علوم شهری | متن کامل رایگان - شهرساز | سایت تخصصی شهرسازی با هوش مصنوعی | شهرساز

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی را از Urbanity.ir بخواهید

نصب رول بولت در ۵ مرحله

ادامه ...

…

ادامه ...

Sunday, 19 May , 2024
امروز : یکشنبه, ۳۰ اردیبهشت , ۱۴۰۳

آخرین اخبار »

شناسه خبر : 11546

ارسال

پرینتخانه » مقالات تاریخ انتشار : 20 سپتامبر 2023 - 3:30 | 6 بازدید | ارسال توسط : riazat

علوم شهری | متن کامل رایگان

۱٫ معرفی چشم انداز حمل و نقل شهری در دهه های اخیر به دلیل پذیرش گسترده پلت فرم های اقتصاد اشتراکی دستخوش دگرگونی قابل توجهی شده است. این پلتفرم‌ها، که شامل خدمات مختلفی مانند سواری، اشتراک دوچرخه، و کرایه خودرو می‌شوند، شیوه دسترسی مردم و استفاده از گزینه‌های حمل‌ونقل در مناطق شهری را متحول کرده‌اند. […]

۱٫ معرفی

چشم انداز حمل و نقل شهری در دهه های اخیر به دلیل پذیرش گسترده پلت فرم های اقتصاد اشتراکی دستخوش دگرگونی قابل توجهی شده است. این پلتفرم‌ها، که شامل خدمات مختلفی مانند سواری، اشتراک دوچرخه، و کرایه خودرو می‌شوند، شیوه دسترسی مردم و استفاده از گزینه‌های حمل‌ونقل در مناطق شهری را متحول کرده‌اند. این تغییر منجر به یک گرایش جهانی به سمت تحرک بر حسب تقاضا شده است که در آن افراد می توانند به راحتی به خدمات حمل و نقل در صورت نیاز دسترسی داشته باشند. در کشورهای در حال توسعه مانند چین، که در حال حاضر با رشد سریع در موتورسازی و تقاضای تحرک شهری مواجه هستند، توسعه تحرک مشترک برای پایداری حمل و نقل شهری حیاتی است. سفرهای غیرموتوری و مسافت کوتاه در میان ساکنان شهری در شهرهای چین همچنان قابل توجه است [۱]. در نتیجه، این امر منجر به گسترش و پذیرش گسترده برنامه‌های اشتراک‌گذاری دوچرخه، از جمله برنامه‌های دوچرخه عمومی تحت رهبری دولت و سیستم‌های اشتراک دوچرخه بدون اسکله (BSS) شده است. [۲].

گسترش سیستم های اشتراک دوچرخه بسیار فراتر از انتظارات حمل و نقل و برنامه ریزان شهری است، به ویژه پس از ظهور سیستم های اشتراک دوچرخه بدون اسکله در سال ۲۰۱۵٫ [۳]. با توجه به Meddin و DeMaio (2015)، چین تا سال ۲۰۱۵ بیش از دو برابر تعداد BSS از ایتالیا داشت. [۴]. طبق گفته ژو (۲۰۲۲)، تعداد کل دوچرخه های بدون اسکله در چین تا سال ۲۰۱۶ از ۴ میلیون نفر فراتر رفت و شانگهای به تنهایی حدود ۴۵۰۰۰۰ دوچرخه مشترک بدون اسکله داشت. [۱].

در حالی که مزایای بی‌شماری BSS مانند کاهش ازدحام، کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، افزایش کارایی سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی و ترویج زندگی خیابانی وجود دارد، چندین مطالعه نتایج متناقضی را ارائه کرده‌اند. بعلاوه، امروزه BSS ها هنوز با چالش های زیادی مواجه هستند، از جمله حفظ در دسترس بودن به موقع دوچرخه ها در زمان اوج تقاضا، خرابکاری و سرقت دوچرخه، و رفتار ناهنجار پارکینگ دوچرخه های مشترک بدون اسکله، و همچنین تقاضای آینده، ایمنی، مدل کسب و کار، هزینه و راحتی کاربر [۵]. بیشتر تحقیقات موجود بر روی الگوی استفاده از BSS ها با استفاده از داده های تولید شده توسط سیستم متمرکز است [۲,۶,۷]و اثرات مربوط به آنها در کاهش تراکم [۸,۹]، تکمیل کننده سیستم حمل و نقل است [۱۰]، یا کاهش انتشار [۱]. تحقیقات کمتری در مورد بررسی BSS ها از دیدگاه نگرش ها، تجربیات و ترجیحات کاربر انجام شده است، که برای اجرای موفقیت آمیز BSS ها نیز حیاتی است. [۱۱,۱۲]. تفاوت در جمعیت شناسی و ترجیحات کاربر در شهرهای مختلف ممکن است رشد BSS ها را به چالش بکشد، که به طور فزاینده ای مشابه و کمتر محلی در سراسر جهان شده اند.

درک کاربران از BSS در شهرهای مختلف چین چقدر متفاوت است؟ آیا ارائه دهندگان خدمات BSS باید نگران بومی سازی خدمات خود باشند؟ این مقاله از دو نظرسنجی انجام شده در گوانگژو و پکن توسط مؤسسه سیاست حمل و نقل و توسعه (ITDP) – چین در سال ۲۰۰۹ برای بررسی درک و نگرش مسافران شهری نسبت به BSS ها استفاده می کند. این مطالعه عوامل موثر بر احتمال و فراوانی مسافرانی که از BSS استفاده می‌کنند را شناسایی می‌کند، مطابقت بین ویژگی‌های کاربران و الزامات حالت برای BSS‌ها را تجزیه و تحلیل می‌کند، و در مورد چگونگی بهبود این سیستم‌ها برای جذب انواع مختلف مسافران شهری در شهرهای چین بحث می‌کند. اگرچه نظرسنجی‌ها عمدتاً سیستم‌های دوچرخه عمومی را هدف قرار داده بودند، اطلاعات جمع‌آوری‌شده می‌تواند نور مهمی را بر روی همه انواع BSS، از جمله سیستم‌های اشتراک دوچرخه بدون اسکله، روشن کند.

