حومه آمریکا پس از جنگ
در ایالات متحده پس از جنگ جهانی دوم، ترکیبی از تقاضای شدید مسکن، برنامه‌های وام جدید فدرال که برای افزایش دسترسی به خودرو و مالکیت خانه طراحی شده‌اند، و ایده زیرساخت‌های جدید و پروژه‌های کارهای عمومی راه‌سازی، زمینه را برای یکی از پیشگامانه ترین تحولات برنامه ریزی شهری در تاریخ معاصر – گسترش حومه شهر. با انگیزه پروژه های زیرساختی فدرال مانند قانون بزرگراه کمک فدرال در سال ۱۹۵۶ و کاهش قیمت خودرو و حمایت از دیدگاه رویای آمریکایی، ظهور جوامع حومه ای آمریکا پس از جنگ، برداشت ما از شهرها و جوامع را تغییر داد.
این حومه به عنوان جایگزینی برای ازدحام، شلوغی بیش از حد و به طور کلی شرایط بد زندگی که معمولاً مربوط به شهرهای آمریکای قبل از جنگ است طراحی شده است. این چارچوب‌های برنامه‌ریزی حومه شهری شکل جوامع مسکونی با تراکم کم را به خود گرفت که مشخصه آن منطقه‌بندی تک‌خانواده‌ای است که در حومه شهر توسعه یافته‌اند – بسته‌بندی شده با وعده‌های آرامش، فضای وسیع و حداکثر آزادی. این تحولات به رونق اقتصادی پس از جنگ کمک کرد، به طوری که ۸۳ درصد از کل رشد جمعیت بین سال‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۷۰ در مناطق حومه شهر اتفاق افتاد، که دولت‌ها را قادر ساخت تا با سرعت‌ها و فواصل بی‌سابقه‌ای توسعه یابند. در این زمان، جمعیت حومه‌ای آمریکا تقریباً دو برابر شد، و ساکنان جوامع بیشتر و بیشتر به سمت حاشیه‌های شهر توسعه یافتند.
این حومه‌نشینی سریع منجر به یکی از فاجعه‌آمیزترین پدیده‌های برنامه‌ریزی در تاریخ مدرن شد، که منتقدان استدلال می‌کنند – گسترش شهری. این مبتنی بر جوامع کم تراکم و منطقه‌ای تک خانواده است و با مصرف بیش از حد و افسار گسیخته زمین، جداسازی سخت کاربری‌ها و وابستگی بیش از حد به خودرو مشخص می‌شود. این الگوهای توسعه تعریف‌نشده، بدون حاشیه‌های مشخص، زیستگاه‌های بکر و حیات وحش را تهدید می‌کنند و همچنان آلودگی آب و هوا را تشدید می‌کنند. علاوه بر این، گستردگی این تحولات و متعاقب آن اتکای بیش از حد به حمل و نقل خودرو، اثرات نامطلوب فیزیکی و اجتماعی متعددی از جمله خطرات مرتبط با سلامت، از دست دادن فضاهای میراث کلیدی، از دست دادن تنوع و پویایی اجتماعی، از دست دادن تعامل اجتماعی و غیره به همراه دارد.
اصول اصلی شهرسازی جدید
جنبش شهرسازی نوین، که به عنوان یک اقدام متقابل برای گسترش شهری آغاز شد، نوید بازگشت به آرمان های شهرسازی قبل از جنگ را می دهد. معماری انسان محور، جامع، فشرده و پایدار در قلب شهرسازی جدید قرار دارد. طراحی شهری که حمل و نقل فعال و مناطق عمومی پر جنب و جوش را در بر می گیرد به این امر دست می یابد. این تأکید درونی، که منعکس کننده نیازها و ترجیحات جامعه است، با گسترش کنترل نشده حومه شهر در تضاد است. ده اصل اصلی آن عبارتند از: پیاده‌روی، اتصال، استفاده و تنوع، مسکن مختلط، معماری و طراحی شهری با کیفیت، ساختار محله‌ای سنتی، افزایش تراکم، حمل‌ونقل هوشمند، پایداری و کیفیت زندگی.
