ذهن های بزرگ یکسان فکر می کنند. پیش از این، کیا ویلسون، سردبیر Streetsblog ایالات متحده مصاحبه کرد مگان کیمبل (و بعد پادکست شده گفتگو) در مورد کتاب او، محدودیت‌های شهر: زیرساخت، نابرابری و آینده بزرگراه‌های آمریکا. اما این نبرد به اندازه تگزاس بر سر بزرگراه به اندازه کافی بزرگ است تا دو پادکست بزرگ آمریکایی وارد عمل شوند، بنابراین این هفته، مصاحبه جف وود با کیمبل را ارائه می دهیم. وود با کیمبل در مورد پیروزی در مبارزه با بزرگراه‌ها، تاریخچه ساخت جاده‌های بزرگ و آینده حمایتی صحبت می‌کند.

متن کامل وود ویرایش نشده است اینجا، اما اگر گزیده ای می خواهید (با غلط املایی کمتر از هوش مصنوعی!)، فقط زیر را بخوانید:

جف وود: می خواهم کمی به گذشته برگردم. شما برخی از تاریخ شایعه شده اما شاید کمتر شناخته شده در مورد سیستم بین ایالتی را بررسی می کنید و من همیشه شنیده ام که آیزنهاور در واقع طرفدار گذر از شهرها نبوده است. او فقط می خواست برود به شهرها بنابراین من می‌خواهم درباره تاریخچه و چیزهایی که شما یاد می‌گرفتید و بخش ناگفته‌ای از بحث بیشتر بشنوم، که شاید آن‌ها در آن زمان ایده خوبی نبودند و اکنون هم ایده خوبی نیستند.

مگان کیمبل: من آن گزارش را دوست داشتم. بخش تاریخی کتاب با نمایشگاه جهانی ۱۹۳۹ شروع می شود. نورمن بل گدس این طراح صنعتی است که با این نمایشگاه به نام Futurama آمد و اساساً آینده شهرهای ماشین محور را زمانی که خودروها هنوز بسیار جدید بودند فروخت. بنابراین او می‌خواست این مدل عظیم را ارائه کند که نشان می‌دهد چگونه می‌توانیم دهکده‌های دوردست را به مناطق شهری متصل کنیم و آن مناطق شهری تمیزتر و از نظر فن‌آوری بیشتر خواهند بود، زیرا ما مانند نوارهای پهن بزرگراه‌های زیبا داریم. و من واقعاً می خواستم از یک مکان همدلی مانند ماشین شروع کنم بود این پیشرفت شگفت‌انگیز فن‌آوری، و قابل درک است که مردم به سمت آن هجوم آورده‌اند.

به آنها آزادی داد، به آنها خودمختاری داد. این یک معجزه برای سفر برای بسیاری از مردم بود. و به این ترتیب مردم شروع به خرید خودروهای میلیونی کردند. سریع به دولت آیزنهاور در سال ۱۹۵۶ و قانون بزرگراه بین ایالتی بروید. یادداشتی وجود دارد که می توانید به صورت آنلاین بیابید که در آن جلسه آیزنهاور در آوریل ۱۹۶۰ به تصویر کشیده شده است که می گوید “برخلاف میل من ساخت بزرگراه در شهرها بود.” اما من فکر می‌کردم که باید بیشتر آنجا باشد، بنابراین به ابیلین، کانزاس، جایی که کتابخانه ریاست جمهوری آیزنهاور است، رفتم.

من سه روز را صرف مرور آرشیو کردم و در مورد این مرد جان براگدون، که آیزنهاور او را برای نظارت بر اجرای برنامه بزرگراه بین ایالتی منصوب کرده بود، مطلع شدم. بنابراین، براگدون در سال‌های ۱۹۵۹ و ۱۹۶۰ شروع به بررسی برنامه می‌کند و متوجه می‌شود که این برنامه به شدت بیش از بودجه است. این یک برنامه ۲۵ میلیارد دلاری بود، ۱۱ میلیارد دلار بیش از بودجه صرف می کند، عمدتاً به این دلیل که ایالت ها کمک سخاوتمندانه فدرال را دریافت کرده اند – دولت فدرال موافقت کرد ۹۰ درصد آن را بپردازد – و بزرگراه های شهری را برای جای دادن همه این میلیون ها اتومبیل که ناگهان به نوعی به آن ها تبدیل شده اند ساخته اند. ریختن به خیابان های شهر