این مطالعه با پرداختن به این سه موضوع به ادبیات BSS کمک می کند.

(۱): توسعه مدل‌های انتخاب برای ارزیابی احتمال و فراوانی استفاده از BSS، همانطور که توسط پاسخ‌دهندگان نظرسنجی درک می‌شود، و تجزیه و تحلیل همبستگی‌ها با پروفایل‌های جمعیتی و مالکیت دوچرخه شخصی آنها.
(۲): استفاده از یک مدل کلاس پنهان برای طبقه بندی پاسخ دهندگان بر اساس نظرات آنها در مورد جنبه های مختلف BSS ها، و روشن کردن چگونگی توسعه و بهبود BSS ها برای انواع مختلف کاربران.
(۳): مجموعه تحقیقاتی موجود در مورد BSS ها عمدتاً بر روی سیستم های پیاده سازی شده در کشورهای غربی، به ویژه آمریکای شمالی، اروپا و استرالیا متمرکز شده است. تحقیقات در مورد BSS در محیط چینی محدود است. مطالعات بررسی و مقایسه BSS ها در شهرهای مختلف چین کمیاب است. این مطالعه با بررسی واکنش‌ها و نگرش‌های دوچرخه‌سواران بالقوه، دیدگاه جدیدی در مورد سیستم‌های اشتراک دوچرخه (BSS) در شهرهای چین با تراکم بالا و به سرعت در حال رشد، به‌ویژه پکن و گوانگژو ارائه می‌کند.

ساختار مقاله حاضر به صورت زیر است: بخش ۱ مقدمه ای بر زمینه مطالعه و بخش ۲ ارزیابی ادبیات مرتبط در مورد سیستم های اشتراک دوچرخه (BSSs)، با تمرکز ویژه بر ترجیحات بیان شده کاربران ارائه می دهد. بخش ۳ داده‌های نظرسنجی از گوانگژو و پکن را معرفی می‌کند و یک تحلیل آماری اکتشافی برای سؤالات خاصی که مهم در نظر گرفته می‌شوند، ارائه می‌کند. بخش ۴ از مدل های لاجیت چند جمله ای برای درک عوامل موثر بر احتمال و فراوانی استفاده از BSS استفاده می کند. بخش ۵ از مدل‌های کلاس پنهان استفاده می‌کند تا پاسخ‌دهندگان را بر اساس نگرش‌هایشان نسبت به جنبه‌های مختلف سیستم‌ها به زیر گروه‌هایی طبقه‌بندی کند تا دریابد که چه جنبه‌هایی از طراحی سیستم می‌تواند به‌ویژه برای رفع نیازهای گروه‌های جمعیتی خاص مورد توجه قرار گیرد. بخش آخر یافته ها را مورد بحث قرار می دهد و پیشنهادهایی برای توسعه BSSs در چین ارائه می دهد.

۲٫ ادبیات مرتبط

این بخش دو گروه از تحقیقات را که ارتباط نزدیکی با مطالعه دارند بررسی می‌کند: تأثیرات BSS بر حمل‌ونقل شهری، و نگرش و ترجیحات کاربران نسبت به BSS.

۲٫۱٫ اثرات BSS ها بر حمل و نقل شهری

شاهین و همکاران (۲۰۱۰، ۲۰۱۳) [۵,۱۳] مزایای اشتراک دوچرخه را به عنوان شش نکته اصلی خلاصه کرد: ارائه تحرک انعطاف پذیر و صرفه جویی در زمان سفر، انتشار گازهای گلخانه ای و کاهش آلودگی هوا. [۱,۱۴]، صرفه جویی مالی فردی، کاهش ازدحام و مصرف سوخت [۸,۹]و مزایای سلامتی و همچنین ارتباط با حمل و نقل عمومی برای حل مشکل “آخرین مایل”. [۹,۱۵].

چندین مطالعه نشان داده‌اند که اجرای برنامه‌های اشتراک دوچرخه پتانسیل کاهش استفاده از خودرو و ازدحام ترافیک را دارد. [۸,۱۶,۱۷]. وانگ و ژو (۲۰۱۷) مطالعه ای را انجام دادند که تأثیر اشتراک دوچرخه را بر کاهش ازدحام در شهرهای مختلف در سراسر ایالات متحده بررسی کرد. [۱۸]. تجزیه و تحلیل آنها، که در مجموع ۹۶ شهر را در بر می گرفت، نشان داد که تأثیر اشتراک دوچرخه بر کاهش ازدحام در شهرهای بزرگتر نسبت به شهرهای کوچکتر بارزتر بود. Huang و Xu (2023) دریافتند که ظهور BSS های بدون اسکله منجر به کاهش شاخص تاخیر تراکم ۲٫۲٪ به طور متوسط در شهرهای چین شد و این تأثیر در روزهای هفته بیشتر از آخر هفته ها بود. [۹].

با این حال، تحقیقات دیگر [۱۳,۱۹,۲۰,۲۱,۲۲] ادعا می‌کند که اثر جایگزینی که توسط BSS ایجاد می‌شود بیشتر بر سفرهای غیرموتوری و آن سفرهایی که از حمل‌ونقل عمومی، خدمات سواری و تاکسی استفاده می‌کنند، تأثیر می‌گذارد. به گفته تانگ و همکاران. (۲۰۱۰)، تقریباً ۸۰٪ از کاربران BSS اگر BSS در شهرهای چین اجرا نمی شد پیاده روی، حمل و نقل عمومی یا دوچرخه های شخصی را انتخاب می کردند و آنها به این نتیجه رسیدند که پیش بینی تأثیر آشکار BSS ها بر کاهش استفاده از خودرو بسیار خوش بینانه است. [۲۳]. خدمات اشتراک دوچرخه نیز تأثیر مکملی بر سایر وسایل حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل عمومی دارد. ادغام نزدیک BSS ها و سیستم های حمل و نقل برای افزایش حمایت از هر دو سیستم پیدا شده است [۲۳,۲۴]. Huang و Xu (2023) همچنین استدلال کردند که BSS های بدون اسکله احتمال رفت و آمد ساکنان شهری با حمل و نقل عمومی را بر اساس داده های بررسی ریز افزایش می دهد. [۹]. با این حال، ژو (۲۰۲۲) دریافت که استقرار در مقیاس بزرگ BSS های بدون اسکله در شانگهای در سال ۲۰۱۵، استفاده از سیستم مترو را تحریک نکرد. [۱].

