سال گذشته، استرانگ تاونز در مورد واشنگتن دی سی نوشت، طرح جسورانه برای پیکربندی مجدد خیابان کانکتیکات با ۲٫۷ مایل مسیر دوچرخه و مجموعه ای از ویژگی های طراحی مناسب برای عابر پیاده. ما آن را «پیروزی نادر دوچرخه‌ها در برابر اتومبیل و پارکینگ» نامیدیم. خیلی زود صحبت کردیم

مسئولان حمل و نقل شهری هفته گذشته اعلام کردند که طرح مسیرهای دوچرخه سواری از این پروژه حذف شده است. در جلسه استماع با شورای DC، شارون کرشبام، مدیر موقت DOT شهر گفت که هرگونه پیکربندی مجدد خیابان کانکتیکات، “شامل خط دوچرخه نخواهد شد” و آنچه در ابتدا به عنوان یک “طرح ایمنی” در نظر گرفته شده بود به نوعی “به پروژه دوچرخه تبدیل شد”. ” او گفت که شهر مطالعه ای را برای یافتن مسیر شمال به جنوب برای کریدور دوچرخه سواری آغاز خواهد کرد.

طبق طرح اولیه، خطوط پارکینگ کنار خیابان در دو طرف خیابان کانکتیکات قرار بود با خطوط دوچرخه محافظت شده جایگزین شود. این امر می‌تواند محله‌های مسکونی را با یک شبکه مسیر وسیع‌تر که به مرکز خرید ملی منتهی می‌شود، متصل کند. پیشرفت‌های ایمنی اضافی در پروژه ۷.۷ میلیون دلاری شامل محدودیت سرعت کمتر، تقاطع‌های روشنایی روز و عدم انحراف به راست در قرمز بود. جاده مورد نظر به عنوان «کریدور شبکه آسیب زیاد” در ابتکار Vision Zero شرکت DC به دلیل تعداد تصادفات اتومبیل، عابر پیاده و دوچرخه سوار.

انجمن دوچرخه سواران منطقه واشنگتن (WABA) که از ایمنی دوچرخه سواری حمایت می کند، با طوماری پاسخ داد با فراخوانی برای لغو این تغییر: «ما از شهردار و شورا می‌خواهیم که سریعاً برای بازگرداندن مسیرهای دوچرخه‌سواری حفاظت‌شده به طراحی مجدد خیابان کانکتیکات اقدام کنند».

این طومار خاطرنشان می‌کند که این طرح‌ها مورد تأیید همه کمیسیون‌های مشورتی محله‌های آسیب‌دیده بوده و زمانی که چند سال قبل تصویب شد، توسط شهردار، شورای شهر و مسئولان حمل‌ونقل منطقه حمایت شده بود.

متیو فرومین، عضو شورای دی سی، که در جلسه استماع کرشباوم را مورد بازجویی قرار داد، پستی را منتشر کرد اینستاگرام که “پس از سالها تاخیر، ناامید کننده است که DDOT به طور ناگهانی از طرحی که ایمنی را برای همه کاربران جاده بهبود می بخشد، کنار می رود.” او گفت که DDOT قول داده است که برخی از بهبودهای ایمنی عابران پیاده، مانند توسعه محدودیت ها، باید به زودی آغاز شود.

بیشتر مخالفت ها با پیکربندی مجدد حول از دست دادن حدود ۳۰۰ جای پارک در خیابان ها در محله های آسیب دیده متمرکز بود. بازرگانان محلی یک گروه اپوزیسیون تشکیل دادند و استدلال کردند که تغییرات پیشنهادی مشتریان را دور می‌کند و به کسب‌وکار آنها آسیب می‌رساند.

خوانندگان دیرینه Strong Towns بدانید که این مزخرف است. “[Many] کسب و کارها با این نوع زیرساخت دوچرخه در محل بهتر عمل می کنند. دیوید آلن، عضو شورای DC، که از حمل و نقل چندوجهی به عنوان رئیس کمیته حمل و نقل و محیط زیست شهر حمایت می کند، استدلال می کند که افراد بیشتری سفرهای کوچک تری انجام می دهند، آنها پول را برای مشاغل محلی خود اختصاص می دهند.

طومار WABA بازتاب این موضوع است: “مطالعات متعدد نشان داده است که مسیرهای دوچرخه تاثیر منفی بر مشاغل نمی گذارد، زیرا افرادی که از دوچرخه استفاده می کنند بیشتر به فروشگاه های محلی مراجعه می کنند.”

و تیموتی ترسوهلاوی، برنامه ریز، که در این زمینه تخصص دارد پروژه های حمل و نقل دوچرخه، بحث پارکینگ را با ریاضی از بین می برد. ترسوهلاوی می گوید: «همیشه به یاد داشته باشید که یک جای پارک می تواند حدود شش دوچرخه را در خود جای دهد. سپس، از آنجایی که اتومبیل‌ها به دفعات کمتر از جای پارک واژگون می‌شوند، این فضا تنها چند بار در روز باز می‌شود. بنابراین بازرگانی که از از دست دادن پنج مشتری در روز شکایت می کنند، در واقع می توانند ۴۰ یا ۵۰ مشتری به دست آورند.

این قسمت یادآوری آشکار است که پیروزی بر الگوی توسعه حومه شهر همیشه جنگ سختی دارند، گاهی زودگذر، و ممکن است مجبور شوید به مبارزه ادامه دهید، حتی بعد از اینکه فکر می کنید قبلاً پیروز شده اید.