در شهرهای سرتاسر آمریکا، مدافعان ایالات متحده می‌جنگند تا از گسترش بزرگراه‌های مرکز شهر و تشدید اشتباهات گذشته توسط DOT خود جلوگیری کنند. همانطور که گفته می شود، این نبردها همیشه در تگزاس بزرگتر هستند – و به همین ترتیب مردم محلی وقتی سعی می کنند محله های خود را در اطراف مردم به جای ماشین ها دوباره تصور کنند با آنها روبرو می شوند.

در کتاب جدید و جذابش، “محدودیت های شهر: زیرساخت، نابرابری و آینده آزادراه های آمریکا” مگان کیمبل، نویسنده، جنبش جاری برای وادار کردن وزارت حمل و نقل تگزاس به بازنگری در طرح های مخرب خود برای سه بزرگراه در مرکز شهر آستین، دالاس و هیوستون را شرح می دهد. با این حال، آنچه که می‌تواند از طریق سال‌ها فشار بر علیه بوروکراسی‌های قدرتمند حل‌نشده باشد، در عوض، داستانی پیش‌راننده، عمیقاً انسانی و در نهایت امیدوارکننده از افرادی است که رهبری آن مبارزه را بر عهده دارند، حتی در حالی که خانه‌ها، مشاغل و مشاغل خود را از دست می‌دهند. بافت محله هایشان و با هر شانسی، نسل های آینده مبارزان آزادراه الهام بخش خواهد شد تا به صفوف آنها بپیوندند.

ما با کیمبل در مورد چگونگی مقابله او با این پروژه عظیم صحبت کردیم و امیدوار است که فعالان در ایالت ستاره تنها بتوانند به بقیه آمریکا بیاموزند. مصاحبه زیر برای وضوح و طولانی بودن ویرایش شده است. نسخه توسعه یافته به زودی در پادکست ما ظاهر می شود.

کیا ویلسون: بیایید با زمین آسانسور شروع کنیم. می خواهید خوانندگان Streetsblog در مورد چیستی “City Limits” بدانند، چرا روی این سه بزرگراه در تگزاس تمرکز می کند، و چه چیزی شما را مجبور به نوشتن آن کرد؟

مگان کیمبل: “محدودیت شهر” درباره تاریخچه سیستم بزرگراهی بین ایالتی است، به طور خاص به این سوال نگاه می کند که چگونه توانستیم همه این بزرگراه ها را درست از وسط شهرهایمان عبور دهیم؟ … و استدلال نهایی کتاب این است که ما باید در واقع بسیاری از این بزرگراه های شهری را خراب کنیم و از آن زمین و پول استفاده مولدتری بکنیم.

در مورد اینکه چرا آن را نوشتم، من در تگزاس آبزرور که قبلاً در آن کار می کردم، مسکن را پوشش می دادم و داستانی در مورد استفاده از زمین و پراکندگی زمین نوشته بودم. و سپس چند ماه پس از انتشار آن داستان، کمیسیون حمل و نقل تگزاس ۴ میلیارد دلار برای توسعه I-35 در حدود یک مایل از محل زندگی من در آستین اختصاص داد. به نظر من، آن‌ها واقعاً شبیه یک داستان به نظر می‌رسند: وابستگی به خودرو و پراکندگی خودرو توسط این بزرگراه ۴ میلیارد دلاری فعال می‌شد.

بنابراین وقتی شروع به تحقیق در مورد آن کردم و در مورد این گسترش در هیوستون مطلع شدم. این پروژه بهسازی بزرگراه شمال هیوستون نامیده می شود، [which will expand Interstate 45]. و چند ماه بعد از اینکه در مورد گسترش I-45 مطلع شدم، به هیوستون رفتم و با طرفداران جامعه قدم زدم. ردپای گسترش عظیم است. ۱۲۰۰ خانه، ۳۰۰ واحد تجاری و حدود ۴۳۰ هکتار زمین را مصرف خواهد کرد. و من واقعاً از مقیاس و بزرگی این گسترش‌ها چه در آستین و چه در هیوستون شگفت زده شدم. احساس می‌کردم هیچ‌کس واقعاً به آژانسی که این توسعه‌ها را هدایت می‌کند، یعنی وزارت حمل‌ونقل تگزاس، نگاه نکرده است.

