حدود ۳۰ درصد از ساکنان ایالات متحده گواهینامه رانندگی ندارند – و تعداد بیشماری از آنها کلیدهای خود را رها کرده اند، حتی اگر هنوز آن کارت بسیار مهم را در کیف پول خود داشته باشند. پس چرا بسیاری از مردم تصور می کنند که در آمریکا “غیر راننده” وجود ندارد، و برای اولویت بندی نیازهای آنها در تصمیمات حمل و نقل ما چه باید کرد؟

در کتاب جدید اساسی او، “وقتی رانندگی یک گزینه نیست: دوری از وابستگی به ماشین، آنا زیوارتس، مدافع حقوق معلولیت، جامعه بزرگ و متنوعی از افرادی را که هرگز پشت فرمان نمی‌نشینند، باز می‌کند، چه به دلیل سن، ناتوانی، وضعیت مهاجرت، سابقه جنایی‌شان، یا به دلیل اینکه نمی‌توانند هزینه آن را بپردازند. و سپس، او یک نقشه راه برای ساختن جهانی ترسیم می‌کند که در آن کسانی که نمی‌توانند به ماشین وابسته باشند، بتوانند با خیال راحت، آسان و مستقل به جایی که می‌روند برسند – و اینکه چرا همه از این تغییر اساسی سود می‌برند.

مصاحبه زیر برای وضوح و طولانی بودن ویرایش شده است. و نسخه صوتی توسعه یافته به زودی در پادکست ما منتشر خواهد شد، ترمز.

Streetsblog: اجازه دهید فقط با پیدایش این پروژه شروع کنیم. چگونه تصمیم گرفتید که «وقتی رانندگی یک گزینه نیست: دوری از وابستگی به خودرو» بنویسید، و به طور کلی، درباره چیست؟

آنا زیوارتس: من به این کار، اول از همه، از طریق تجربه شخصی خودم به عنوان فردی متولد شده که دیدم را کاهش می دهد، به این کار رسیدم، بنابراین به اندازه کافی خوب نمی بینم که بتوانم رانندگی کنم. من که در یک منطقه نیمه روستایی در حومه ایالت واشنگتن بزرگ شدم، بزرگسالانی را که رانندگی نمی‌کردند نمی‌شناختم – و نمی‌توانستم زندگی خود را به عنوان یک بزرگسال بدون رانندگی تصور کنم. من در نوجوانی سعی کردم رانندگی کنم. که خوب پیش نرفت من سعی کردم تست بینایی را انجام دهم نتوانستم آن را قبول کنم.

و بنابراین من از ایالت واشنگتن به شهر نیویورک نقل مکان کردم. این فرصتی برای من بود تا تجربه کنم که زندگی در جایی که ناتوانی من آنچنان مانع نیست، چگونه خواهد بود و این فوق العاده بود. اما وقتی بچه دار شدم، واقعاً می خواستم به هموطنانم نزدیکتر باشم و به همسرم نزدیکتر باشم. [where I would] این حمایت را داشته باشد بنابراین من به ایالت واشنگتن نقل مکان کردم و برای حقوق معلولان در واشنگتن کار کردم.

از طریق آن شغل، با افراد زیادی آشنا شدم که نمی‌توانستند رانندگی کنند، و متوجه شدم که تنها نیستم. من واقعاً شروع کردم به تلاش برای کشف کردن: چند نفر دیگر هستند آن بیرون که نمی تواند رانندگی کند؟ چند نفر معلول؟ چند نفری که توانایی خرید ماشین را ندارند؟ اگر در مورد افراد جوان، یا افرادی که گواهینامه آنها به حالت تعلیق درآمده است، و افرادی که فاقد مدرک هستند، و افرادی که از رانندگی پیر شده اند صحبت کنیم، چند نفر از ما وجود داریم؟

این واقعاً پیدایش این کتاب بود. هر دو در تلاش برای کشف یک عدد هستند، اما سپس به مردم کمک می‌کنند تا برخی از داستان‌های آن را درک کنند [non-drivers] که از طریق کارم با او ملاقات می کردم. [I wanted to explore] دلایلی که نمی‌توانستند رانندگی کنند، راه‌هایی که در دنیا پیمایش می‌کردند، و برخی از انتخاب‌های دشواری که باید انجام می‌دادند – یا انتخاب‌هایی که انجام می‌دادند. نتوانست ساخت، زیرا بسیاری از کشور ما بسیار وابسته به خودرو است.

