حمل و نقل عمومی این روزها در حال شکست است. تعداد مسافران در طول همه گیری به شدت کاهش یافت. این است در حال بهبودی در برخی اما نه همه جوامع برخی از وسایل نقلیه ترانزیتی و ایستگاه ها به پناهگاهی برای افرادی تبدیل شده اند که هستند بی خانمان و معتاد به مواد مخدر و باعث می شود احساس ناامنی کنند و جذابیت نداشته باشند. هزینه ها، از جمله هزینه های نیروی کار، ساخت و ساز و وسایل نقلیه، در سال های اخیر به میزان قابل توجهی افزایش یافته است و بسیاری از آژانس های حمل و نقل در جذب نیروی کار واجد شرایط مشکل دارند. علاوه بر این، حمل و نقل به ناخوشایند مکیده شده است جنگ های فرهنگی بر اساس این فرض که حمل و نقل عمومی «جمعی» با فردگرایی آمریکایی در تضاد است. برنامه ریزان و حامیان حمل و نقل به ابزارهایی برای ایجاد پرونده تجاری برای افزایش سرمایه گذاری ها و ارائه سایر حمایت ها برای بهبود و تشویق سفرهای حمل و نقل عمومی نیاز دارند.

منتقدان اشاره کنید که حمل و نقل عمومی تنها در حدود ۵ درصد از سفرهای رفت و آمد و حدود ۳ درصد از کل سفرها، که بسیار کوچکتر از بخش است بودجه حمل و نقل اختصاص داده شده به خدمات حمل و نقل منتقدان همچنین استدلال می کنند که حمل و نقل عمومی پرهزینه تر است و یارانه عمومی بیشتری نسبت به رانندگی دریافت می کند. به عنوان مثال کتاب حقایق حمل و نقل APTA نشان می‌دهد که در سال ۲۰۲۰، هزینه‌های حمل‌ونقل عمومی حدود ۵۰٫۵ میلیارد دلار بوده است – که کرایه‌ها فقط حدود ۹٫۱ میلیارد دلار را پوشش می‌دهد – و حدود ۳۳ میلیارد مایل مسافر را فراهم کرده است، که نشان می‌دهد حمل و نقل عمومی حدود ۱٫۵۳ دلار برای هر مایل مسافر هزینه دارد و یارانه‌های عمومی حدود ۸۲ را تشکیل می‌دهد. درصد یا ۱٫۲۵ دلار به ازای هر مایل مسافر. در مقابل، آنها ادعا می‌کنند که رانندگان هزینه بزرگراه‌ها را از طریق مالیات سوخت و عوارض پرداخت می‌کنند، یا حداکثر در صورت استفاده از جاده‌های با بودجه محلی، یارانه‌های متوسطی دریافت می‌کنند. FHWA گزارش آمار بزرگراه نشان می دهد که در سال ۲۰۲۰ دولت ها حدود ۱۴۱ میلیارد دلار در مالیات و عوارض سوخت خودرو و صرف حدود ۲۶۶ میلیارد دلار در جاده‌ها، که حدود ۳۱۳۲ میلیارد مایل وسیله نقلیه را انجام می‌دادند، که نشان می‌دهد هزینه‌های سفر با وسیله نقلیه به‌طور متوسط ​​فقط ۸٫۵ سنت به ازای هر مایل وسیله نقلیه است – که کمی بیش از نیمی از آن (۴٫۵ سنت به ازای هر خودرو-مایل) توسط مالیات‌های عمومی تامین می‌شود. این نشان می دهد که هزینه حمل و نقل عمومی حدود ۱۸ برابر بیشتر است و ۲۸ برابر بیشتر از سفر با خودرو یارانه دریافت می کند.

این تحلیل ناقص و ناعادلانه است. در زیر عوامل دیگری وجود دارد که باید هنگام مقایسه هزینه های حمل و نقل عمومی و خودرو در نظر گرفته شوند.

اول، مهم است که بدانیم حمل و نقل عمومی برای ارائه دو هدف بسیار متفاوت و اغلب متضاد در نظر گرفته شده است: تحرک شهری کارآمد و حرکت اولیه برای غیر رانندگان. تحرک شهری کارآمد به خدمات با کیفیت بالا در راهروهای مسافرتی متراکم نیاز دارد که در آن هر نوع سفر وسیله نقلیه به ویژه پرهزینه است. این امر سیستم‌های حمل و نقل سریع مترو و اتوبوس را توجیه می‌کند، که ساخت آن‌ها پرهزینه است، اما عموماً بسیار ارزان‌تر از کل هزینه‌های توسعه جاده‌ها و فراهم کردن امکانات پارکینگ برای رانندگی در آن مناطق است. در مقابل، تحرک اولیه مستلزم ارائه خدمات در زمان‌ها و مکان‌هایی با تعداد کم سواری است، مانند اتوبوس‌هایی که در اواخر شب و در مناطق حومه شهر کار می‌کنند. به دلیل این اهداف متناقض، خدمات کارآمد ممکن است ناعادلانه به نظر برسد (به خدمات باکیفیت نیاز دارد که مسافرانی را که در غیر این صورت رانندگی می‌کنند را جذب می‌کند) در حالی که خدمات پایه حرکت محور ممکن است ناکارآمد به نظر برسد (هزینه بالایی برای هر مایل مسافر دارد).