برای این مقاله، ۱۰ اصل اصلی به ۵ ارزش اصلی شهرسازی جدید کاهش می یابد. آنها به هم مرتبط هستند و برای مشخص بودن تقسیم بندی می شوند.
۱٫ ساختار محله سنتی (TNS).
ساختار محله حومه‌ای پس از جنگ جهانی دوم پیامدهای عمیقاً مشکل‌ساز و گسترده‌ای داشت که فراتر از تصاحب زمین و تخریب محیط‌زیست بود، اما شامل شکست روزافزون محله‌های ما در حفظ و بازتاب نیازهای جوامع خود بود. جنبش شهرسازی جدید به دنبال احیای ساختار محله سنتی است، یعنی ساختار محله ای که در ایالات متحده بین دهه ۱۶۰۰ و جنگ جهانی دوم برجسته ترین بود. در زیر چهار نمونه از دستورالعمل های TNS آورده شده است.
ابتدا باید یک مرکز و لبه واضح داشته باشد. این ممکن است ساده به نظر برسد، اما نیاز به طراحی هوشمندانه در محدوده‌های مکانی دارد، چیزی که اکثر طرح‌های حومه شهر نادیده می‌گیرند. این امر برنامه ریزی شهری دقیقی را تضمین می کند که فرهنگ ها، سلیقه ها و مضامین محلی را پرورش می دهد. همچنین به تثبیت شهر یا مرکز محله به عنوان یک نقطه ملاقات مهم کمک می کند و به تصویرپذیری فضا می افزاید. به دنبال این، مکان های عمومی باید به طور ایده آل در مرکز مورد تاکید و توسعه قرار گیرند. این گره های حیاتی باید به درستی منعکس کننده و در خدمت همسایگی باشند. ایجاد جامعه و مناطق تجمع پویا به این موارد نیاز دارد. قانون سوم بر اهمیت داشتن انواع خدمات، فعالیت ها و امکانات رفاهی در فاصله پیاده روی تمرکز دارد. بهبود روابط با فرم ساخته شده ما.
شهرسازی جدید آرزوی احیای TNS را دارد، نه بازتولید آن. این جنبش با تأکید بر سازگاری چارچوب با گونه‌شناسی‌های مختلف، خود را متمایز می‌کند. ساختارشکنی قوانین اساسی TNS و ترجمه بعدی به تراکم های شهری متمایز به وضوح تعریف شده است. دستورالعمل چهارم، ترانسکت شهری- روستایی است. ترانسکت، طراحی شده توسط New Urbanist آندرس دوانی، طیف شهری – روستایی را به شش ناحیه تقسیم می کند. این یک چارچوب توسعه ای با ایده آل های TNS تعبیه شده ارائه می دهد. برای تشویق پویایی، مناطق شهری باید دارای کاربری مختلط، با پهنه بندی تجاری، تجاری و مسکونی باشد، در مقابل جداسازی شدید کاربری ها که در شهرهای حومه شهر وجود دارد. علاوه بر این، مناطق شهری باید از سکونتگاه های با تراکم بالا به صورت عمودی و نه پیرامونی حمایت کنند.
۲٫ راه رفتن و گره های حمل و نقل متنوع
یکی از شهرسازی نوین بزرگترین نگرانی با تحولات پس از جنگ، اتکای بیش از حد به خودروهای جوامع حومه شهر برای دسترسی به امکانات رفاهی (مانند مواد غذایی، فضای باز، ورزش و غیره) و خدمات (مانند موسسات آموزشی، بانکداری، مراکز اجتماعی و غیره) است. در عوض، شهر برنامه‌ریزی‌شده را در مقیاس انسانی، در طول چند دقیقه پیاده‌روی اندازه‌گیری می‌کند، بنابراین انسان را در خط مقدم قرار می‌دهد. محله‌هایی را پیش‌بینی می‌کند که جمع‌وجور و با برنامه‌ریزی مدبرانه، با امکانات و خواسته‌ها در ۱۰ دقیقه پیاده‌روی از خانه یا محل کار قرار دارند. با استفاده از این معیار، برنامه‌ریزان و طراحان شهری می‌توانند قرار دادن خدمات کلیدی را برای تشویق پیاده‌روی و دسترسی و در عین حال کاهش سفرهای خودرویی و کاهش ازدحام ترتیب دهند.