سوال اساسی من این بود: اگر ۷۰ سال است که می دانیم تعریض بزرگراه های شهری ترافیک را درست نمی کند، چرا هنوز بزرگراه های شهری را تعریض می کنیم؟ و این سوال واقعاً باعث شد تا گزارش های زیادی از کتاب انجام شود.

ویلسون: کمی در مورد سومین پروژه بزرگ بزرگراه در این کتاب بگویید که شاید خوانندگان ما با آن آشنایی نداشته باشند زیرا در سال های اخیر چندان در اخبار نبوده است. نقطه ورود شما به داستان I-345 چیست؟

کیمبل: بنابراین در دالاس، یک برنامه ریز شهری به نام پاتریک کندی وجود دارد. او به محله ای در دالاس به نام دیپ الوم نقل مکان کرد و شروع به پیاده روی در مرکز شهر کرد تا به محل کارش برود، که او را به زیر بزرگراهی مرتفع به نام I-345 برد. این بین ایالتی بامزه و مایل و نیم طولانی است [where] تمام سرزمینی که آن را احاطه کرده واقعاً افسرده است. پارکینگ های سطحی و انبارهای عمومی و استفاده نه چندان زیاد از زمین، درست در مرکز شهر دالاس است. و از خود پرسید: “آیا این می تواند چیز بهتری باشد؟”

در نهایت، [Kennedy] کمپینی برای حذف آن بزرگراه آغاز کرد. بنابراین او مردم دالاس را وادار کرد که در مورد ساختن بلوار به جای آن صحبت کنند. او محاسبه کرد که برداشتن آن بزرگراه می تواند چیزی حدود ۳۵۰ هکتار زمین آزاد کند. آن همه پارکینگ سطحی که آن را احاطه کرده است؟ شما می توانید در آنجا مسکن بسازید. می‌توانید فضای اداری، پارک‌ها یا هر چیزی که جامعه می‌خواهد بسازید و آن زمین را در فهرست مالیات بر دارایی شهر دالاس قرار دهید، که واقعاً به درآمد مالیات بر دارایی نیاز دارد.

بنابراین او تقریباً یک دهه بر طبل ضربه زد، و چند سال پیش، TxDOT در واقع حذف ۳۴۵ را به عنوان جایگزین پروژه رسمی مورد مطالعه قرار داد. [As far as] می‌توانم بگویم، این اولین باری بود که TxDOT در مورد حذف یک ایالتی در یک شهر مطالعه می‌کرد. و کتاب وقایع مبارزه است.

ویلسون: علاوه بر مستندسازی مبارزات آزادراهی مدرن در این شهرها، شما همچنین به نبردهای آزادراهی گذشته و اینکه این محله ها قبل از ساخته شدن بین ایالت ها چگونه بوده اند نیز می پردازید. چگونه این تحقیق را انجام دادید و چه چیزی را در زمان انجام آن آموختید؟

کیمبل: من تحقیقات تاریخی زیادی برای این کتاب انجام دادم. برای من بسیار مهم بود که مستند کنم شهرها قبل از عبور از بزرگراه ها چگونه به نظر می رسیدند.

بنابراین من زمان زیادی را در آرشیو کتابخانه‌ها صرف خواندن پوشش روزنامه‌های قدیمی کردم، و فکر می‌کنم این به من نشان داد که چگونه این بزرگراه‌ها فروخته می‌شوند و چگونه در دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ به عنوان چشم‌اندازی از پیشرفت در معرض دید عموم قرار می‌گرفتند. … [But I was also able to] حساب‌های دیگر را پیدا کنید، مانند روزنامه‌های متعلق به سیاه‌پوستان. پوشش آنها از ساخت و ساز بزرگراه بسیار متفاوت بود.