Streetsblog: از آنجایی که عنوان کتاب «وقتی رانندگی یک گزینه نیست» است، تعجب کردم – آیا شما افرادی را که به انتخاب خود رانندگی نمی کنند زیر چتر «غیرراننده» قرار می دهید؟ منظورم افرادی است که پول کافی برای رانندگی دارند و توانایی انجام این کار را از نظر فیزیکی، شناختی یا قانونی دارند، اما به دلایل اخلاقی، سیاسی یا شخصی، تصمیم می‌گیرند که این کار برای آنها مناسب نیست. چرا مهم است که نیازهای افرادی را که واقعاً رانندگی نکردن برایشان انتخاب نیست، متمرکز کنیم؟

Zivrats: قطعاً افراد زیادی در جوامع ما هستند که ترجیح می‌دهند رانندگی نکنند – افراد جوان‌تر که به‌طور فزاینده‌ای، که به نظر من واقعاً هیجان‌انگیز و دلگرم‌کننده است. اما اغلب در فضاهای حمایتی در اطراف زیرساخت های دوچرخه سواری و پیاده روی، و حتی حمایت از حمل و نقل در شهرهای بزرگتر، افرادی که زمان و منابع و انرژی و مهارت دارند و در آن فضاها احساس راحتی می کنند افرادی هستند که راننده نیستند. انتخاب و سپس دیدگاه آنها در نهایت بر این گفتگوها مسلط می شود.

غالبا، [non-drivers by choice] می‌توان با افرادی که رانندگی نمی‌کنند به دلیل نداشتن گزینه‌ها همسو شد – اما نه همیشه. و من فکر می‌کنم برخی از دانش غیررانندگانی را که این کار را انجام می‌دهند از دست می‌دهیم، زیرا آنها گزینه‌های دیگری ندارند، در حالی که افراد غیرراننده انتخابی، آن فضاها را پر می‌کنند، [and when they’re] به عنوان نماینده دیده می شود همه غیر راننده آنها قطعاً بخشی از ائتلاف گسترده غیرمحرکانی هستند که ما باید برای تغییر در جوامع خود فشار بیاوریم. اما ما همچنین نیاز به درک و آگاهی داریم تا در مورد امتیاز آن انتخاب، در مقابل افرادی که این انتخاب را ندارند، تأمل کنیم.

Streetsblog: وقتی برخی از مردم به غیررانندگان فکر می کنند – به ویژه افراد غیرراننده دارای معلولیت – آنها فکر می کنند که این افراد فقط می توانند با کسی که می توان رانندگی کنید، چه با ترانزیت، تاکسی یا فقط با یک دوست. کتاب شما یکی از بهترین توصیف‌هایی را داشت که من تا به حال خوانده‌ام درباره اینکه چرا این کار کاملاً کار نمی‌کند. آیا می توانی به نوعی مرا از طریق آن راهنمایی کنی؟

زیوارت: خوب، برای شروع، paratransit عالی است – جایی که وجود دارد. اما فقط در جایی وجود دارد که ما سیستم های حمل و نقل داریم. در بسیاری از مناطق روستایی، ترانزیت وجود ندارد [at all].

