این فرض ساده لوحانه که حمل و نقل کالا برای موفقیت اقتصادی شهری ضروری است توسط الگوهای توسعه در سراسر کشور و همچنین اقتصاددانانی مانند اد گلاسر:

در طول قرن بیستم، هزینه های جابجایی این کالاها بیش از ۹۰ درصد به صورت واقعی کاهش یافته است و دلیل کمی برای شک وجود دارد که این کاهش ادامه یابد. علاوه بر این، تغییرات تکنولوژیکی اهمیت حمل‌ونقل زیرساختی ثابت (راه‌آهن و آبی) را که نقش مهمی در ایجاد مراکز طبیعی شهری ایفا می‌کرد، از بین برده است. … این کاهش هزینه ها و کاهش اهمیت بخش تولیدکننده کالا در اقتصاد به این معنی است که از نظر ما، بهتر است فرض کنیم جابجایی کالا اساساً بدون هزینه است تا اینکه تصور کنیم جابجایی کالا جزء مهمی از فرایند تولید.

شهرهای پر رونق مانند دنور، آستین، نشویل و مینیاپولیس به وضوح نشان می‌دهند که برای ایجاد یک اقتصاد منطقه‌ای در سطح جهانی و مرتبط با جهانی در عصر مدرن به جرثقیل‌های کانتینری در افق خود نیازی ندارید. مدت‌هاست که تولید از هزینه‌های حمل‌ونقل بالا جدا شده است، و با صرفه‌جویی از تعداد انگشت شماری از بنادر مرکز بارگیری مانند لس‌آنجلس، حمل و نقل کانتینری یک تجارت زیان‌بار است – درس‌هایی که فرقه‌های کالای پورتلند سرسختانه از یادگیری آن خودداری می‌کنند.

حتی از سرگیری موقت خدمات کانتینری در پورتلند در طول هرج و مرج زنجیره تامین کووید-۱۹ نتوانست بازدهی مثبتی ایجاد کند و نشان می‌دهد که زیرساخت‌ها و اقتصاد بندری آن چقدر غیررقابتی شده است. بندر پورتلند گزارش می دهد تنها در سال گذشته ۱۴ میلیون دلار از دست داده است در عملیات کانتینری آن این صنعت به سرعت در حال تبدیل شدن به شبکه‌های کشتی بزرگ است که تنها می‌توانند با تعداد کمی از بنادر عمیق مانند لس آنجلس یا لانگ بیچ تماس بگیرند و فرصت‌های بسیار کوچکی را برای بازیکنان کوچک‌تر ایجاد می‌کنند.

تصاویر رمانتیک کانتینرها ممکن است آواتار مناسبی برای اقتصاد فیزیکی جهانی شده قرن بیستم باشد. اما امروزه، آن جعبه‌های نمادین صرفاً نمادی از یک الگوی اقتصادی هستند که پورتلند و بسیاری دیگر از مناطق موفق مترو قبلاً رشد کرده‌اند. ریختن بیهوده ۳۰ میلیون دلار در سال به این فرقه نوستالژیک محموله، صرفاً پول مالیات دهندگان را از آب خارج می کند.