• آلودگی هوا؛

• تغییرات آب و هوایی؛

• ازدحام ترافیک (از جمله هزینه سوخت، آلودگی اضافی، اتلاف وقت و تاخیر در بار).

• ایمنی جاده؛

• برابری ترافیک [۱۶,۱۷].

مقررات دسترسی شهری در سرتاسر جهان برای دستیابی به تحرک پایدار به جای محدود کردن ترافیک شهری اجرا شده است [۱۸]. با این حال، آخرین تحقیقات مرتبط عمدتاً روی آسیا و اروپا متمرکز شده است.شکل ۳). وو و همکاران اشاره کرد که شهرهای آمریکا تراکم خوشه شهری کمتری نسبت به شهرهای اروپا و چین دارند [۱۹]. جاده های بیشتری از طریق شهرنشینی گسترش و ساخته شدند که وسایل نقلیه بیشتری را جذب کرد (تقاضای القایی) و به طور عینی وابستگی و تراکم خودروهای سواری را ارتقا داد. [۲۰]. علاوه بر این، شهرهای پرجمعیت و مختلط در آسیا و اروپا فرصت های قابل توجهی را برای اجرای مقررات حمل و نقل و تحولات، مانند دوچرخه سواری و پیاده روی ارائه می دهند.

کنترل دسترسی شهری به ترکیبی از مقررات دسترسی به وسایل نقلیه شهری (UVAR)، سیاست محدودیت ترافیک (TRP)، سیاست محدودیت رانندگی (DRP) و محدودیت وسایل نقلیه موتوری (MVR) در مطالعات مختلف اشاره دارد. با توجه به موضوعات محدود، این ابزارهای خط مشی را می توان به سه نوع طبقه بندی کرد: مبتنی بر زمان. مبتنی بر وسیله نقلیه؛ و مبتنی بر فضایی (شکل ۴). هر یک از سیاست های محدودیت شناسایی شده در فصل های بعدی مورد بحث قرار می گیرد.

جدول ۳ مقررات دسترسی شهری خاص مورد بحث در این تحقیق را بر اساس منطقه فهرست می کند.

مشکلات ناشی از اثرات خارجی منفی حمل و نقل معمولاً نمی توانند در یک جنبه طبقه بندی شوند. به عنوان مثال، ازدحام باعث ایجاد مزاحمت اجتماعی برای شهروندان می شود و در عین حال انتشار گازهای گلخانه ای را افزایش می دهد. در این مقاله، طبقه‌بندی مشکل خاص رویکرد Ogunkunbi و Meszaros را اتخاذ کرد که یک ساختار ارزیابی برای UVAR از پنج جنبه علاوه بر سه جنبه پایداری ایجاد کردند. آنها همچنین ساختارهای فنی و حاکمیتی را پیشنهاد کردند [۲۱].

یکی از دیدگاه‌های مقررات دسترسی شهری، کاهش آلاینده‌های هوا مانند اکسیدهای نیتروژن (NOx)، ذرات معلق و گازهای گلخانه‌ای (GHGs) است. از این منظر، سیاست های زیست محیطی مختلفی که توسط کشورهای مختلف منتشر می شود، مربوط به حمل و نقل است [۲۲].