در دالاس، روزنامه ای به نام دالاس اکسپرس وجود دارد که یک روزنامه متعلق به سیاه پوستان است. و دالاس اکسپرس بیرون رفت و با افرادی که در این بزرگراه ها آواره می شوند صحبت کرد، مانند خانواده های سیاه پوست که ماه ها یا هفته ها به آنها فرصت داده شد تا مکان جدیدی برای زندگی پیدا کنند. فکر می‌کنم چیزی که من را در گذراندن زمان زیادی در آرشیو روزنامه‌ها شگفت‌زده کرد این بود که چقدر مردم نمی‌خواستند این بزرگراه‌ها شروع شود.

من همچنین به آرشیو ملی در دی سی رفتم و [there’s a lot of evidence there that] وقتی این بزرگراه ها ساخته شد، مردم خشمگین شدند. مردم به نمایندگان کنگره خود نامه نوشتند. نامه‌های دست‌نویسی به لیندون بی. جانسون پیدا کردم که می‌گفتند: «لطفاً این کار را متوقف کنید؛ من یک هموطن تگزاسی هستم و این بزرگراه خانه‌ام را خراب می‌کند». مثل این بود که “خواهش می کنم آقای رئیس جمهور، این بزرگراه را متوقف کنید.” من فکر می کنم که به نوعی پاک شده است.

فکر می کنم آموزنده بود، زیرا آن مردم شهرهای خود را بدون بزرگراه می شناختند. آنها می دانستند قبل از اینکه بزرگراه ها کل بلوک های شهر را خراب کنند، محله هایشان چگونه است. و من فکر می‌کنم که از برخی جهات، مقاومت آسان‌تری نسبت به امروز بود، زمانی که بیشتر ما، از جمله خودم، تنها شهرهایی را می‌شناختیم که کاملاً در بزرگراه‌ها پیچیده شده‌اند.

ویلسون: این تاریخ واقعاً عمیق و جالب است، اما زمان حال نیز همینطور است – و لازم به ذکر است که هر سه پروژه بزرگراهی که در این کتاب مورد بحث قرار می‌دهید در حال انجام است. حتی در یک نقطه از کتاب، شما می گویید که گسترش بزرگراه ها کمی شبیه “زامبی ها” هستند. آنها همیشه مرده نمی مانند چگونه تصمیم گرفتید که این کتاب به اندازه کافی چاپ شده باشد، یا زمانی که روایت، شروع، میانه و پایان کافی وجود داشته باشد، در حالی که همیشه وضوح واضحی وجود ندارد؟

کیمبل: این سخت‌ترین بخش در مورد این کتاب بود – فقط تلاش برای ساختن روایتی از پروژه‌هایی که اساساً ثابت هستند. منظورم این است که مبارزات مردمی واقعا قوی و سازماندهی تلاش هایی علیه آنها وجود دارد. اما در هر سه پروژه ای که من شرح می دهم، در واقع هیچ چیز اتفاق افتاد [when I was reporting] بوروکراسی به جلو حرکت کرد. بیانیه اثرات زیست محیطی منتشر شد. جابجایی ها اعلام شد اما اساساً هیچ اتفاقی نیفتاد.

