ایستگاه اتوبوس عابران نابینا و کم بینا را دور می زند

شواهد اندکی مبنی بر اینکه نگرانی های ایجاد شده توسط عابران نابینا و کم بینا طراحی ایستگاه های اتوبوس شناور را شکل داده است.

گزارش جدیدی از Living Streets می‌گوید که باید فوراً اقداماتی برای بهبود مسیرهای کنارگذر ایستگاه اتوبوس انجام شود که عبور از آنها برای برخی از عابران پیاده، به‌ویژه آنهایی که نابینا و کم بینا هستند، دشوار است.

این مطالعه نمونه‌های خوب و بد مسیرهای کنارگذر را بررسی می‌کند، جایی که یک مسیر دوچرخه‌سواری در پشت منطقه سوار شدن به مسافران در یک ایستگاه اتوبوس اجرا می‌شود.

موسسه خیریه بریتانیا برای پیاده‌روی روزمره اشاره می‌کند که اصول طراحی کلیدی و حداقل کیفیت طراحی وجود دارد که اغلب تا کنون نادیده گرفته شده‌اند، که مذاکره دور زدن ایستگاه اتوبوس را برای بسیاری آسان‌تر می‌کند.

Living Streets شواهد کمی پیدا کرد مبنی بر اینکه نگرانی ها در مورد تجربیات عابران پیاده نابینا و کم بینا انتخاب های طراحی را شکل داده است. این وظیفه بر عهده طراحان است که این عدم اعتماد به نفس در مورد مشارکت، مشاوره و دستیابی به یک تغییر واقعی به سمت تولید مشترک را برطرف کنند.

در این گزارش آمده است: “شرایط در ایستگاه اتوبوس با تغییر سطح دوچرخه سواری، سطح استفاده از عابران پیاده و پیچیدگی محیط بسیار متفاوت است.” بای پس ها را به سه نوع محیط تقسیم می کند: ساکت-ساده. متوسط-مشغله-مختلط; و شلوغ – مجتمع

طبق این مطالعه، «در شرایط خاصی دوچرخه‌سواری در یک پیست می‌تواند به سطوحی برسد، به‌ویژه در محیط‌های پیچیده، که عبور راحت برای طیف وسیعی از عابران را دشوار می‌کند». برای برخی، عبور ایمن و راحت ممکن است دشوار یا غیرممکن شود. این به ویژه برای کسانی که آهسته تر راه می روند، اختلالاتی در تعادل خود دارند، یا قضاوت در مورد سرعت دوچرخه سواران برایشان سخت تر است، صادق است.

این تحقیق نشان داد که دور زدن ایستگاه اتوبوس با چیدمان نامناسب مشکلاتی را که افراد نابینا و کم بینا با آن مواجه هستند، چند برابر می کند. پیاده روها یا جزایر به اندازه کافی عریض، ازدحام بیش از حد یا مشکلات واقعی را در مانور دادن با وسایل کمک حرکتی مانند ویلچر یا اسکوترهای حرکتی ایجاد می کنند.

Living Streets می‌گوید در همه موارد باید فضای کافی برای طراحی قابل دسترسی وجود داشته باشد، از جمله عرض پیاده‌روی کافی (حداقل ۲ متر) و یک جزیره/سکوی ایستگاه اتوبوس، که به راحتی می‌توان با استفاده از ویلچر یا سایر وسایل کمک حرکتی مذاکره کرد.

در برخی از مسیرهای کنارگذر، یک گذرگاه گورخر نصب شده است، در حالی که برخی دیگر طرح‌بندی‌هایی را ایجاد کرده‌اند که برای کاهش سرعت دوچرخه‌سواری طراحی شده‌اند. Living Streets می گوید: “مشاهدات ما هیچ یک از این رویکردها را تایید نمی کند اما به دلایل پیچیده و چندوجهی بودن این شکست اشاره می کند.” در واقع، ما پیشنهاد می‌کنیم که برخی از ویژگی‌های طراحی ممکن است اثراتی برعکس آنچه مورد نظر دارند، داشته باشند.

در برخی موارد، جایگزینی برای دور زدن ایستگاه اتوبوس می‌تواند اجازه دادن به دوچرخه‌سواری و ترافیک اتوبوس با سرعت بسیار پایین را با هم در هم آمیزد و در عین حال وسایل نقلیه دیگر را حذف کند. این ممکن است گزینه دیگری باشد که در مکان‌های محدود، مانند مرکز شهر به کار می‌رود.»

استفان ادواردز، مدیر اجرایی Living Streets گفت: «بی‌تردید در برخی از مسیرهای کنارگذر اتوبوس‌ها مشکلاتی وجود داشته است – به‌ویژه زمانی که اتوبوس‌ها و تعداد زیادی از مردمی که پیاده‌روی می‌کنند، چرخ‌ها و دوچرخه‌سواری می‌کنند مجبور شده‌اند فضای محدودی را به اشتراک بگذارند. در چنین محیط هایی، طرح های فعلی عابران پیاده نابینا و کم بینا را کنار گذاشته اند.

«اگر می‌خواهیم دوچرخه‌سواری بیشتر را تشویق کنیم، مسیرهای دوچرخه‌سواری باید حفاظت مداوم از ترافیک وسایل نقلیه را فراهم کنند. با این حال، این نباید به هزینه عابران پیاده معلول تمام شود. طراحی مسیرهای کنارگذر ایستگاه اتوبوس در برخی مکان ها ضعیف بوده است. ما نیاز فوری به بررسی راه حل ها، ایجاد استانداردهای ملی و گنجاندن افراد ناتوان در طراحی داریم.»

طراحی جامع در ایستگاه های اتوبوس با مسیرهای دوچرخه سواری