پس از نتایج چشمگیر در سوئد در دهه ۱۹۹۰، منطقه کم انتشار (LEZ) به یک ابزار سیاست گذاری محبوب در اروپا تبدیل شد و در ۳۱۵ شهر اروپایی مورد توجه قرار گرفته است. [۲۳,۲۴]. اتحادیه اروپا سالانه بین ۶۷ تا ۸۰ میلیارد یورو برای پرداختن به هزینه های بهداشتی غیرمستقیم مرتبط با آلودگی هوای ترافیکی پرداخت می کند که ۷۵ درصد آن مربوط به وسایل نقلیه دیزلی است. با اجرای LEZ، این هزینه ها می تواند تا سال ۲۰۳۰ تقریباً ۷۰ درصد کاهش یابد [۲۵]. با این حال، شهرهای مختلف با توجه به محیط محلی، سطوح محدودیت متفاوتی دارند. به عنوان مثال، در LEZ در مادرید، وسایل نقلیه با آلایندگی بالا اجازه ورود به منطقه را ندارند [۲۶]. مادرید با این مقررات سختگیرانه و مدیریت پارکینگ به نتایج موفقیت آمیزی در کاهش انتشار گازهای گلخانه ای دست یافته است [۲۷]. در این صورت، تمام شهرهایی که جمعیت آنها بیش از ۵۰۰۰۰ نفر است یا بیش از ۲۰۰۰۰ نفر جمعیت دارند اما دارای سطوح بالای آلودگی هوا هستند باید قبل از پایان سال ۲۰۲۳ LEZ ایجاد کنند. [۲۸]. مطالعه دیگری در مقدونیه شمالی نشان داد که چنین مقرراتی (LEZ و PM) در کاهش انتشار گازهای گلخانه ای تولید شده توسط وسایل نقلیه با حجم بالا موثر است. [۲۹]. در رم، برخی از مناطق ترافیکی محدود برای برخی از انواع وسایل نقلیه ممنوعیت شبانه داشتند، در حالی که برخی دیگر نیاز به پرداخت اضافی داشتند [۳۰,۳۱].

با این وجود، نتایج LEZ های پیاده سازی شده همیشه رضایت بخش نیستند. در بارسلونا، علیرغم اجرای سیاست‌های مناطق کم انتشار (LEZ) و محدودیت سرعت، شاخص کیفیت هوا همچنان پایین‌تر از استانداردهای تعیین‌شده توسط اتحادیه اروپا برای کیفیت هوا است. [۳۲]. تحقیقات انجام شده در رم نشان داد که غلظت NO₂ و PM₁₀ کاهش تنها در محدوده منطقه کم انتشار (LEZ) با کاهش ۲۳ درصد و ۱۰ درصد به نمایش گذاشته شده است، در حالی که سطوح کلی در سطح شهر بدون تغییر باقی مانده است. [۳۳]. اگرچه منطقه کم انتشار (LEZ) در مرکز شهر مادرید موفق تلقی شد، افزایش حجم ترافیک در محیط LEZ مشاهده شد که نشان دهنده جابجایی ترافیک به مناطق دیگر شهر است. این پدیده را می توان به عنوان یک خارجی LEZ شناسایی کرد [۳۴]. اثرات سرریز مشابهی در سایر مقررات دسترسی بررسی شده در این مطالعه نیز مشاهده شد.

یکی دیگر از سیاست های پرکاربرد محدودیت شماره پلاک خودرو است که برای اولین بار در دهه ۱۹۸۰ ظاهر شد [۳۵]. به گفته فرانسن و همکاران، این سیاست توسط کشورهای آسیایی (به ویژه چین) و آمریکای لاتین (مکزیک، کلمبیا و برزیل) ترجیح داده شد. [۳۶]. همانطور که در نشان داده شده است شکل ۲اکثر مطالعات موردی در پنج سال گذشته از آسیا بوده است. محدودیت‌های مبتنی بر رقم صفحه در شهرهای مختلف چین را می‌توان به نتایج فوق‌العاده سیاست اعمال‌شده در بازی‌های المپیک پکن (۲۰۰۸) نسبت داد. [۳۷]. تردد وسایل نقلیه در معابر شهری بر اساس رقم آخر پلاک (محدودیت زوج یا فرد جایگزین) ممنوع است. پس از یک محدودیت دو ماهه، دولت این سیاست را حفظ کرد، اما یک روز در هفته، و تنها دو عدد (از ۰ تا ۹) در هر روز کاری را محدود کرد. در مقایسه با دوره قبل از المپیک، آلودگی هوا تحت محدودیت یک روز در هفته ۲۱ درصد کاهش یافته است. [۳۸]. از منظر میان‌مدت، چنین محدودیت‌هایی ازدحام ترافیک را بدون ایجاد اثرات سرریز کاهش می‌دهند [۳۹].