۲٫۲٫ تنظیمات و جمعیت شناسی کاربر

درک انگیزه ها و ترجیحات کاربران برای BSS ها نه تنها برای اپراتورهای سیستم، بلکه برای سیاست گذاران و برنامه ریزان نیز مهم است. با این حال، تحقیقات در مورد این موضوع هنوز توجه کافی را جلب نکرده است [۱۲].

فیشمن و همکاران (۲۰۱۴) محرک های اصلی را برای کاربران دو BSS در استرالیا خلاصه و مرتب کرد: Melbourne Bike Share و City Cycle. آنها دریافتند که راحتی مهمترین عامل است، نزدیکی ایستگاه بارانداز به محل کار و مزایای سلامتی در رتبه های دوم و سوم قرار دارد. [۲۵]. به طور مشابه، باچند-مارلو و همکاران. (۲۰۱۲) عوامل مؤثر بر احتمال و فراوانی استفاده از BIXI، یک سیستم اشتراک دوچرخه، را در مونترال، کانادا مطالعه کرد. [۲۶]. آنها دریافتند که نزدیکی ایستگاه های اتصال به خانه ها مهم ترین عامل افزایش احتمال استفاده از سیستم است. وجود یک ایستگاه در ۵۰۰ متری خانه، احتمال استفاده از سیستم را تا بیش از ۳۰۰ درصد افزایش می‌دهد. آنها همچنین دریافتند که کاربران با عضویت سالانه بیشتر از این سیستم استفاده می کنند. با این حال، باک و همکاران. (۲۰۱۳) دریافتند که ۲۱ درصد از اعضای زن و ۱۳ درصد از اعضای مرد CaBi (BSS در واشنگتن دی سی) گزارش کردند که هیچ سواری در یک ماه معمولی ندارند. [۲۷]. در مطالعه ای بر روی BSS ها در استرالیا، فیشمن و همکاران. (۲۰۱۴) مورد مشابهی را پیدا کرد که نشان می دهد ۴۶٪ از اعضای سالانه هیچ سواری در ماه قبل گزارش نکرده اند و فقط ۱۴٪ از آنها هر روز از سیستم استفاده می کنند. [۲۵]. آنها فرض کردند که بسیاری از اعضا ممکن است استفاده از دوچرخه مشترک را به عنوان یک مکمل گاه به گاه برای نیازهای غیرمنتظره انتخاب کنند. رویکرد عمل اجتماعی نیز برای درک استفاده از به اشتراک گذاری ریزمحرک از منظر یک پیکربندی اجتماعی و فرهنگی بزرگتر، با تجزیه شیوه ها به سه نوع اصلی از عناصر: مواد (یا اشیاء ملموس)، شایستگی ها (یا مهارت ها و …) اتخاذ شده است. دانش) و معانی (یا تفاسیر مشترک و اهمیت نمادین) [۲۸,۲۹].

جمعیت شناسی کاربران اشتراک دوچرخه مورد توجه محققان است. چندین مطالعه نشان داده اند که کاربران BSS به احتمال زیاد درآمد متوسط بالاتری دارند [۲۵,۲۷] و سطوح آموزش عالی [۱۳,۲۵]. گودمن و چشایر (۲۰۱۴) دریافتند که کاربران BSS در لندن عمدتاً از مناطق ثروتمندتر شهر بودند، به ویژه پس از افزایش کرایه ها در سال ۲۰۱۳٫ [۳۰]. در مورد جنسیت، چندین مطالعه تایید کرده اند که مردان بیشتر از این سیستم ها استفاده می کنند [۱۳,۳۰]. علاوه بر این، اشتراک دوچرخه بدون اسکله نیز منجر به آسیب دیدگی افراد سالخورده در تحرک می شود، زیرا این گروه عموماً در کار با سیستم با گوشی هوشمند مشکل دارند. [۱۲].

۳٫ زمینه تحقیق و مجموعه داده

در این مطالعه، ما ادراک ساکنان از BSSs در پکن و گوانگژو را بر اساس دو نظرسنجی انجام‌شده در سال ۲۰۰۹ مقایسه می‌کنیم. ما پکن و گوانگژو را به‌عنوان شهرهای موردی خود برای تجزیه و تحلیل انتخاب کردیم، زیرا هر دو شهرهای درجه اول چین با پذیرش اولیه BSS های عمومی و BSS های بدون اسکله، اما با تفاوت های چشمگیر در ویژگی های محیط ساخته شده خود، مانند اندازه بلوک های خیابان و به ویژه آب و هوا. این عوامل می تواند منجر به ترجیحات و برداشت های متفاوتی از دوچرخه سواری شود. در سال ۲۰۰۹، تولید ناخالص داخلی (GDP) پکن به ۱۲۱۵٫۳ میلیارد یوان رسید که تقریباً معادل ۱۶۰٫۰۵ میلیارد دلار است (با استفاده از نرخ مبادله CNY-USD (1 CNY = 0.1317 USD) در ۳۱ دسامبر ۲۰۰۹). این خروجی اقتصادی با جمعیت مسکونی ۱۷٫۵۵ میلیون نفر همراه بود. در مقابل، گوانگژو دارای جمعیت مسکونی ۱۰٫۳۳ میلیون نفر با تراکم ۱۳۹۰ نفر در کیلومتر بود.^۲ در سال ۲۰۰۹٫ تولید ناخالص داخلی گوانگژو در سال ۲۰۰۹ ۹۱۳٫۸۲ میلیارد RMB یا حدود ۱۲۰٫۳۵ میلیارد دلار بود. میزان بارندگی برای پکن ۴۸۰٫۵ میلی متر و برای گوانگژو ۱۵۴۹٫۱ میلی متر بود.