علاوه بر این، طراحی جامع سیستم‌های حمل‌ونقل را تشویق می‌کند تا یک شبکه با کیفیت بالا و در نتیجه جذاب متشکل از طیف متنوعی از گره‌های حمل‌ونقل را ارتقا دهد. حمل و نقل فعال مانند پیاده روی، دوچرخه سواری و تراموا در اولویت قرار دارند و سپس حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس، قطار مترو و تراموا در اولویت قرار دارند.
۳٫ پایداری محیطی
ساخت و ساز و توسعه از عوامل اصلی زباله و تخریب محیط زیست مرتبط با طراحی شهرهای ما هستند. گسترش شهری باعث تشویق رشد محیطی برنامه ریزی نشده، تعریف نشده و ناپایدار شد که ذخایر طبیعی را در هم شکست، شبکه های کلیدی اکوسیستم را از بین برد و زیستگاه ها و حیات وحش را با سرعتی بی سابقه از بین برد. علاوه بر این، ضایعات و انتشار سوخت‌های فسیلی ناشی از اجرای بیش از حد خودروها و برنامه‌ریزی‌های بی‌مورد به تهدید احتمالی تغییرات آب و هوایی جهانی کمک می‌کند.
شهرسازی نوین به دو صورت به این موضوع پرداخته است. اول، از طریق حفظ و حفاظت از دارایی‌های طبیعی که در طراحی محله‌ها ادغام شده‌اند، تقویت این دارایی‌ها برای تشویق جوامع سالم‌تر و درگیر با محیط‌زیست. دوم، از طریق حذف زباله های غیر ضروری و انتشار سوخت های فسیلی از طریق کاهش اتکا به رانندگی و همچنین فن آوری های سازگار با محیط زیست و انرژی کارآمدتر.
۴٫ تنوع
حومه‌ها را می‌توان با ردیف‌ها و ردیف‌هایی از خانه‌های تک‌خانواره‌ای مجزای یکسان که با نرده‌های سفید رنگ مربوطه قاب شده‌اند، مشخص کرد. ساکنان این جوامع عمدتاً سفیدپوست و با درآمد متوسط بودند. این جوامع هم فاقد مسکن و هم تنوع ساکنین بودند. جنبش شهرسازی نوین تنوع را به عنوان یک دارایی می‌بیند که پویایی را تشویق می‌کند و کیفیت زندگی را غنی می‌سازد. بنابراین، ابتدا باید تنوع مسکن وجود داشته باشد – یعنی طیفی از گونه‌شناسی مسکن (مانند قیمت‌گذاری، مالکیت خانه در مقابل مستاجر، اندازه، و غیره) که دسترسی را افزایش می‌دهد و برای شرایط زندگی متفاوت سازگار است. دوم، باید برنامه‌های تشویقی یا نظارتی وجود داشته باشد که بر تنوع در زمینه ساکنین نظارت کند (مانند نژاد، جنسیت، ناتوانی، سطح درآمد، فرهنگ، و غیره). و دیدگاه‌های متفاوت از یک جمعیت متنوع برای اطمینان از دسترسی به شهرهای ما و حمایت از همه ساکنان آن بسیار ارزشمند است.