به طور کلی، محدودیت‌های زوج و فرد برای کاهش آلودگی اضطراری هوا به دلیل پوشش گسترده وسایل نقلیه اعمال می‌شود. [۴۰]. نمونه ای در چین جینان است که محدودیت زوج و فرد را به عنوان یک سیاست موقت برای کاهش آلودگی هوا اعمال کرد. غلظت CO و PM₁₀ به ترتیب ۴۶٫۶ درصد و ۳۳٫۱ درصد کاهش یافت [۴۱]. تأثیر سیاست یک روز در هفته از مکانی به مکان دیگر متفاوت است. لی و همکاران [۴۲] مشخص شد که سرعت ترافیک در روزهای هفته ۶٫۳ تا ۹٫۸ درصد افزایش یافته است، حتی بیشتر در ساعات اوج مصرف. این نتیجه خوب بود زیرا NO بیشتر بود_۲ در زمان اوج تولید می شود [۴۳]. مطالعه دیگری ۲۰ شهر چین را ارزیابی کرد که محدودیت‌های رقم صفحه (با ۱۴ مورد یک روز در هفته و ۶ فرد و زوج) را اعمال کردند و تنها ۳ شهر عملکرد خوبی در کاهش مه دود زمستانی و آلودگی مه داشتند. دلایل احتمالاً ساختار صنعتی شهر، توسعه حمل و نقل عمومی و عوامل هواشناسی است [۴۴]. ما نتایج مشابهی را در مطالعات دیگر یافتیم. Stathopoulos و Argyrakos اظهار داشتند که آلودگی در جاده های شهری تابع پیچیده ای از زمان، حمل و نقل و شرایط هواشناسی است. [۴۵]. در ریودوژانیرو، برزیل، کاهش حجم ترافیک به دلیل عوامل هواشناسی و صنعتی باعث کاهش ذرات آلوده نشد. [۴۶]. در مکزیکو سیتی، محدودیت شماره پلاک حتی تا شنبه تمدید شد. با این حال، نتایج رضایت‌بخش نبودند زیرا کیفیت هوا بهبود نیافت زیرا رانندگان به حالت‌های حمل و نقل کم کربن روی نیاوردند. [۳۵].

طرح‌های محدودیت دسترسی مشابه ممکن است اثرات متفاوتی بر کیفیت هوا در شهرهای مختلف در یک کشور داشته باشد، همانطور که در مطالعه‌ای با مقایسه تأثیرات سیاست بین شهرهای شمالی و جنوبی در چین نشان داده شده است. [۴۷]. آلاینده های اصلی (PM_2.5، PM₁₀، چی_۲، و SO₂) در چنگدو، چین، با گسترش محدوده محدودیت یک روزه در هفته، بسیار کاهش یافت، اما فقط در منطقه تحت نظارت مشاهده شد. [۴۸]. مورد خاصی در چونگ کینگ چین وجود داشت که در آن از سیاست یک روز در هفته برای کنترل دسترسی به پل به دلیل محیط جغرافیایی و هیدرولوژیکی منحصر به فرد آن استفاده شد. با این حال، بهبود کیفیت هوا تنها در یک منطقه، بدتر شدن کیفیت هوا در هفت منطقه دیگر را تشدید کرد، که یک اثر سرریز معمولی بود. از آنجایی که رانندگان با جاده‌های انحرافی و افزایش برنامه‌های سفر ناآشنا هستند، از ترافیک خصوصی کاسته نشد، بلکه در بعد مکانی – زمانی توزیع شد. [۴۹]. در شهر بندری ازمیر در ترکیه، علیرغم اجرای کنترل دسترسی شهری برای کامیون ها، صف های ناشی از عملیات ترمینال اوج همچنان باعث تولید آلاینده های بالا می شود. [۵۰].