و سپس کل قطعه زمان بندی وجود دارد. حتی با تکنولوژی جدیدتر، [paratransit] به طور کامل بر اساس تقاضا نیست. شما باید از یک روز قبل برنامه ریزی کنید، معمولاً، گاهی اوقات بیشتر، به خصوص اگر بین شهرستان ها و سیستم های مختلف جابه جا می شوید. این می تواند واقعاً پیچیده شود – فقط واجد شرایط بودن می تواند واقعا پیچیده شود و سپس، مثلاً، نیازهای شما تغییر می کند. بگویید قرار شما زودتر تمام شد یه جورایی گیر کردی

و سپس [there’s] Uber و Lyft و سایر ریل های سواری. بسیاری از افرادی که منابع لازم برای خرید این سیستم ها را دارند و به وسایل نقلیه قابل دسترسی با صندلی چرخدار نیاز ندارند – زیرا [app taxis are generally] ویلچر قابل دسترسی نیست – و آنها ترجیح می دهند از این صندلی چرخدار استفاده کنند. اما این هزینه اخیراً بسیار افزایش یافته است، زیرا برای مدت طولانی به طور مصنوعی پایین بود. و سپس در مناطق روستایی بیشتر، و به ویژه در طول همه‌گیری، شاهد ناپدید شدن بسیاری از این خدمات بودیم. … و وقتی مردم شروع به تکیه بر آن می کنند، هیچ پاسخگویی عمومی وجود ندارد.

اما در پایان روز، وقتی خارج از جایی هستید که ترانزیت می‌تواند خدمت کند یا نیازهای شما را برآورده نمی‌کند، مردم اغلب به شبکه‌های غیررسمی دوستان و خانواده برای سواری، یا رانندگان داوطلب رسمی‌تر، یا سیستم‌های حمل و نقل پزشکی متکی هستند. ولی [then] انتخاب های شما در مورد جایی که می خواهید در هر نقطه از زمان بروید باید توسط شخص دیگری تأیید شود تا آن سواری را بدست آورید. آنها ارزیابی می شوند که آیا این استفاده ارزشمندی است یا خیر آنها زمان – نه فقط زمان شما. این یک مانع است و بسیاری از مردم در مورد آن احساس اضطراب زیادی می کنند. سخت است که هر بار که می خواهید به جایی بروید از دیگران بخواهید که چنین اجازه ای را بگیرید.

Streetsblog: در عین حال، شما در کتاب در مورد این صحبت می کنید که چگونه ایده های شهری مانند شهر ۱۵ دقیقه ای نیز یک گلوله نقره ای نیستند، زیرا در واقع به همان اندازه زمان برای همه افراد برای طی مسافت یکسان نمی گیرد، حتی اگر شما نزدیکی مقاصد در همسایگی خود را افزایش دهند. آیا نمونه‌های دیگری از راه‌هایی وجود دارد که گفت‌وگوی غالب شهری می‌تواند در تشخیص آن نوع نقاط کور پیرامون تنوع کامل غیررانندگان و نیازهای آنها بهتر عمل کند؟

زیوارت: من فقط می توانم از تجربه خودم و برخی از تجربیات افرادی که با آنها مصاحبه کرده ام صحبت کنم. … [That’s why] من فکر می کنم، در نهایت، وجود صداهای دیگر در اتاق ها بسیار مهم است، [especially] صداهایی که معمولاً نمی توانند آنجا باشند. اما یکی دیگر از مثال‌هایی که به ذهن می‌رسد، مکالمات پیرامون حمل و نقل سریع اتوبوس و تجمیع ایستگاه اتوبوس است. راحتی [of] زمان‌های سفر کمی سریع‌تر در مقایسه با معنایی که برای مردم دارد وقتی دیگر نمی‌توانند به یک توقف برسند، زیرا برای حرکت خیلی دور است، یا به دلیل سرعتی که با آن حرکت می‌کنند – فکر نمی‌کنم ما به اندازه کافی وزن کنیم. من فکر می کنم در بسیاری از سیستم های ما تاکید زیادی بر کارایی وجود دارد. قطعه ای که اغلب نادیده گرفته می شود [is] بیشتر از منظر ناتوانی در مورد چیزها فکر کنید و به جای آن روی اولویت بخشیدن به شمول تمرکز کنید [and] دسترسی داشته باشید.