۵٫ مکان سازی
را شهرسازی نوین مدل بیش از هر چیز به مکان سازی اهمیت می دهد. این هنر تقویت هویت فرهنگی، اجتماعی و کالبدی و تصویرپذیری یک فضا از طریق حساسیت عمیق به ریشه های تاریخی آن و تعهد به توانمندسازی آن در تکامل آن است. مکان‌سازی زمانی مؤثرتر است که نتیجه همکاری بین سهامداران مختلف و ایجاد مشترک توسط جامعه آن باشد. این جادویی است که به سرزندگی، جذابیت، و اهمیت تجربی محبوب ترین فضاهای جهان ما تغذیه می کند.
نقد شهرسازی نوین
شهرسازی نوین جنبش به این باور مربوط می شود که محله هایی که در مقیاس انسانی طراحی شده اند، برنامه ریزی شده اند تا ارتباطات اجتماعی را به حداکثر برسانند و دسترسی را از طریق تنوع و اتصال افزایش دهند، کیفیت زندگی فرد را افزایش می دهند. در حالی که به طور کلی درک می‌شود که انتقادات شهرسازی جدید از توسعه‌های حومه‌ای و جایگزین‌های پیشنهادی بعدی آن، در تئوری، قابل توجه است، منتقدان امکان‌پذیری و اعتبار این ایده‌آل‌ها را هنگامی که در شهرک‌ها و محله‌های ساخته شده محقق می‌شوند، زیر سوال می‌برند.
رایج‌ترین انتقاد این است که این شهرک‌های جدید شهرنشینی در تداوم همان ایدئولوژی‌هایی که قصد برهم زدن آنها را دارند و در نتیجه تبدیل به «حومه‌های مبدل» شده‌اند، مقصر هستند. در حالی که این شهرهای جدید به طور قابل ملاحظه‌ای متراکم‌تر هستند، برخی هنوز عمدتاً به خانه‌های تک‌خانواده‌ای اختصاص داده می‌شوند، منطقه‌ای برای کاربری‌های تک زمینی، و همچنان به خودرو به عنوان منبع اصلی حمل‌ونقل متکی هستند. سرسخت ترین منتقدان آن ادعا می کنند که جنبش شهرسازی جدید نتیجه معکوس داشته است و چیزی بیشتر از یک کمپین بازاریابی ستوده شده است که مستعد بسته بندی سطحی توسعه دهندگان به عنوان حومه های مبدل است. علاوه بر این، چارچوب شهرسازی جدید برای اعمال در محله‌های از پیش موجود چالش برانگیز است، زیرا اغلب مداخلاتی که نیاز به بازنگری کامل طراحی آن دارند.
از زمان ظهور خود در دهه ۱۹۹۰، این جنبش گام های شگرفی در تغییر نگاه برنامه ریز به سمت جامعه سازی برداشته است. اما واضح است که هنوز در مراحل ابتدایی خود است و برای ارائه جایگزینی مناسب برای حومه آمریکا نیاز به اصلاح و آزمایش بیشتر دارد.
چارچوب های برنامه ریزی شهری سنگاپور در مدل شهرسازی جدید
در کمتر از ۶۰ سال از استقلال خود در سال ۱۹۶۵، ایالت-شهر جزیره کوچک سنگاپور به دستاوردهای برنامه ریزی شهری با سرعتی ناشناخته دست یافته است. سنگاپور که از بسیاری به عنوان “بهترین شهر برنامه ریزی شده” در جهان یاد می شود، توسط برنامه ریزان به دلیل مذاکره دقیق در مورد مسکن ارزان قیمت گسترده، فضاهای سبز، شهرهای جدید خودپایه و زیرساخت های حمل و نقل در سطح جهانی مورد احترام است. به گفته دکتر لیو تای کر، که اغلب به عنوان معمار اصلی سنگاپور مدرن شناخته می‌شود، این نتیجه توسعه چشم‌اندازهای برنامه‌ریزی بلندمدت بود که در ابتدا و اراده و قدرت سیاسی برای اجرای این دیدگاه‌ها با حداقل موانع بوروکراتیک تعیین شد. .