NLVDRP، همچنین به عنوان سیاست محدودیت رانندگی مبتنی بر پلاک خودرو متمرکز بر هسته شهری (UCLDRP) شناخته می شود، معمولاً در چین با هدف تنظیم دسترسی به مناطق شهری اولیه با محدود کردن وسایل نقلیه با پلاک غیر محلی اجرا می شود. به عنوان مثال، تقریباً یک سوم وسایل نقلیه در شانگهای دارای پلاک غیر محلی هستند زیرا دریافت آنها بسیار ساده تر از مجوزهای محلی است. این محدودیت معمولاً در ساعات اوج مصرف برای بهبود کیفیت هوا و کاهش ازدحام اتفاق می‌افتد. با کمال تعجب، این رویکرد ناکارآمد بود (NO₂، PM_2.5، و PM₁₀ غلظت افزایش یافت و سرعت ترافیک در اوج شب فقط ۱٫۴۷٪ افزایش یافت. [۵۱,۵۲]. اثر سرریز فضایی و زمانی باعث CO و PM شد_۱۰ افزایش (به ترتیب ۱۶ و ۸ درصد) در مرز. حتی افزایش ۱۰ تا ۲۰ درصدی در CO و PM₁₀ غلظت قبل و بعد از زمان محدودیت مشاهده شد [۵۱]. یکی دیگر از شهرهای بزرگ چین، شنژن، دسترسی به خودروهای دیزلی غیر محلی را محدود کرد. با این حال، اثر محدود بود. دلایل اصلی انتشار، شتاب و کاهش سرعت ناشی از ازدحام تقاطع است [۵۳].

در سال ۲۰۲۰، صدای حمل و نقل تقریباً ۱۱۳ میلیون شهروند را در اتحادیه اروپا تحت تأثیر قرار داد [۵۴]. سرعت را می توان در مناطق شهری برای کاهش سر و صدا کنترل کرد زیرا یک پارامتر اساسی در سطح صدای ترافیک است. تحقیقات در لودز، لهستان، نشان داد که ۹۴۶۹ ساختمان می توانند از اثر سر و صدای ترافیک از طریق محدودیت سرعت کمتر از ۵۰ کیلومتر در ساعت رها شوند. [۵۵]. در شهر لوزان سوئیس، محدودیت سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت به طور موثر صدای ترافیک و تلفات را کاهش می دهد. [۵۶].

علاوه بر سیاست‌های فوق، نویسندگان مطالعات موردی دیگری نیز در مورد کنترل دسترسی برای پیشبرد محیط پیدا کردند، مانند محدودیت‌های دسترسی غیرمحلی شدیدتر در طول رویدادهای عمومی (نمایشگاه بین‌المللی واردات چین) در شانگهای، که زمان محدودیت را برای همه افزایش داد. روز غلظت NO_ایکس و CO، اما نه ذرات معلق، به طور قابل توجهی کمتر شد. بنابراین، نوع آلاینده و تخصیص فضایی برای اثربخشی سیاست حیاتی است [۵۷]. به طور مشابه، پکن کنترل دسترسی وسایل نقلیه سنگین دیزلی غیر محلی را برای تمام روزهای بازی های المپیک زمستانی در سال ۲۰۲۲ اجرا کرد که منجر به کاهش ۲۰ تا ۳۰ درصدی آلاینده ها شد. [۵۸]. یک مطالعه در اسلو نشان داد که بهبود قیمت پارکینگ موثرترین راه برای کنترل آلودگی هوا است [۵۹]. علاوه بر این، یانگ و همکاران. مشخص کرد که مقررات راهنمایی و رانندگی در طول بازی‌های المپیک پکن منجر به کاهش ۱٫۵ تا ۲٫۴ درجه سانتی‌گراد میانگین دمای زمین و کاهش ۸۲۰ کیلومتری شده است.^۲ باریک شدن محدوده حرارتی [۶۰].