در سال ۲۰۰۹، پکن به‌تازگی میزبان بازی‌های المپیک ۲۰۰۸ بود و گوانگجو در حال آماده‌سازی برای شانزدهمین بازی‌های آسیایی بود که در سال ۲۰۱۰ برگزار می‌شد. بنابراین، هر دو شهر زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود را در سطح شهر ساخته بودند یا در حال ارتقا بودند. علاوه بر این، در زمان انجام بررسی‌ها، هر دو شهر تحت یک فرآیند سریع موتوری‌سازی قرار داشتند. مالکیت خودرو به ۲۲۰ خودرو در هر ۱۰۰۰ نفر در پکن و ۱۸۹٫۲ خودرو در هر ۱۰۰۰ نفر در گوانگژو رسیده است. ازدحام و انتشار گازهای گلخانه ای به نگرانی های فزاینده ای برای دولت های محلی تبدیل شده بود. برنامه های اشتراک دوچرخه تحت رهبری دولت به گزینه ای برای ترویج حمل و نقل سبز تبدیل شد و در هر دو شهر به طور جدی مورد توجه و درمان قرار گرفت.

سیستم های اشتراک دوچرخه عمومی در ژوئن ۲۰۱۰ در گوانگژو ظهور کردند و در سال ۲۰۱۲ در پکن فرود آمدند. به عنوان مثال، Bike Blueprint ناوگانی متشکل از ۸۰۰۰ دوچرخه مشترک را در حدود ۱۰۰ ایستگاه در پکن در سال ۲۰۰۸ مدیریت کرد، زمانی که اندازه آن به اوج خود رسید. شکل ۱ تغییر در تقسیم حالت دو شهر به ترتیب در سال های ۲۰۰۵ و ۲۰۱۷ را نشان می دهد. سهم دوچرخه در پکن از سال ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۷ کاهش قابل توجهی را تجربه کرد، اما در گوانگژو در مدت مشابه رشد آشکاری داشت. با این حال، قابل توجه است که آمار دوچرخه در گوانگژو در سال ۲۰۱۷ شامل تعداد دوچرخه های برقی نیز می شود.

داده های این بخش بر اساس نظرسنجی های انجام شده در گوانگژو و پکن در سال ۲۰۰۹ از مؤسسه سیاست حمل و نقل و توسعه (ITDP) چین به دست آمده است. ITDP یک سازمان جهانی است که با دولت های محلی شهرهای سراسر جهان برای ترویج پایداری کار می کند حمل و نقل و توسعه شهری به منظور کاهش اثرات تغییرات آب و هوایی، بهبود کیفیت هوا و حمایت از شهرهای مرفه، پایدار و عادلانه. هدف از نظرسنجی ITDP «جمع‌آوری داده‌های دقیق و قابل اعتماد در مورد تقاضا، جنبه‌ها، ویژگی‌ها، نیازها، مشخصات و نیازهای کلی دوچرخه‌سواران با اولویت برای پارکینگ دوچرخه، اجاره و تسهیلات اشتراکی» بود. مکان های بررسی از قبل شناسایی شده بودند، از جمله مناطق مسکونی، پارکینگ های دوچرخه، و ایستگاه های حمل و نقل، به ویژه آنهایی که در امتداد خطوط BRT و مترو قرار دارند، زیرا BSS ها معمولا به عنوان گزینه اتصال مایل اول/آخرین مایل برای حمل و نقل عمومی در نظر گرفته می شوند. این نظرسنجی ها در روزهای هفته در صبح و بعد از ظهر با مصاحبه های کوتاه با ساکنان جوامع منتخب، مسافران حمل و نقل عمومی در ایستگاه ها و دوچرخه سواران در پارکینگ با استفاده از یک پرسشنامه استاندارد انجام شد.

نظرسنجی در گوانگژو شامل سوالاتی از اطلاعات دموگرافیک پاسخ دهندگان، مانند سن، جنسیت، شغل، دسته درآمد، مالکیت دوچرخه، اطلاعات سفر، و سوالات نگرشی، از جمله تمایل و فراوانی استفاده از دوچرخه های مشترک، تا جنبه ها یا ویژگی های سیستم های اشتراک دوچرخه که آنها فکر می کردند مهم هستند. پرسشنامه در پکن مشابه پرسشنامه گوانگژو بود، اما چند سؤال خاص تر در مورد تجربه استفاده از سیستم اشتراک دوچرخه اضافه کرد، مانند نحوه مدیریت بخشی از سفرهایی که پاسخ دهندگان با استفاده از اشتراک دوچرخه قبل از شروع سرویس انجام می دادند، مکان‌هایی که پاسخ‌دهندگان امیدوار بودند ایستگاه‌های اتصال بیشتری داشته باشند، و ابزار پرداخت آن‌ها هنگام استفاده از خدمات اجاره. قابل توجه است که در زمان بررسی، یک سیستم اشتراک دوچرخه عمومی در پکن راه اندازی شده بود، اما هیچ کدام در مقیاس قابل مقایسه در گوانگژو وجود نداشت.

در مجموع ۱۳۴۲ پرسشنامه موثر در گوانگژو بازیابی شد. در پکن، تعداد نمونه های بازیابی شده موثر ۲۷۸ بود، زیرا بسیاری از پاسخ های پرسشنامه ناقص بودند. میز ۱ ترکیب پاسخ دهندگان را بر اساس گروه سنی، جنسیت و شغل فهرست می کند.