این چارچوب‌های برنامه‌ریزی سنگاپور که شهرت جهانی دارند، چقدر با استانداردهای تعیین شده در اصول شهرسازی جدید مطابقت دارند؟ در حالی که سنگاپور حومه نشینی سریع را تجربه نکرد، در عوض بیش از سه چهارم جمعیت خود را در جوامع ساکن ساکن کرد، این تمرین مقایسه ای شباهت های موجود در شهرها را در زمینه های مختلف با رشد و دنبال کردن شیوه های طراحی پایدارتر و سازگار با جامعه روشن می کند.
۱٫ ساختار محله سنتی (TNS) و هیئت توسعه مسکن (HDB)
پس از استقلال خود در سال ۱۹۶۵، که در چشم انداز ۵۰ ساله در طرح مفهومی ۱۹۷۱ و اهداف کوتاه مدت ۱۵ ساله در طرح جامع ۱۹۵۸ به تصویب رسید، دولت شهر نیازمند برنامه های مدبرانه و کارآمد دولتی برای اجرای چشم انداز خود برای مردم خود بود. . این برنامه ها با در نظر گرفتن آینده طراحی شده اند و ارزش های اصلی سنگاپور را به شدت ادغام می کنند. یکی از این ارزش های کلیدی مسکن و در نهایت مالکیت خانه برای شهروندانش بود. این منجر به مفهوم هیئت توسعه مسکن (HDB) شد. در تقسیم زمین در مقیاس منطقه و محله نقش دارد. این زیرمجموعه ها برای تمرکززدایی از توسعه و در عین حال ارائه مسکن، امکانات رفاهی و خدمات برای حمایت از محل طراحی شده اند.
لبه همسایگی یا منطقه ای توسط HDB و همچنین رابطه آن با فضای مرکزی تعریف می شود. این فضاهای مرکزی معمولاً طبیعی هستند (مثلاً پارک ها یا زمین های طبیعی)، مراکز خرید، یا ویژگی های اصلی شهری (مانند بندرگاه). فقدان پویایی ارگانیک و خودانگیختگی فضاهای عمومی دوست داشتنی باعث می شود که این فضاها بیش از حد سرپرستی و بی نقص باشند. با وجود این، این مناطق طیف گسترده ای از امکانات و خدمات را ارائه می دهند. جدای از فرصت های شغلی که در منطقه مرکزی متمرکز شده اند، محله ها عموماً پاسخگو و سازگار هستند.
این چارچوب به طور کلی از مشخصات مناطق در ترانسکت آندرس دوانی پیروی می کند، اما شروع به محو کردن خطوط بین هر منطقه می کند. برای مثال، توسعه‌های مسکونی عمودی و با تراکم بالا (تعیین شده در منطقه ۶ – منطقه مرکزی شهری) را با دسترسی به فضای باز طبیعی و فضای سبز فراوان موجود در مناطق ۲ تا ۴ ادغام می‌کند. در ایالات متحده – جایی که اینها معمولاً به عنوان مجموعه های متروکه، نادیده گرفته شده و ناامن شهر دیده می شوند – اما اکثریت قریب به اتفاق جمعیت سنگاپور (بیش از ۸۱٪) را در خود جای داده است. سنگاپور این تعادل را کاملاً مؤثر دنبال می‌کند و عناصر مناطق شهری، حومه‌ای و روستایی را با خلاقیت ادغام می‌کند. علاوه بر این، در حالی که این محله‌ها معمولاً طیف وسیعی از فعالیت‌ها را ارائه می‌دهند، اکثر سازه‌ها دارای کاربری مختلط نیستند و بر اساس کاربری زمین پهنه بندی می‌شوند. همانطور که گفته شد، این عناصر به طور منسجم با یکدیگر بافته می شوند.