به طور خلاصه، دستیابی به پایداری زیست محیطی در مناطق شهری نیازمند یک استراتژی جامع توسط مقامات شهری است. در مرحله اول، جمع‌آوری داده‌های ترافیکی واقعی محلی و ادغام سیاست‌های مختلف، مانند افزایش کیفیت حمل‌ونقل عمومی (انتقال به حمل‌ونقل عمومی برقی) و بهبود کیفیت پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری مهم است. [۶۱,۶۲,۶۳]. ثانیاً، سیاست‌های کنترل دسترسی نباید ثابت بمانند، زیرا مزایای حاشیه‌ای آن‌ها با اتخاذ وسایل نقلیه انرژی‌های تجدیدپذیر کاهش می‌یابد. [۶۴]. ثالثاً، سیاست‌های کنترل دسترسی باید به جای تکرار پیاده‌سازی‌های دیگران، متناسب با شرایط محلی باشد. عواملی مانند آب و هوا، جغرافیا و ساختار صنعتی یک شهر باید هنگام تعیین اقدامات کنترلی در نظر گرفته شوند. [۶۵]. در نهایت، فناوری های جدید در راه است. گاونا و همکاران پروتکل آلودگی شهری را در مادرید پیشنهاد کرده اند که هدف آن اجرای پویایی محدودیت های ترافیکی با توجه به سطح آلودگی است. [۶۶]. وی و همکاران یک معافیت محدودیت ویژه برای وسایل نقلیه پرشمار (HOVs) اختراع کرد تا سیاست های محدودیت ترافیکی را به طور پایدار جبران کند. [۶۷]. علاوه بر این، اعمال سیاست های کنترلی به کاهش نیاز شهروندان به خرید و استفاده از وسایل نقلیه کمک می کند [۶۸].

ازدحام به طور گسترده ای به عنوان بزرگترین پیامد منفی خارجی حمل و نقل شهری شناخته می شود [۶۹]. سیاست‌های شارژ ازدحام (CC) و قیمت‌گذاری جاده (RP)، اگرچه کمتر از LEZ اجرا می‌شوند، به دلیل مزایای زیست‌محیطی و اجتماعی در اروپا برای ترویج حمل‌ونقل شهری پایدار به کار گرفته شده‌اند. [۳۰]. همانطور که از نام‌ها پیداست، رانندگان باید هنگام دسترسی به جاده‌ها و مناطق شلوغ، معمولاً در مراکز شهر، هزینه پرداخت کنند. CC و RP به طور قابل توجهی آلودگی هوا را در لندن و استکهلم کاهش داده اند. با این حال، آنها یک محدودیت مشترک دارند – اثرات آنها اغلب محدود به منطقه شارژ است [۷۰,۷۱]. در مقایسه با محدودیت، سیاست‌های شارژ از پذیرش اجتماعی کمتری برخوردار است [۳۰]. یکی از جنبه‌های مهم بررسی مقررات دسترسی شهری از دیدگاه اجتماعی، پذیرش شهروندان از سیاست‌های کنترل دسترسی است. نظرسنجی از ۱۳۰۰ ساکن در مناطق CC پیشنهادی پکن نشان داد که ساکنان ساکن در مناطق پرجمعیت نزدیک مراکز حمل و نقل عمومی و مرکز شهر بیشتر از CC حمایت می کنند. [۷۲]. در آتن، مشاهده شد که مردان و افراد جوان بیشتر احتمال دارد سیاست قیمت گذاری سالانه جاده را بپذیرند [۷۳]. علاوه بر این، CC و RP اثرات سرریز (افزایش تراکم در حاشیه) را در مطالعات موردی نیز نشان داده‌اند. [۳۰,۷۱]. Zhang و Kockelman خاطرنشان کردند که CC در شهرهای پر ازدحام بسیار موثر است و باید در کنار سایر سیاست ها در شهرهای کمتر شلوغ اجرا شود. [۷۴].