بنابراین برای برخی از شخصیت های من – مانند مودستی کوپر، یک زن سیاه پوست در هیوستون که خانه خود را از دست خواهد داد [to the I-45 expansion] – وضعیت او در سال ۲۰۲۱ و در سال ۲۰۲۳ یکسان بود. او همچنان نگران از دست دادن خانه خود است. او در بلاتکلیفی است و بنابراین چالش اصلی این کتاب این بود که چگونه یک روایت بسازید؟

منظورم این است که رک و پوست کنده، دلیلی که من در نهایت گزارش را متوقف کردم و آن را نوشتم این بود که مهلت کتاب داشتم و می خواستم آن را در سال ۲۰۲۴ منتشر کنم، در حالی که بایدن هنوز روی کار بود. بسیاری از این کتاب توسط لایحه زیرساخت دو حزبی کاتالیز شد. مقدار بی‌سابقه‌ای از پول فدرال به بزرگراه‌ها می‌رود، و من واقعاً دوست داشتم کتاب بخشی از آن گفتگو باشد. بنابراین من خیلی فوری دوست داشتم آن را منتشر کنم در حالی که این دعواهای بزرگراهی هنوز ادامه داشت. شاید بتواند بر افکار عمومی تأثیر بگذارد، شاید مردم را تشویق کند که درگیر شوند. من نمی‌خواستم کتاب فقط آرشیو اتفاقات رخ داده باشد. می خواستم بخشی از گفتگو باشد.

اما هنوز حدود دو سال فرصت داشتم تا آن را گزارش کنم. و من خوش شانس بودم که مانند نقاط اشتعال وجود داشت [during that time]، و همه چیز حل شد. … [But] من می گویم که یکی از قدرت های DOT های ایالتی این است که این چیزها بسیار کند هستند. و من فکر می کنم این یکی از راه های مقابله با قدرت های آنهاست [is to ask]، چطور آن داستان را تعریف می کنید؟ زیرا یکی از راه های پیروزی آنها از طریق اینرسی است.

ویلسون: فقط برای پایان دادن به ما در یک یادداشت امیدوارکننده، دوست دارم از شما بشنوم که در صورت پیروزی همه این جنبش های مبارزاتی در آزادراه، آینده چگونه خواهد بود. اگر پروژه‌های بزرگراهی و این شیوه‌های بسیار محدودکننده و خود محور تفکر کمتر محدود می‌شد، چه شهری داشتیم؟ چشم انداز چیست؟ و امید چیست؟

کیمبل: دیدگاه و بحث این است که ما به این بزرگراه ها نیاز نداریم.

دوست دارم کمتر رانندگی کنم. بسیاری از مردم دوست دارند کمتر رانندگی کنند و بیشتر به مکان هایی که زندگی می کنند متصل باشند. بنابراین من به روچستر، نیویورک رفتم، جایی که بخشی از حلقه داخلی آن را پر کرد، و قدم زدن در ردپای سابق آن بزرگراه برای من بسیار الهام بخش بود. می توانید فراموش کنید که همیشه آنجا بوده است. مسکن روی آن وجود دارد. این یک شبکه شهری به هم پیوسته است. مردم در مسیر دوچرخه سواری می کنند، یک آبجوسازی وجود دارد که مردم بیرون آن نشسته اند، این یک عصر تابستانی زیباست.

اما در جایی مانند آستین، در عوض، این زخم عظیم و آلوده در شهر ما وجود دارد. و این یک تصمیم سیاسی است. ما می توانیم آن را خراب کنیم. می‌توانیم برای حمل‌ونقل پول خرج کنیم تا بتوانم سوار اتوبوس شوم تا به جایی که باید برسم. می‌توانستم دوچرخه‌سواری کنم و احساس امنیت بیشتری کنم و با شهرم و افرادی که با من در آن زندگی می‌کنند ارتباط بیشتری داشته باشم.

بنابراین چشم انداز جایی است که ما دقیقاً مانند این هستیم که پول زیادی را برای این چیزها خرج نکنیم. فقط این نیست که آنها وجود دارند و بد هستند. این است که در هر شهر آمریکا، ما میلیاردها دلار هزینه می کنیم تا مشکل را بدتر کنیم. مثلاً بیایید آن پول را به گونه‌ای دیگر خرج کنیم، تا شهرهایی بسازیم که دوست دارند به مردمی که در آنها زندگی می‌کنند خدمت کنند.