۲٫ قابلیت پیاده روی و حمل و نقل عمومی از طریق وسایل نقلیه شخصی
محله ها برای عابران پیاده طراحی شده اند. در شعاع پیاده‌روی ۱۰ تا ۱۵ دقیقه‌ای، مراکز دستفروشی، کافی‌شاپ، مراکز اجتماعی، امکانات ورزشی، و مراکز جمع‌آوری دولتی قرار دارند. این محله‌های خودکفا (به استثنای فرصت‌های شغلی) به وضوح نتیجه برنامه‌ریزی دقیق و بررسی دقیق تمام نیازها و خواسته‌های ساکنان محلی بود.
فرصت های کاری معمولاً در مناطق مرکزی و جنوبی جزیره متمرکز است. اتوبوس‌ها، حمل‌ونقل ریلی، و گزینه‌های راه‌آهن سبک این سفرهای طولانی‌تر را ارائه می‌کنند. در حالی که این شهرها گزینه های حمل و نقل متنوعی دارند، اکثر ساکنان باید رفت و آمدهای یک ساعته را تحمل کنند. اینها استفاده از وسایل نقلیه شخصی و ازدحام را کاهش می دهند و در عین حال راه رفتن را محدود می کنند.
هزینه بالای مالکیت خودرو مانع استفاده از وسایل نقلیه خصوصی می شود. دارندگان خودروهای بالقوه باید ۲۰ درصد مالیات بر مالیات غیر مستقیم بیش از ارزش بازار و گواهی استحقاق تقریباً برابر با هزینه خودرو بپردازند. این امر مالکیت وسایل نقلیه خصوصی را کاهش می دهد و همراه با افزایش سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی، جایگزین هایی برای خودرو ارائه می دهد.
۳٫ پایداری محیطی به نفع انسان
رابطه دولت-شهر با منابع طبیعی آن پیچیده است. همانطور که حومه‌های آمریکا پس از جنگ، حاشیه‌های شهر را شکافتند تا تقاضای فزاینده مسکن را برآورده کنند، سنگاپور نیز از طریق هیئت توسعه مسکن (HDB) و برنامه‌های آن چنین کرد. برای تحقق رویای مسکن برای همه، مناطق طبیعی نیاز به احیا و توسعه با سرعت سرسام آوری داشتند. بیش از ۹۵ درصد از پوشش گیاهی شهر – ایالت پاکسازی شده است. تفاوت اصلی بین این دو رویکرد در برنامه ریزی استراتژیک درگیر بود – چشم انداز یکجانبه سنگاپور در مقابل توسعه مبهم و غیرمتمرکز توسط ترکیبی از سهامداران در حومه آمریکا.
حفظ مناطق طبیعی، حفاظت از حیات وحش و زیستگاه های کلیدی، و تقویت خدمات اکوسیستم در چشم انداز برنامه ریزی شهری سنگاپور، که در طرح سبز سنگاپور در سال ۱۹۹۲ و ۲۰۱۲ تجسم یافته است، ادغام شده است. فضاهای سبز سرسبز و کاشت درختان خیابانی متنوع در سراسر جزیره وجود دارد. یکی از جاه طلبانه ترین پروژه ها، شبکه اتصال پارک (PCN) است که فضاهای سبز و طبیعی سراسر جزیره را از طریق بیش از ۳۰۰ کیلومتر راهروهای سبز به هم متصل می کند.
در حالی که این تلاش‌ها رابطه همزیستی با طبیعت را ترویج می‌کنند، تا کنون واضح است که حفاظت و حفاظت از این منابع تنها زمانی توجیه می‌شود که برای انسان مفید باشد. این رویکرد انسان محور این تصور را تداوم می بخشد که این فضاها هیچ ارزش ذاتی خارج از کاربرد آن برای انسان ندارند. این به اولویت بندی مستمر توسعه آن صدق می کند. در این فرآیند، فضاهای طبیعی سرسبز و دست نخورده، مانند جنگل کلمنتی، هر زمان که نیاز باشد برای توسعه در نظر گرفته شده است.