مسائل مربوط به پارکینگ در مناطق شهری قابل توجه است زیرا ۳۰ تا ۵۰ درصد از کل حجم ترافیک در ساعات اوج مصرف را شامل می شود. [۷۵]. معمولاً در منطقه تجاری مرکزی (CBD) به دلیل سطح بالای شهرنشینی کمبود فضاهای پارک وجود دارد که باعث بدتر شدن ازدحام و ایجاد تصادفات و سر و صدا می شود. [۷۶]. بدتر از آن، کمبود پارکینگ غیرقانونی در امتداد خیابان را افزایش می دهد که باعث نادیده گرفتن قوانین ترافیکی می شود [۷۷]. مدیریت پارکینگ معمولا به عنوان مکمل سایر سیاست ها در نظر گرفته می شود. به عنوان مثال، در LEZ مادرید، هزینه های پارکینگ مشروط به استانداردهای آلایندگی خودرو برای تشویق خودروهای کم آلاینده است. [۷۸]. بهاوسار و همکاران پیشنهاد کرد از ایجاد پارکینگ در نزدیکی دوربرگردان ها خودداری شود [۷۹]. یک مطالعه اخیر استفاده از وسایل نقلیه خودمختار (AVs) را برای جابجایی مسافران در CBD و سپس پارک در منطقه‌ای که پارکینگ ارزان‌تر است پیشنهاد کرد. [۸۰]. با این حال، مانند سیاست قبلی، این رویکردهای مدیریت پارکینگ نیز اثرات سرریزی را نشان می‌دهند، با افزایش پارکینگ در اطراف منطقه تحت پوشش سیاست مشاهده می‌شود. [۷۸].

چندین مطالعه این نگرانی را برجسته کرده اند که خانواده های ثروتمندتر می توانند وسیله نقلیه دومی را برای اجتناب از این محدودیت ها بخرند. [۸۱,۸۲,۸۳]. این نابرابری اجتماعی-اقتصادی نه تنها اثربخشی سیاست‌های نظارتی را تضعیف می‌کند، بلکه احساسات منفی شهروندان را نسبت به سیاست‌های کنترل ترافیک شهری تحریک می‌کند. راه حل های مرسوم برای پرداختن به این پارادوکس کاهش انتشار اغلب شامل یک استراتژی ترکیبی است که اثرات هم افزایی و مشارکت ذینفعان را اعمال می کند. بیشترین موارد ذکر شده در مطالعات، ادغام مقررات دسترسی با بهبود در حمل و نقل عمومی، دوچرخه سواری، و پیاده روی است، مانند بهبود سطح آسایش حمل و نقل عمومی (به عنوان مثال، ایمنی و سرعت در ساعات اوج مصرف) و ایجاد زیرساخت های بیشتر برای دوچرخه سواری، بنابراین. افزایش پذیرش توسط شهروندان [۸۱,۸۳,۸۴,۸۵]. با این حال، جابجایی مسافران از وسایل نقلیه شخصی به حمل‌ونقل عمومی در طول دوره‌های محدودیت ممکن است منجر به ازدحام بیش از حد در ایستگاه‌های محبوب شود که به آن اثر تجمع می‌گویند. [۸۶]. مقامات راهنمایی و رانندگی می توانند با مدیریت استراتژیک جریان مسافر بر اساس مقررات ترافیکی این ازدحام را کاهش دهند [۸۷]. علاوه بر حمل و نقل عمومی، گزینه های حمل و نقل کوچک نیز به مدیریت موثر نیاز دارند. اسکوترهای برقی شکل نوظهوری از حرکت خرد عمومی هستند. با این حال، همانطور که توسط والگرن و همکارانش گزارش شده است، مسائلی مانند پارک تصادفی و خطرات ایمنی انتقادات قابل توجهی را از اسکوترهای برقی در مناطق شهری برانگیخته است. [۸۸]. در مقابل، از ذینفعان، از جمله نهادهای دولتی، متخصصان و شهروندان انتظار می رود در فرآیندهای سیاست گذاری مشارکت داشته باشند. [۸۹]. شی و همکاران بیان کرد که بیشتر اطلاعات خط مشی به صورت یک طرفه از دولت به مردم منتقل شده است [۹۰]. مشارکت شهروندان در مرحله سیاست گذاری می تواند به تعریف بهتر مشکل متمرکز، دستیابی به اجماع، شناسایی خطرات بالقوه و در نهایت افزایش پذیرش اجتماعی کمک کند. [۹۰,۹۱,۹۲]. علاوه بر این، ویژگی‌های روان‌شناختی رانندگان نقش مهمی در پارادوکس کاهش انتشار دارند. شهروندان با درآمد بالا تمایل دارند سطوح بالاتری از وابستگی به وسایل نقلیه شخصی داشته باشند زیرا به آنها استقلال روانی، احساس مالکیت و موقعیت اجتماعی می دهد. [۹۳,۹۴]. علاوه بر این، افراد ثروتمندتر قادر به خرید وسایل نقلیه الکتریکی با باتری (BEV) یا سایر وسایل نقلیه با سوخت جایگزین هستند که اغلب از سیاست های کنترل دسترسی شهری مستثنی هستند. به عنوان مثال، BEV ها از محدودیت های ترافیکی شهری در چین مستثنی هستند [۹۵]. در حالی که انتقال از وسایل نقلیه معمولی به BEV ها در حال حاضر یک هدف سیاست مشترک است، این معافیت ها برای BEV ها ممکن است در دراز مدت پایدار نباشند. اوگونکنبی و مسزاروس استدلال کردند که حذف تدریجی یارانه ها برای هیبریدی ها و BEV ها در آینده ضروری خواهد بود. [۹۶].