Streetsblog: نقش وکیل شیطان: فکر می‌کنم افرادی هستند که این را می‌شنوند و می‌گویند، “خب، من مشکلی را که غیررانندگان با آن روبرو می‌شوند، درک می‌کنم. اما چرا اصلاحات حمل‌ونقل اهرمی است که ما باید اینجا بکشیم؟ اگر مردم نمی‌توانند رانندگی کنند، زیرا آنها نمی‌توانند رانندگی کنند. اگر آنها فقیر هستند، ما فقط باید دستمزد آنها را افزایش دهیم یا ماشین‌ها را ارزان‌تر کنیم، و به همین دلیل است که نمی‌توانند رانندگی کنند، ما باید سیاست‌های مهاجرتی را اصلاح کنیم آنها را وادار به کار کردن برای آنها یا سرعت بخشیدن به وضعیت خودروهای خودمختار کنید.” چرا پایان دادن به وابستگی به خودرو برای شما امری اساسی است، در حالی که وابستگی به خودرو با تمام این مشکلات اجتماعی دیگر گره خورده است؟ به افرادی که فکر می کنند “آیا ما نباید اول همه مشکلات دیگر را حل کنیم” چه می گویید؟

زیوارت: ما [do] نیاز به رسیدگی به فقر؛ ما باید به اصلاحات مهاجرت بپردازیم. ما باید به شیوه‌های پلیسی بپردازیم که باعث می‌شود جوامع رنگین‌پوست با جریمه‌ها و هزینه‌ها و بلیط‌های بیشتری مواجه شوند، [which then] منجر به مجوزهای تعلیق بیشتر می شود. همه این موارد باید اصلاح شود. اما در پایان روز، افرادی وجود خواهند داشت که هنوز نمی توانند رانندگی کنند و توانایی پرداخت هزینه رانندگی را ندارند – و هنوز تعداد زیادی از ما خواهیم بود.

بسیاری وجود دارد [people] که فقط نیستند [ever] ما این گزینه را برای خرید در تحرک خودرو خواهیم داشت – چه به این دلیل که ما ناتوانی داریم که در آن رانندگی ایمن نیست، یا به این دلیل که در حال پیر شدن از رانندگی هستیم. یا افراد جوان؛ و افراد جوان به نوعی وعده داده می شوند، “خوب، خوب، وقتی بزرگتر شدی، این آزادی و این تحرک را خواهید داشت.” اما لازم نیست که اینطور باشد. افراد جوان تر می توانند تحرک و آزادی داشته باشند قبل از آنها ۱۶ ساله می شوند [already] در بسیاری از مکان ها با حمل و نقل عالی و زیرساخت دوچرخه سواری و پیاده روی ایمن انجام دهید.

و سپس طرف دیگر این سوال وجود دارد: وابستگی به خودرو واقعاً چقدر به دیگران خدمت می کند؟ در پایان روز، وقتی به هزینه‌های وسایل نقلیه، هزینه‌های زیست‌محیطی، هزینه‌های آب و هوا، هزینه‌های بهداشت عمومی ناشی از آلودگی هوا و صوتی، هزینه‌های بهداشت عمومی تصادفات فکر می‌کنیم – همه اینها قابل توجه است. شاید همه ما اگر به فکر دور شدن از وابستگی به خودرو باشیم، بهتر باشد؟ قرار نیست یک شبه اتفاق بیفتد. یک اقتصاد کامل حول روشی که ما جوامع خود را طراحی کرده‌ایم و در اطراف صنعت خودرو ایجاد شده است. اما چگونه شروع به ایجاد تغییرات و انتقال به چیزی کنیم که هزینه های آنچنانی نداشته باشد و افراد زیادی را کنار بگذارد؟