ثانیاً، سفرهای خودرویی یارانه‌های دیگری، به‌ویژه یارانه‌های پارکینگ دستوری دولت را دریافت می‌کنند و سایر هزینه‌های خارجی را تحمیل می‌کنند. تحقیقات من نشان می دهد که در یک جامعه معمولی، سه تا شش فضای پارک خارج از خیابان برای هر وسیله نقلیه موتوری وجود دارد (یکی در خانه، یکی در محل کار، و بقیه در مقاصد مختلف، از جمله بسیاری از آنها که به ندرت یا هرگز استفاده نمی شوند، اما توسط دولت ها اجباری شده اند). هزینه های زمین، ساخت و ساز و عملیات، هزینه های سالانه آنها از حدود ۸۰۰ دلار برای پارکینگ خدمات اولیه در زمین های ارزان قیمت تا بیش از ۴۰۰۰ دلار برای پارکینگ ساختاری و زیرزمینی با امکانات بالا متغیر است سالانه ۲۰۰۰ تا ۴۰۰۰ دلار برای هر وسیله نقلیه، یا ۰٫۶۰ تا ۱٫۲۰ دلار به ازای هر مایل وسیله نقلیه. سفر با خودرو چیز دیگری را تحمیل می کند هزینه های خارجی از جمله تأخیر ازدحام، خطر تصادف، و آسیب های آلودگی که به افراد دیگر تحمیل می شود.

ثالثاً، افرادی که به حمل و نقل وابسته هستند، مایل‌های سالانه کمتری را نسبت به رانندگان می‌پیمایند، بنابراین حتی اگر هزینه‌های هر مایل آنها بیشتر از رانندگی باشد، هزینه‌های سالانه هر نفر آنها بسیار کمتر است. یک مسافر معمولی ترانزیت روزانه ده مایل در هر روز کاری یا حدود ۲۲۵۰ مایل مسافری سالیانه را طی می کند که حدود یک پنجم از ۱۲۰۰۰ مایل سالیانه یک راننده معمولی است.

چهارم، بخش عمده‌ای از خدمات حمل‌ونقل عمومی در شهرهای متراکم‌تر عمل می‌کنند که در آن گسترش جاده‌ها و افزایش عرضه پارکینگ به‌ویژه پرهزینه است، و ازدحام، خطرات ایمنی و هزینه‌های آلودگی سفر با خودرو بالاست. در نتیجه، هزینه‌های حمل‌ونقل شهری باید با این هزینه‌های بسیار بالا برای تطبیق بیشتر سفرهای خودروی شهری مقایسه شود.

مقایسه هزینه های زیرساخت شهری

پنجم، برای حمل و نقلی که تحرک اولیه را برای غیررانندگان فراهم می‌کند، که شامل بیشتر خدمات در زمان‌ها و مکان‌هایی با مسافر کم، به علاوه هزینه‌های اضافی ویژگی‌هایی مانند آسانسورهای ویلچر، آسانسورهای ایستگاه، و خدمات ترانزیت بر اساس تقاضا، می‌شود. پرداخت یک تاکسی یا سفر با تگرگ، یا یکی از اعضای خانواده یا دوستی که در حال رانندگی با هزینه های زمان و کارکرد وسیله نقلیه هستند. راننده سواری. چنین سفرهایی به‌ویژه ناکارآمد هستند زیرا معمولاً عقب‌نشینی‌های خالی ایجاد می‌کنند (برای سوار کردن یا پیاده کردن مسافر خالی سفر کنید) بنابراین یک سفر با اتوبوس پنج مایلی اغلب جایگزین یک سفر ده مایلی با راننده می‌شود. برای این سفرها، که احتمالاً نیمی یا بیشتر از کل هزینه‌های حمل و نقل را ایجاد می‌کنند، یارانه‌های حمل‌ونقل عموماً بسیار کمتر از آنچه برای انجام این سفرها با تاکسی یا راننده لازم است، است.