جایگزینی حالت

در نظرسنجی در پکن از پاسخ دهندگان پرسیده شد که چگونه قسمتی از سفر را که با استفاده از اشتراک دوچرخه قبل از شروع سرویس BSS انجام شده بود مدیریت کردند و قصد داشتند بفهمند کدام حالت ها با BSS ها جایگزین شده اند. مطابق با شکل ۲، به نظر می رسد که بیش از نیمی از پاسخ دهندگان از دوچرخه های خود برای سفرهایی که بعداً توسط BSS ها انجام شد استفاده کردند. بقیه پاسخ دهندگان عمدتاً پیاده روی یا استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی را گزارش کردند. تنها حدود ۵ درصد از پاسخ دهندگان از استفاده از تاکسی یا خودروی شخصی منصرف شدند. یافته های این نظرسنجی با نتایج به دست آمده از تحقیقات قبلی انجام شده بر روی BSS ها در چین مطابقت دارد [۳۱]، و همچنین در کشورهای دیگر [۳۰]. یکی از اهداف اولیه طرح‌های اشتراک دوچرخه، کاهش تعداد سفرهای خودرویی انجام شده در حمل‌ونقل شهری است که منجر به کاهش مصرف سوخت، آلودگی هوا و کاهش ازدحام در داخل شهر می‌شود. نتایج نظرسنجی باعث تحقیق در مورد تأثیر بالقوه اشتراک دوچرخه بر کاهش استفاده از خودرو و میزانی که ممکن است این کار را انجام دهد، شده است.

۴٫ احتمال و فراوانی استفاده از BSS

در این بخش، مدل‌های انتخابی بر اساس داده‌های نظرسنجی برای ارزیابی احتمال درک شده و فراوانی استفاده از BSS در گوانگژو و پکن ساخته شده‌اند.

۴٫۱٫ احتمال استفاده از BSS

برخلاف پکن، نظرسنجی گوانگژو قبل از اجرای برنامه BSSs انجام شد. بنابراین، در نظرسنجی گوانگژو، از پاسخ دهندگان پرسیده شد، “آیا در صورت راه اندازی این سرویس مایل به استفاده از سیستم اشتراک دوچرخه هستید؟” پرسشنامه ها در ۷۲ مکان توزیع شد که می توان آنها را به سه نوع عمده طبقه بندی کرد: محله های مسکونی، امکانات پارکینگ دوچرخه، و ایستگاه های حمل و نقل. رگرسیون لجستیک باینری برای برآورد عواملی که تمایل پاسخ دهندگان به استفاده از سیستم های اشتراک دوچرخه در گوانگژو را تحت تاثیر قرار دادند، به کار گرفته شد. نتیجه مدل در فهرست شده است جدول ۲.

نتایج مدل نشان داد که پاسخ دهندگان زیر ۱۸ سال و بین ۱۹ تا ۳۰ سال تمایل بیشتری به استفاده از دوچرخه مشترک نشان دادند. برای دانشجویان و جوانان، BSS ها راهی راحت و ارزان برای سفر شهری فراهم می کنند. پاسخ دهندگانی که خودشان دوچرخه داشتند کمتر از خدمات اشتراک دوچرخه استفاده می کردند. با این حال، پاسخ دهندگانی که قبلا دوچرخه کرایه کرده بودند، تمایل زیادی به استفاده از BSS نشان دادند. این نشان‌دهنده پتانسیل BSS برای جذب مسافرانی است که قبلاً برای سفرهای روزانه دوچرخه سواری می‌کردند، در صورتی که سیستم بتواند آن‌ها را برای اولین بار امتحان کند. برخلاف سایر گروه‌های درآمدی، گروه با درآمد پایین و متوسط احتمال بیشتری داشت که از BSS استفاده کنند. گروه های کم درآمد ممکن است از هزینه کردن برای خدمات اشتراک دوچرخه اجتناب کنند.

نتایج مدل همچنین نشان داد که کارگران خرده‌فروشی و زنان خانه‌دار بیشتر از سایر گروه‌ها، مانند کارمندان شرکت یا بخش دولتی، از BSS استفاده می‌کنند. کسانی که سفرهای روزانه معمولی با فاصله اتصال مایل اول/آخرین مایل در حدود ۵ تا ۱۰ دقیقه پیاده روی داشتند، تمایل بیشتری به استفاده از BSS داشتند. با این حال، زمانی که فاصله اتصال بیش از ۲۰ دقیقه پیاده روی بود، احتمال استفاده از BSS به طور قابل توجهی کاهش یافت. این نشان می دهد که اشتراک دوچرخه فقط برای سفرهای کوتاه مدت برای اکثر مسافران مناسب است. در نهایت، قابل توجه است که پاسخ دهندگان مورد بررسی در محله های مسکونی یا امکانات پارک دوچرخه، نگرش منفی نسبت به استفاده از BSS در مقایسه با پاسخ دهندگان نمونه در ایستگاه های حمل و نقل نشان دادند. این نشان می دهد که BSS ها به عنوان حالت های اتصال برای سیستم های حمل و نقل عمومی قابل قبول تر بودند.

۴٫۲٫ فرکانس استفاده از سیستم

در هر دو نظرسنجی، از پاسخ دهندگان خواسته شد که از میان گزینه هایی («هرگز یا به ندرت»، «هفته ای یک بار»، «چند بار در هفته» و «هر روز») که بهترین پاسخ را به سؤال «چند وقت یکبار استفاده خواهید کرد» را انتخاب کنند. اگر سرویس وجود داشته باشد، یک سیستم اشتراک دوچرخه؟». در این مطالعه، دو مدل لاجیت چند جمله‌ای برای ارزیابی نگرش پاسخ‌دهندگان نسبت به فراوانی بالقوه استفاده از BSS در هفته کالیبره شده‌اند. نتایج در گزارش شده است جدول ۳، و گزینه جایگزین پایه “هرگز یا به ندرت” است.