۴٫ تنوع مسکن و جمعیت
برنامه HDB که بیش از ۸۱ درصد از جمعیت سنگاپور را در خود جای داده است، برای منظره شهری جزیره نمادین است. خوشه‌های برج‌های مرتفع سفید با راهروهای گردشی متخلخل که با لهجه‌های تک رنگ در امتداد نمای آن مشخص شده‌اند، ده سکه در جزیره هستند. در حالی که اینها از نظر ساختار همگن هستند، اما طیف وسیعی از شرایط زندگی را برآورده می کنند. بر خلاف منطقه‌بندی تک‌خانواده‌ای که مشخصه حومه شهر است، آپارتمان‌های HDB در قیمت‌ها، مکان‌ها و اندازه‌های واحد مختلف با در دسترس بودن آپارتمان‌های ساخته‌شده در فهرست انتظار در دسترس هستند. علاوه بر این، برج‌های مرتفع که به‌عنوان «HDB» شناخته می‌شوند، در پیوند دادن ساکنان نژادها، فرهنگ‌ها و پیشینه‌های اجتماعی-اقتصادی مختلف مهم هستند و نقش مهمی در پرورش یک جامعه متنوع و غنی دارند. برای جلوگیری از توسعه “محصورهای نژادی”، همانطور که در پروژه های مسکن عمومی ایالات متحده وجود دارد، برنامه ادغام قومی (EIP) در سال ۱۹۸۹ معرفی شد. این برنامه تضمین می کرد که هر مجتمع مسکونی HDB به طور دقیق نسبت های نژادی و قومی را منعکس می کند. سنگاپور – یعنی سهمیه ای برای تعداد اعضای هر قومیتی وجود دارد که می توانند در هر ملک تقاضای مسکن کنند. در حالی که این یک رویکرد بسیار آینده نگر است، برنامه هایی مانند این فقط در فضاهای به شدت تنظیم شده قابل دستیابی هستند.
این منجر به شکست تنوع در سنگاپور می شود. ارزش‌های مالکیت خانه، زوج‌های جوان متاهل، خانواده‌های جوان، پیوندهای قوی خانوادگی و غیره، که سنگاپور آن را گرامی می‌دارد، بخشی از دلایلی است که چرا دولت شهر به طور مؤثر و دقیقی برای شهرها و جوامع خود برنامه‌ریزی کرده است. مشکلات زمانی پدید می‌آیند که گروه‌های مردمی، از نظر تنوع، با قالب سنگاپور سازگار نباشند (مثلاً مستأجر، افراد مجرد و مجرد، روابط پیچیده با خانواده و غیره). این افراد می توانند از شکاف ها بیفتند و توسط جوامع خود به حاشیه رانده شوند. به عنوان مثال، در حالی که آمار ۹۰ درصد مالکیت خانه سنگاپوری اغلب با تمجید مواجه می شود، در مورد ساکنانی که با اراده یا ناخواسته خود، اجاره نشین می مانند، صحبت چندانی نشده است. در حالی که گزینه‌هایی برای آپارتمان‌های اجاره‌ای در سنگاپور وجود دارد، اکثر آنها قدیمی هستند و بسیاری از آنها تخریب شده‌اند تا فضایی برای املاک مسکونی ایجاد شود. به همین ترتیب، فقط زوج‌های متاهل می‌توانند برای آپارتمان‌های ساخته‌شده، مقرون به صرفه‌ترین گزینه HDB، درخواست دهند. بنابراین، یک فرد مجرد، گزینه های محدودی دارد و اغلب باید به اتاقک در آپارتمان های اجاره ای یا اقامت با خانواده متوسل شود. گروه‌های مردمی که در این حاشیه‌ها وجود دارند، دیدگاه ارزشمندی دارند که باید در تصمیم‌گیری توانمند شده و شنیده شود. این موارد ثابت می‌کند که اگرچه سنگاپور به دلیل برنامه‌ریزی و ارزش‌های اصلی قوی‌اش مورد احترام است، اما ماورای سرزنش نیست.