مدارس یک مورد خاص در مورد کاهش حمل و نقل خصوصی و کنترل دسترسی هستند. در کالابریا، ایتالیا، مدارس می توانند بیش از ۲۰ درصد از کل جمعیت را در ساعات اوج مصرف در مرکز شهر جذب کنند. [۹۷]. مطالعه ای در پکن نشان داد که مدارس احتمال تراکم ترافیک را تا ۴٫۵ درصد افزایش می دهند. [۹۸]. نویسندگان چندین پیشنهاد برای کنترل دسترسی مربوط به مدارس پیدا کردند:

• برنامه های سرسام آور مدرسه؛ CC در مناطق مدرسه [۹۸].

علاوه بر بررسی پذیرش این سیاست توسط رانندگان، توجه به تخلفات نیز جلب شده است. دو مطالعه نشان داد که رانندگان غیر محلی، کسانی که دور از مراکز شهر زندگی می‌کنند و کسانی که معمولاً در ساعات اوج مصرف رانندگی می‌کنند، احتمال بیشتری دارد که محدودیت‌ها را نقض کنند. [۱۰۰,۱۰۱].

جنبه اجتماعی کنترل دسترسی شهری با هدف ایجاد شهری قابل زندگی تر، کاهش نابرابری های اجتماعی و افزایش رضایت ساکنان از محیط حمل و نقل است. اجرای سیاست‌های مختلف از جمله سیستم کنترل، مدیریت پارکینگ و مناطق ترافیکی محدود، حمل‌ونقل خصوصی را در مناطق شهری کاهش می‌دهد. [۱۰۲]. ترویج جداسازی وسایل نقلیه شخصی از هویت اجتماعی ضروری است. علاوه بر این، ارتقای کیفیت حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌روها و خطوط دوچرخه و معرفی شیوه‌های حمل‌ونقل جدید، مانند گزینه‌های تحرک مشترک، باید در اولویت قرار گیرد. [۱۰۳,۱۰۴].