همانطور که نتایج مدل نشان داد، در گوانگژو، پاسخ دهندگان بین ۳۱ تا ۴۴ سال کمتر احتمال دارد که به طور مکرر از دوچرخه مشترک استفاده کنند، همانطور که پاسخ دهندگان زن بودند. در پکن، پاسخ دهندگان بین ۲۴ تا ۳۰ سال تمایل کمتری به استفاده از سیستم ها داشتند. رابطه معنی داری بین جنسیت پاسخ دهندگان و فراوانی اشتراک دوچرخه در پکن وجود نداشت. از نظر تأثیرات مالکیت دوچرخه، پاسخ دهندگان در گوانگژو که دوچرخه های خود را داشتند، تمایل داشتند از اشتراک دوچرخه با فرکانس نسبتاً کم یا فرکانس بسیار بالا استفاده کنند. برخی از آنها ممکن است از اشتراک دوچرخه برای جایگزینی دوچرخه خود استفاده کرده باشند، اما برخی از دوچرخه های خود استفاده می کنند. همین روند در پکن نیز مشاهده شد. کسانی که به ندرت دوچرخه سواری می کنند به ندرت از اشتراک دوچرخه نیز استفاده می کنند. همچنین مشخص شد که پاسخ‌دهندگانی که دوچرخه‌های مورد علاقه‌شان دوچرخه‌های تاشو، دوچرخه‌های شهری، دوچرخه‌های مسابقه‌ای و دوچرخه‌های سبک قدیمی است، بیشتر در گوانگژو از اشتراک دوچرخه استفاده می‌کنند. با این حال، پاسخ دهندگانی که دوست داشتند در پکن دوچرخه سواری کنند، کمتر از این سیستم استفاده می کردند، برعکس گوانگژو، اما به نظر می رسد این روند منطقی تری باشد. مشخص شد که دانش‌آموزان در گوانگژو و پکن کاربران مکرر هستند. با این حال، نتایج مدل در پکن نشان داد که دانش‌آموزان تمایل دارند هر روز از دوچرخه مشترک استفاده نکنند. پاسخ دهندگانی که فریلنسر بودند، برای خدمات تجاری کار می کردند، یا در یک شرکت کار می کردند، به احتمال زیاد کاربران مکرر در گوانگژو بودند. در میان پاسخ دهندگانی که درآمد نسبتاً کمتری داشتند، مورد کاملاً برعکس مشاهده شد. با این حال، هیچ یافته ای مرتبط با درآمد و فراوانی استفاده در پکن وجود نداشت.

نزدیکی ایستگاه‌های لنگرگاه به مبدا یا مقصد همیشه عامل مهمی در استفاده از اشتراک‌گذاری دوچرخه است. در گوانگژو، مشخص شد که ۵ تا ۱۰ دقیقه پیاده روی از ایستگاه بارانداز تا مقصد، استفاده با فرکانس بالا را افزایش می دهد، اما اگر زمان پیاده روی از ایستگاه لنگر تا مقصد از ۱۵ دقیقه بیشتر شود، فرکانس استفاده کاهش می یابد. همین مورد در پکن نیز کشف شد. فاصله ۵ تا ۱۵ دقیقه پیاده روی از ایستگاه لنگر تا مقصد در محدوده ای بود که پاسخ دهندگان را تشویق می کرد تا بیشتر از اشتراک دوچرخه استفاده کنند.

۵٫ درک کاربر از جنبه های مهم BSS

در هر دو نظرسنجی، از پاسخ‌دهندگان خواسته شد تا ویژگی‌های BSS را که به نظرشان مهم است، انتخاب کنند. دو نظرسنجی لیست تقریباً یکسانی از ویژگی های BSS را فهرست کردند (شکل ۲، اما به روش های مختلف طراحی شده اند. در گوانگژو، از پاسخ دهندگان خواسته شد تا پنج جنبه مهم BSS را انتخاب کنند. در نظرسنجی پکن، از پاسخ دهندگان خواسته شد که اهمیت جنبه ها را از «اصلا مهم نیست» به «بسیار مهم» ارزیابی کنند.شکل ۳).

برای استخراج تفاوت‌ها در درک جنبه‌های فهرست‌شده BSSs و ویژگی‌های اجتماعی-اقتصادی زیربنایی پاسخ‌دهندگان، یک مدل تحلیل طبقه پنهان (LCA)به‌کار گرفته شد. ادراک پاسخ دهندگان از ویژگی های BSS به عنوان متغیرهای مشاهده شده تنظیم شد. در مورد گوانگژو، اگر فاکتوری انتخاب می‌شد، «مهم» در نظر گرفته می‌شد و به‌عنوان ۲ برچسب‌گذاری می‌شد. در غیر این صورت، فاکتور به‌عنوان «مهم نبود» در نظر گرفته می‌شد و به عنوان ۱ برچسب‌گذاری می‌شد. در مورد پکن، چهار عامل متفاوت سطوح اهمیت از ۰ تا ۳ برچسب‌گذاری شدند که نشان‌دهنده «اصلا مهم نیست» تا «بسیار مهم» است. ۱۵ متغیر نشان دهنده ویژگی های پاسخ دهندگان، از جمله سن، جنسیت، شغل و طبقه درآمد، به عنوان متغیرهای پنهان گنجانده شدند. مدل ها در برنامه نویسی R با استفاده از بسته “poLCA” اجرا شدند.

۵٫۱٫ معرفی LCM

شکل اصلی مدل کلاس نهان، یک مدل مخلوط محدود است که فرض می‌کند توزیع اجزا جداول طبقه‌بندی متقابل چندراهه هستند و همه متغیرها از یکدیگر مستقل هستند. مدل کلاس نهان توزیع مشترک متغیرهای مشاهده شده را به عنوان مجموع وزنی یک عدد محدود R از جداول طبقه‌بندی متقابل تقریب می‌کند. این مدل در ابتدا توسط لازارسفلد (۱۹۵۰) با استفاده از اصطلاح “تحلیل ساختار نهفته” پیشنهاد شد. [۳۲].

در این مطالعه، تجزیه و تحلیل توسط برنامه نویسی R با استفاده از بسته “poLCA” اجرا شد. این مدل ۲۰۰ بار اجرا شد تا بهترین احتمال ورود به سیستم را در میان چندین بهترین راه حل محلی به دست آورد. ما تعداد کلاس های نهفته را از دو به چهار برای هر دو مورد پکن و گوانگژو امتحان کردیم. معیارهای خوبی از تناسب، مانند AIC و BIC، در گزارش شده است جدول ۴. مشخص شد که تعداد کلاس های سه تایی گزینه مناسبی برای تمایز ویژگی های پاسخ دهندگان و ادراک آنها بین طبقات نهفته است.