۵٫ مکان سازی
سنگاپور به طرز ماهرانه ای مکان های به یاد ماندنی، پویا و دیدنی را در سرتاسر شهر نگهداری می کند. اینها اغلب فضاهای عمومی کلیدی در جزیره هستند، دارای نشانه های مشخص قابل شناسایی هستند و میزبان طیف وسیعی از فعالیت ها، رستوران ها و دیدگاه ها هستند. این فضاها تمایل دارند در منطقه مرکزی سنگاپور جمع شوند. برای بقیه جزیره، جامعه و مکان‌سازی به شوراها و اعضای محلی پارلمان (MP) برای استفاده از فرهنگ محلی، رشد هویت و حمایت از نقاط قوت محلات مربوطه خود متکی است.
ارزیابی این عوامل در تئوری و تکیه بر تجربیات شخصی چالش برانگیز است. برای صحبت از تجربه شخصی و محله‌ام، بوکیت پانجانگ دسترسی به طبیعت، انواع گزینه‌های حمل‌ونقل، امکانات رفاهی فراوان، امکانات ورزشی، و به طور کلی کیفیت خوبی از زندگی را ارائه می‌دهد. نمایندگان آن با جمعیت شناسی و دارایی های بعدی آن آشنا هستند و آنها را تشویق می کنند تا برای ساختن جامعه تلاش کنند. به عنوان مثال، مادرشوهرم، که یک آشپز و نانوای مشتاق است، در سکوی محلی برای نانوایان و آشپزهای خانگی، بوکیت پنجانگ سداپ!، جایی پیدا کرده است و به او امکان می دهد استعدادهای خود را با جامعه خود به اشتراک بگذارد. اینها عناصر مکان‌سازی هستند که حیاتی هستند – جنبه‌های تجربی، اجتماعی و فیزیکی فضاهای ما که به ما احساس یکپارچگی و ارتباط می‌دهند.
آینده مدل برنامه ریزی سنگاپور
رویکرد سنگاپور به برنامه ریزی شهری ستایش گسترده ای را که دریافت می کند را تضمین می کند. در کمتر از ۶۰ سال، دولت-شهر جزیره به طرز ماهرانه ای برنامه های مسکن بسیار موثر را اجرا کرده، با موفقیت در مورد کمبود زمین و توسعه استراتژیک مذاکره کرده است و نام خود را به عنوان یک کلان شهر جهانی بر سر زبان ها انداخته است. چشم‌انداز آن برای محله‌های غیرمتمرکز قابل پیاده‌روی که توسط شبکه‌های حمل و نقل انبوه پشتیبانی می‌شوند و پر از انبارهای مسکن مقرون‌به‌صرفه هستند فراتر از زمان خود بود. با توجه به آنچه گفته شد، مدل برنامه ریزی سنگاپور دارای کاستی های آشکار است. همانند مدل شهرسازی جدید، مدل برنامه ریزی سنگاپور در مراحل ابتدایی خود باقی مانده و نیاز به رشد فوق العاده ای دارد.
این مدل از توسعه مشارکت جامعه سفت و سخت و کل نگر سود زیادی خواهد برد. مشارکت متفکرانه دیدگاه‌های کلیدی که قبلاً از گفتمان مهم کنار گذاشته شده بودند، تضمین می‌کند که همه گروه‌های مردمی شنیده و نمایندگی می‌شوند. گفتمان اصیل تحت رهبری جامعه، دارایی ارزشمندی است که تنها می تواند تجربیات ما از شهرها را غنی، زنده و زیباتر کند.
درباره نویسنده
ایوان چنگ در حال حاضر دانشجوی دانشگاه سیدنی است که در مقطع کارشناسی ارشد در شهرسازی با تخصص در طراحی شهری مشغول به تحصیل است. او می‌خواهد به شکل‌دهی شهرها به سمت طراحی متفکرانه‌تر، پایدارتر از نظر زیست‌محیطی و بازتاب نیازهای ساکنانشان کمک کند. او از پیاده‌روی، بازی برادران اسمش، جیو جیتسو و توجه به دو سگ داشوند خود لذت می‌برد.