در مقایسه با دو جنبه دیگر، ادبیات بررسی این سیاست ها از منظر اقتصادی نسبتا کمیاب است. با این حال، با توجه به اینکه جنبه های اجتماعی و زیست محیطی نیز پیامدهای اقتصادی از نظر رفاه اجتماعی و هزینه های خارجی را به دنبال دارد، نویسندگان تنها جنبه های اضافی را به این بخش اضافه می کنند. برخلاف دو جنبه دیگر، هدف اولیه مقررات دسترسی شهری در اقتصاد، داخلی سازی و کاهش هزینه های خارجی به جای ایجاد سود اقتصادی است. با این وجود، هنوز هم می‌تواند مزایای اقتصادی مرتبط با سیاست‌های شارژ شهری مانند CC، RP و LEZ داشته باشد. همه این سیاست‌ها در بالا توضیح داده شده‌اند، اما به‌علاوه، برخی از آنها از نظر اقتصادی انعطاف‌پذیرتر هستند، مانند خط عوارضی بالا (HOT). خطوط HOT برگرفته از خطوط خودروهای پرشمار (HOV) به کاربران اجازه می‌دهد تا انتخاب کنند که آیا برای دور زدن جاده‌های شلوغ از طریق خطوط HOV هزینه پرداخت کنند، حتی اگر تنها یک سرنشین در خودرو وجود داشته باشد. [۱۰۵]. اهداف اولیه این سیاست‌های شارژ دوگانه است: اول، نظارت و تنظیم حمل‌ونقل شهری، مانند کاهش وسایل نقلیه بسیار آلاینده و ازدحام. دیگری تامین مالی حمل و نقل عمومی و زیرساخت ها و اعطای یارانه به گروه های محروم (مثلاً بلیط اتوبوس با امتیاز) برای عدالت اجتماعی است. با این وجود، همه سیاست های شارژ هر دوی این اثرات را دارند [۱۰۶]. تحقق این دو هدف معیاری است که بر اساس آن اثربخشی سیاست از منظر اقتصادی مورد قضاوت قرار می گیرد. سنگاپور به عنوان نمونه ای در این زمینه عمل می کند. دولت قیمت حمل و نقل عمومی مقرون به صرفه را با استفاده از درآمد حاصل از قیمت گذاری الکترونیکی جاده (ERP) حفظ می کند. تعداد بیشتر مسافران حمل و نقل عمومی و شبکه حمل و نقل عمومی گسترده تر می تواند موفقیت این رویکرد را ثابت کند [۱۰۷]. جون و همکاران نشان داد که اجرای سیاست‌های CC می‌تواند منجر به کاهش ۱۹۲ میلیون یورو در هزینه‌های مربوط به تراکم و ایجاد سود ۱٫۳ میلیارد یورویی در پکن شود. [۱۰۸]. با این حال، در کالی، کلمبیا، LPRC اجرا شد، و در حالی که درآمد سالانه سیاست LPRC بسیار افزایش یافت، سهم هزینه های حمل و نقل عمومی کمتر از ۲٪ بود. [۱۰۹].

علاوه بر درآمد مالی ایجاد شده، سیاست های تنظیم دسترسی شهری برخی از مزایای نامشهود را ارائه می دهد. به عنوان مثال، کاهش حجم ترافیک باعث افزایش کارایی و ایمنی برای رانندگان و دوچرخه سواران می شود [۱۰۶].

علاوه بر درآمد، هزینه عملیاتی بالا و بار مالی سیاست های تنظیم دسترسی شهری نیز باید مورد تاکید قرار گیرد [۶۱]. همانطور که قبلا ذکر شد، اجرای سیاست های نظارتی به صورت مجزا نه تنها ناکارآمد است، بلکه هزینه های قابل توجهی را نیز متحمل می شود. اگر بسته ای از ابزارهای سیاستی به صورت مشارکتی اجرا شود، کارایی سیاست بسیار بیشتر است، اما هزینه تسهیلات حمایتی افزایش می یابد. به عنوان مثال، LEZ با هدف کاهش انتشار آلاینده‌های وسایل نقلیه، و اگر مردم به وسایل نقلیه کم آلایندگی (مثلاً وسایل نقلیه الکتریکی) روی بیاورند، اتکای بیشتری به امکانات شارژ وجود دارد که نیاز به سرمایه‌گذاری زیرساختی قابل توجهی دارد. [۱۱۰]. به طور همزمان، سرمایه‌گذاری‌ها باید به مسائل مربوط به عدالت اجتماعی در منطقه محدود، مانند افزایش حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه، و سرمایه‌گذاری‌های مرتبط با عابران پیاده در مناطق کم‌درآمد رسیدگی کند. [۱۶].