۵٫۲٫ مقایسه و خلاصه نتایج LCM

پاسخ دهندگان به سه کلاس پنهان برای گوانگژو و پکن تقسیم شدند تا بین تفسیرپذیری نتایج و تنوع در بین طبقات تعادل برقرار کنند. همچنین پاسخ‌دهندگانی را که معمولاً از خودروهای شخصی یا تاکسی برای سفرهای خود استفاده می‌کردند، به‌عنوان گروه‌های جداگانه برای مقایسه فیلتر کردیم. نتایج در ارائه شده است جدول ۵ و شکل ۴.

در میان همه ویژگی‌ها، نزدیکی ایستگاه‌های اسکله، ایمنی برای سواری و کرایه، سه جنبه BSS بودند که پاسخ‌دهندگان در گوانگژو و پکن آن‌ها را مهم می‌دانستند. طراحی مدرن دوچرخه‌های مشترک و فروش خدمات در ایستگاه‌های بارانداز دو جنبه بود که پاسخ‌دهندگان گوانگژو و پکن فکر می‌کردند چندان مهم نیستند. این تا حدی با یافته‌های برخی از مطالعات اولیه مطابقت دارد که فقدان ایمنی را مانع اصلی دوچرخه‌سواری می‌دانستند. [۱۷,۲۷].

همانطور که در نشان داده شده است جدول ۵ و شکل ۴پاسخ دهندگان در گوانگژو و پکن نیز دیدگاه های متفاوتی در مورد برخی از ویژگی های BSS داشتند. پاسخ دهندگان در کلاس ۱ گوانگژو و کلاس ۲ پکن مشخصات جمعیتی مشابهی داشتند، مانند سن زیر ۱۸ سال و زن بودن. همانطور که انتظار می رفت، هر دو گروه از پاسخ دهندگان ایمنی را به عنوان یک عامل مهم برای BSS ها در نظر گرفتند. با این حال، دختران در گوانگژو بیشتر نگران جنبه‌هایی مانند ایستگاه‌های سرپوشیده و هزینه‌های پایین بودند، در حالی که آن‌ها در پکن تقریباً تمام جنبه‌های سیستم را مهم می‌دانستند، اما توجه ویژه‌ای به نزدیکی ایستگاه‌های اتصال و استفاده دوستانه از BSS داشتند. . یک توضیح برای این پدیده ممکن است این باشد که گوانگژو (جنوب چین) نسبت به پکن (شمال چین) بارندگی بیشتری دارد. بر این اساس پیشنهاد می‌شود ایستگاه‌های اسکله در جنوب چین تحت پوشش قرار گیرند تا از خیس شدن دوچرخه‌ها در اثر باران جلوگیری شود.

پاسخ دهندگان مرد بین ۳۱ تا ۴۴ سال در گوانگژو با همتایان خود در پکن تفاوت داشتند زیرا آنها بیشتر به عملکرد ۲۴ ساعته BSS اهمیت می دادند. سبک زندگی بین این دو شهر متفاوت است. شهروندان گوانگژو و برخی از شهرهای جنوبی تمایل دارند ساعت‌های طولانی‌تری در عصر کار کنند یا در سرگرمی‌ها و فعالیت‌های صرف غذا در اواخر شب شرکت کنند، بنابراین افراد بیشتری ممکن است امیدوار باشند که سیستم‌های اشتراک دوچرخه می‌توانند ۲۴ هکتار در روز کار کنند. در مقابل، پاسخ دهندگان در پکن آن را کم اهمیت ترین عامل دانستند، اما به طور کلی ایستگاه های دارای خدمات تعمیر را ترجیح می دهند.

در مقایسه با سه کلاس پنهان، کاربران خودروهای شخصی و تاکسی در گوانگژو بیشتر به احتمال زیاد کارمندان شرکت با درآمد بالا و زن بودند. به نظر می رسد که آنها نگرش تا حدی بی تفاوت نسبت به BSS ها دارند. تنها جنبه BSS که به نظر آنها مهم است نزدیکی آنها به مبدا و مقصد سفرها بود. این با یافته‌های مطالعات اولیه در زمینه‌های دیگر مطابقت دارد، که نشان می‌دهد مردان و جمعیت‌های جوان‌تر اکثر کاربران دوچرخه‌سواری را تشکیل می‌دهند. [۳۳,۳۴].

کاربران خودروهای شخصی و تاکسی در پکن معمولاً کارمندان زن شرکتی با درآمد متوسط بین ۱۹ تا ۳۰ سال هستند. آنها به بسیاری از جنبه های BSS از جمله در دسترس بودن دوچرخه، سهولت یافتن سیستم، کاربر پسند بودن سیستم، و راحتی توجه زیادی داشتند. ، هزینه های کم و خدمات تعمیر.

به طور خلاصه، تجزیه و تحلیل ترجیحی انجام شده در نظرسنجی‌ها در گوانگژو و پکن، تحقیقی را در مورد میزان کمک به اشتراک دوچرخه در کاهش استفاده از خودرو در مناطق شهری چین ارائه می‌کند. بیشتر تأثیر جایگزینی در میان افرادی مشاهده شد که تصمیم گرفتند از دوچرخه شخصی خود استفاده کنند، در پیاده روی یا سیستم های حمل و نقل عمومی استفاده کنند.

