبینا تخریب کرد، شروع کند.

برخلاف آنچه آژانس ادعا می‌کند، وجوه فدرال بزرگراه‌ها می‌تواند – و استفاده شده است – برای جایگزینی مسکن تخریب‌شده برای بزرگراه‌ها استفاده شود. لکسینگتون، کنتاکی جایزه FHWA را دریافت کرد برای پروژه ای برای بازسازی خانه های شهر ویران شده برای بزرگراهی که هرگز ساخته نشده است. و عنوان ششم قانون حقوق مدنی یک تعهد مثبت را بر آژانس‌های بزرگراه تحمیل می‌کند تا اقداماتی را برای اصلاح اثرات اعمال تبعیض‌آمیز گذشته انجام دهند (و ODOT بارها اذعان کرده است که اقدامات تبعیض‌آمیز آن منجر به ویران شدن محله آلبینا شده است).

کاری که ODOT به جای آن انجام داده است – و وزارت حمل و نقل ایالات متحده به آن پاداش داده است – این است که به طرز بدبینانه ای یک پروژه توسعه بزرگراه هیولا را به عنوان اتصال مجدد یک جامعه تغییر داده است. فقط یک مهندس بزرگراه می تواند باور کند که دو برابر شدن عرض بزرگراه و افزایش ترافیک و آلودگی همراه با آن، آسیب های ناشی از ساخت اولیه بزرگراه را ترمیم می کند.

حتی پوشش‌های بزرگراهی که بسیار مورد تمجید قرار می‌گیرند، کار تمام شده‌ای نیستند. همانطور که ارزیابی زیست‌محیطی بازنگری شده پروژه تایید می‌کند، آژانس بزرگراه پس از اتمام پوشش‌ها، پروژه را کامل می‌داند – شخص دیگری (یک شرکت، یک توسعه‌دهنده یا شاید مالیات دهندگان) مسئول ایجاد هر چیزی خواهند بود. بر پوشش ها

در سراسر کشور، بسیاری از جوامع به طور جدی به دنبال حذف بزرگراه های منسوخ و مخرب یا تبدیل آزادراه ها به بلوارهای امن تر و قابل دسترس تر هستند. این یک اشتباه غم‌انگیز است که پولی که می‌توانست برای حمایت از چنین تلاش‌هایی صرف شود برای یارانه دادن به پروژه‌ای که رویکرد دهه ۱۹۵۰ برای توسعه ظرفیت بزرگراه‌ها را دو برابر می‌کند، استفاده شود.