ششم، سفرهای حمل‌ونقل عمومی هزینه‌های ثابت بالا و هزینه‌های حاشیه‌ای پایینی دارد. به جز در شرایط اوج شهری، اکثر وسایل نقلیه عمومی دارای ظرفیت اضافی هستند، بنابراین هزینه های اسکان مسافران اضافی ناچیز است. در نتیجه این ساختار هزینه، خدمات حمل و نقل کارآمدتر می شود – هزینه هر مایل مسافر کاهش می یابد – با افزایش تعداد سواران. به همین دلیل، هر کسی که واقعاً نگران هزینه های بالای واحد حمل و نقل عمومی است، باید از یارانه های ترانزیتی بیشتر حمایت کند. مشوق های TDM برای افزایش سواری برای استفاده از ظرفیت استفاده نشده و ایجاد چرخه با فضیلت سواری بیشتر، خدمات بیشتر و حمایت عمومی بیشتر.

هفتم، حمل و نقل عمومی با کیفیت بالا می تواند کاتالیزوری برای توسعه فشرده تر و چندوجهی باشد، که می تواند پس انداز مالی بزرگ و افزایش بهره وری اقتصادی. اینها مزایایی هستند که اغلب در ارزیابی های اقتصادی حمل و نقل مرسوم نادیده گرفته می شوند.

به طور خلاصه، اگرچه خدمات حمل و نقل عمومی در واقع هزینه‌های دولتی بالاتری برای هر مایل مسافر دارند، اما هزینه‌های آن‌ها عموماً کمتر از کل هزینه‌های مربوط به ترافیک بیشتر خودروهای اوج شهری، از جمله هزینه‌های گسترش جاده‌ها و امکانات پارکینگ، به‌علاوه تاخیرهای اضافی، خطر است. و آسیب های آلودگی که به افراد دیگر تحمیل می کنند. از آنجایی که مسافران سالانه کمتر از اکثر رانندگان مایل سفر می کنند، مسافران ترانزیت یارانه زیرساختی کمتری نسبت به مسافران خودرو دریافت می کنند. حمل و نقل عمومی با افزایش تعداد سواری کارآمدتر می شود، که انگیزه هایی برای تشویق استفاده بیشتر را توجیه می کند. هنگامی که همه تأثیرات در نظر گرفته می شود، بهبود حمل و نقل عمومی و دادن انگیزه بیشتر به مسافران برای استفاده از آن خدمات اغلب مقرون به صرفه ترین، منصفانه ترین و سودمندترین راه برای بهبود حمل و نقل است.

حمل و نقل عمومی نقش منحصر به فرد و مهمی را در یک سیستم حمل و نقل کارآمد و عادلانه ایفا می کند. روندهای جمعیتی و اقتصادی کنونی – جمعیت سالخورده، قیمت های بالای سوخت، افزایش شهرنشینی، تغییر ترجیحات مصرف کنندگان، و افزایش نگرانی های بهداشتی و زیست محیطی – همگی افزایش تقاضای آینده برای حمل و نقل عمومی و مزایای بهبود و تشویق حمل و نقل عمومی برای کاربران و جامعه هستند.

چالش برنامه‌ریزان و حامیان این است که فواید بزرگ و متنوع بهبود و تشویق خدمات حمل‌ونقل عمومی و پاسخگویی به منتقدان ناآگاه را کمّی کنند و به آنها اطلاع دهند.

برای اطلاعات بیشتر

یونا فریمارک (۲۰۲۲)، “تامین حمل و نقل عمومی با کیفیت بالا و بدون آلایندگی برای هر شهر چگونه خواهد بود؟” سیم شهری.

تاد لیتمن (۲۰۱۷) ارزیابی نقد حمل و نقل عمومیموسسه سیاست حمل و نقل ویکتوریا.

تاد لیتمن (۲۰۲۰) لطفا مالیات من را افزایش دهید! ارزیابی پس انداز خانگی از خدمات حمل و نقل عمومی با کیفیت بالاموسسه سیاست حمل و نقل ویکتوریا.

تاد لیتمن (۲۰۲۳) برنامه ریزی حمل و نقل سهم منصفانهموسسه سیاست حمل و نقل ویکتوریا.

تاد لیتمن (۲۰۲۴) ارزیابی مزایا و هزینه های حمل و نقل عمومیموسسه سیاست حمل و نقل ویکتوریا.

جارت واکر (۲۰۱۲) حمل و نقل انسانی: چگونه تفکر شفاف در مورد حمل و نقل عمومی می تواند جوامع و زندگی ما را غنی کند, مطبوعات جزیره; وبلاگ در www.humantransit.org.