و براگدون به این موضوع نگاه می کند و از کنگره پرسید که آیا هدف این قانون اجازه دادن به شهرها برای ایجاد بزرگراه از طریق آنها بود یا واقعاً هدف این بود که کشور را برای ایجاد ارتباط بین شهرها وصل کند؟ گزارشی تهیه شده است که به آن قصد قانونی با توجه به مسیرهای بین ایالتی و مناطق شهری گفته می شود. و من آن را دیدم و گفتم: “اوه این است، درست است؟ مانند این مستندات است که آیا این هدف سیستم بزرگراهی بین ایالتی بوده است یا نه.” هشدار اسپویلر بود نه هدف برنامه بزرگراه بین ایالتی

بنابراین، براگدون اساساً یافته‌های خود را در یک گزارش می‌نویسد، آن را گزارش موقت می‌نامند و این یک سند واقعا شگفت‌انگیز است که به‌طور قانع‌کننده‌ای نشان می‌دهد که چگونه بزرگراه‌های شهری آن چیزی نبودند که پول فدرال برای آن هزینه شود. پول فدرال برای یک هدف ملی بود که کشور را به هم متصل می کرد.

این جنگ سرد است. آیزنهاور واقعاً نگران تخلیه شهرها در صورت حمله هسته ای، انتقال سلاح در سراسر کشور، انتقال نیروها به طور بالقوه در سراسر کشور بود. و هدف ملی اتصال کشور بود.

براگدون در نهایت گزارش خود را به آیزنهاور ارائه کرد و همه کارشناسان ترافیک موافقند که راه حل تراکم شهری با بزرگراه ها نیست، بلکه از طریق سیستم های حمل و نقل است. شهرها همه این پول فدرال را می گیرند و به طور فعال در حال پاره کردن ترانزیت برای ساخت جاده هستند. و او یک سری مثال می آورد و می گوید باید شهرها را ملزم به برنامه ریزی مناسب شهری کنیم.

این بیانیه واقعا شگفت انگیزی است که فکر می کنم اکثر شهرنشینان امروزی کاملاً با آن موافق هستند، و در سال ۱۹۶۰ با ارائه یک مهندس جمهوری خواه به آیزنهاور اتفاق افتاد. و آنجا بودم، در حال خواندن کارتهای یادداشت واقعی که براگدون در واقع برای آیزنهاور خوانده بود. منظورم این است که من در کتابخانه ریاست جمهوری هستم و می گویم: “اوه خدای من! شگفت انگیز!” می‌دانی، مثل یک فضای خاموش است.

و سپس آیزنهاور یادداشتی را چند روز بعد منتشر کرد و گفت که اجرای مسیرهای بین ایالتی از طریق بخش شلوغ شهرها برخلاف میل او بوده و کسانی که این برنامه را به این طریق اجرا کرده اند، این کار را انجام داده اند و از دستور او پیروی نکرده اند.

بنابراین من دوست داشتم که آن را دیدم و اینطور گفتم: “خوب، پس آیزنهاور نمی خواست اینطور باشد، اما چرا چیزی را تغییر نداد؟” براگدون به او گفته بود که به اداره راه های عمومی بگوید که راهنمایی های بیشتری به ایالت ها بدهد که پول فدرال نباید برای ساخت بزرگراه های شهری خرج شود. اما چهار سال از برنامه بین ایالتی گذشته بود، پول زیادی قبلاً به ایالت ها تخصیص داده شده بود و همچنین سال انتخابات است. منشی آیزنهاور که یک دفتر خاطرات دارد که هر روز از وقایع روز، واکنش‌های آیزنهاور را می‌نویسد و در دفتر خاطراتش از آن روز می‌گوید این افراد برای یک جلسه در برنامه جاده‌ها قرار داشتند، ثبت شده است. مردم فکر می کنند که حرکت در سال انتخابات قتل است.

بنابراین می توانم بگویم که دلیل اینکه آیزنهاور کاری انجام نداد این بود که احساس می کرد دستانش بسته است. از نظر سیاسی سخت است که ایالت ها را به گونه ای دیگر هدایت کنیم و او نمی خواست خطر عصبانی کردن آنها را در سال انتخابات به خطر بیندازد.

جف وود: نیکسون [Eisenhower’s vice president] به هر حال به کندی باخت، بنابراین مانند یک پاورقی جالب در کل تاریخ حمل و نقل است.