۶٫ بحث و نتیجه گیری

پیاده‌سازی سیستم‌های اشتراک دوچرخه (BSS) در شهرهای متعددی در سراسر جهان باعث افزایش توجه دانشگاهی به سمت بررسی مزایای اجتماعی، زیست‌محیطی و اقتصادی مرتبط با BSS شده است. در حالی که نرخ نفوذ رو به رشد BSS ها در شهرهای چین وجود داشته است، تحقیقات تجربی که ترجیحات BSS ها را از دیدگاه کاربران بررسی می کند، کمیاب است. این مطالعه بر روی بررسی‌های BSS در گوانگژو و پکن، و همچنین داده‌های مسیر BSS و داده‌های تراکنش کارت هوشمند حمل‌ونقل گوانگژو انجام شد تا این سوال را روشن کند که آیا BSS می‌تواند با کاهش سفر با خودرو یا تسهیل سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی، انتشار گازهای گلخانه‌ای را کاهش دهد. ابتدا، عوامل مؤثر بر تمایل مسافران به استفاده از BSS با استفاده از داده‌های نظرسنجی از گوانگژو، که هیچ BSS را پیاده‌سازی نکرده بود، برآورد شد. دوم، پاسخ‌دهندگان بر اساس برداشت‌هایشان از جنبه‌های مختلف BSS در زیر گروه‌هایی طبقه‌بندی شدند. پروفایل های جمعیت شناختی این دسته از پاسخ دهندگان در کنار هم با رتبه بندی اهمیت ویژگی های BSS ها تجزیه و تحلیل شد.

تجزیه و تحلیل نتایج نظرسنجی این سوال را مطرح می‌کند که آیا و تا چه اندازه اشتراک دوچرخه به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای با کاهش سفر با ماشین کمک می‌کند یا خیر. تقریباً تنها ۱٪ از کاربران BSS مورد بررسی در پکن از سفر با ماشین خودداری کردند. علاوه بر این، تجزیه و تحلیل ها همچنین نشان داد که مسافران در دو شهر، علیرغم داشتن شباهت، نگرش ها و ترجیحات متفاوتی نسبت به BSS ها داشتند. جنسیت و شغل با فراوانی استفاده در گوانگژو همبستگی داشت، اما به نظر می‌رسد در پکن چندان مرتبط نباشد. پاسخ دهندگان در گوانگژو BSS ها را با خدمات عملیاتی ۲۴ ساعته و ایستگاه های تحت پوشش و نظارت ترجیح دادند، در حالی که پاسخ دهندگان در پکن بیشتر به خدمات راحتی و تعمیر اهمیت می دادند.

با توجه به نتایج نظرسنجی و تجزیه و تحلیل، می توان نکاتی را برای ترویج استفاده از دوچرخه مشترک و بهبود BSS های فعلی در چین پیشنهاد کرد:

خدمات BSS ها باید به گونه ای طراحی شوند که خواسته های مختلف مسافران را در شهرهای مختلف برآورده کند.
چندین روش پرداخت. این سیستم باید به کاربران امکان استفاده و پرداخت هزینه های خود را به روش های مختلف بدهد. بسیاری از سیستم‌های BSS موجود، به‌ویژه سیستم‌های بدون dockless، برای ادامه و پرداخت هزینه استفاده از برنامه‌های گوشی‌های هوشمند متکی هستند. با این حال، برخی از گروه‌های مسافران، مانند افراد کم‌درآمد یا افراد مسن، ممکن است در استفاده از این برنامه‌ها مشکل داشته باشند. روش های سنتی پرداخت مانند کارت های حمل و نقل ممکن است برای آنها مناسب تر باشد.
با رواج BSS های بدون اسکله، خرابکاری و پارکینگ نامناسب نیز جدی تر شده است. مقررات پارکینگ باید اعمال شود و خدمات لازم مانند تعمیر و اجاره بارانی می تواند برای جذب کاربران بالقوه بیشتر ارائه شود.

این مطالعه چندین محدودیت داشت. اول، بررسی ها عمدتاً در سه نوع مکان شهری انتخاب شده انجام شد: ایستگاه های حمل و نقل، پارکینگ ها و مناطق مسکونی. ممکن است پاسخ دهندگان نتوانند نماینده همه مسافران این دو شهر باشند. دوم، نظرسنجی ها در سال ۲۰۰۹ انجام شد که عمدتاً با هدف جمع آوری نگرش مسافران نسبت به سیستم های اشتراک گذاری دوچرخه عمومی مبتنی بر ایستگاه انجام شد.

به طور کلی، در حالی که سیستم‌های اشتراک دوچرخه (BSSs) مزایای اجتماعی و اقتصادی آشکاری را برای مسافران به‌عنوان یک روش راحت و پایدار حمل‌ونقل ارائه می‌دهند، تأثیرات زیست‌محیطی آن‌ها ممکن است با انتظارات اولیه مطابقت نداشته باشد، زیرا اثر جایگزینی کم آن‌ها بر روی خودروها نشان داده شده است. تحقیقات انجام شده در دو شهر بزرگ چین. علاوه بر این، علیرغم اینکه BSS های بدون اسکله انعطاف پذیری بیشتری را برای کاربران فراهم می کنند، آنها همچنین برخی از پیامدهای منفی را برای شهرها ایجاد می کنند که ناشی از عرضه بیش از حد و مقررات ناکافی پارکینگ است. معمولاً دوچرخه‌های مشترک بدون اسکله پارک نشده، پیاده‌روها، مسیرهای دوچرخه‌سواری و فضاهای عمومی را به هم می‌ریزند و مسیر حرکت عابران پیاده و افراد دارای معلولیت را مسدود می‌کنند. [۱۲]. این امر به ویژه در بلوک‌های اطراف ایستگاه‌های مترو و سایر مقاصد اصلی در ساعات اوج مصرف صدق می‌کند، که به طور قابل‌توجهی جذابیت آن مناطق را کاهش می‌دهد و آن‌ها را کمتر پیاده‌روی می‌کند. بنابراین، برای درک تأثیرات خارجی BSSها بر شهرها و کمک به سیاستگذاران شهری برای انجام ارزیابی عینی تری در هنگام تنظیم یا حمایت از BSSها، مطالعات در مورد نگرش افراد غیرکاربر BSS نیز ضروری است.

منبع:
۱- shahrsaz.ir , علوم شهری | متن کامل رایگان
,۲۰۲۳-۰۹-۲۰ ۰۳:۳۰:۰۰
۲- https://www.mdpi.com/2413-8851/7/3/95