تصمیم مهم نیویورک تقریباً گرفته شده است

شهرهای آمریکا با انباشته شدن بسیاری از انتخاب‌های کوچک در طول زمان شکل گرفته‌اند: قرار دادن یک پارک در اینجا، ایجاد فاضلاب در آنجا، تغییر منطقه تجاری یا طراحی مجدد آن جاده.

اما هرازگاهی، یک تصمیم مهم گرفته می‌شود – برای معکوس کردن رودخانه شیکاگو، ساخت فرودگاه دالاس-فورت ورث، انتقال بزرگراه به زیر زمین در بیگ دیگ بوستون. و آنچه را که برای سال‌های آینده ممکن است تغییر می‌دهد و رشد شهر، چشم‌انداز اقتصادی یا ماهیت فضای عمومی آن را تغییر می‌دهد.

به گفته طرفدارانی که این سیاست نه تنها درآمد جدیدی برای حمل و نقل انبوه، بلکه رویکردی اساساً جدید برای مهار هزینه خودروها در مرکز شهر آمریکا را نیز نوید می داد، قیمت گذاری ازدحام می توانست نقطه عطفی در نیویورک باشد.

تصمیم فرماندار کتی هوچول برای توقف آن نیز ممکن است به عنوان یک نقطه عطف به یاد بیاید.

تام رایت، مدیر اجرایی انجمن طرح منطقه ای غیرانتفاعی که برای قیمت گذاری تراکم فشار آورده است، گفت: “منهتن در جنوب خیابان ۶۰ اساسا اختراعی برای ایجاد رفاه برای نژاد بشر است.” این موتور کار و خلاقیت است و کاری که انجام می دهد این است که میلیون ها نفر را استخدام می کند. و رشد می کند.»

تعداد مشاغل در منهتن، که بیشتر آنها در منطقه ازدحام هستند، در دهه قبل از همه گیری ۲۰ درصد افزایش یافته است (این در حالی است که تعداد افرادی که در منهتن پایین زندگی می کنند نیز افزایش یافته است).

آقای رایت گفت: «این رشد بدون ادامه سرمایه گذاری در سیستم حمل و نقل نمی تواند ادامه یابد.»

نظرسنجی نشان می‌دهد که قیمت‌گذاری تراکم محبوبیتی نداشت و حتی برخی از حامیان می‌گویند که جزئیات آن را اصلاح خواهند کرد. اما توقف آن این واقعیت را تغییر نمی‌دهد که برای کارگران در ۵۰۰۰۰۰ شغل بعدی – با ایده‌هایی که ایجاد می‌کنند، درآمدی که به دست می‌آورند، خانواده‌هایی که حمایت می‌کنند – غیر واقعی است که با ماشین به منهتن برسند. و این درست است حتی اگر بسیاری از آنها چندین روز در هفته از خانه کار کنند.

قیمت‌گذاری ازدحام همچنین تغییر عمده‌ای را در رابطه یک قرنی بین شهرهای آمریکا و خودروها نشان می‌دهد. طی دو دهه گذشته، شهرهای متعددی سعی کرده‌اند جایگزین‌های رانندگی مانند اتوبوس و دوچرخه‌سواری را جذاب‌تر کنند. اما آنها به ندرت سعی کرده اند رانندگی را کمتر کنند.

مارگارت اومارا، مورخ دانشگاه واشنگتن، می‌گوید: «اگر شهری در آمریکا وجود داشته باشد که محل آزمایش مناسبی برای قیمت‌گذاری ازدحام باشد، آن نیویورک است.»

حداقل در حال حاضر، مرگ این استراتژی در جایی که بیشتر قابل اجرا بود، احتمال تلاش سایر شهرهای آمریکا را کمتر خواهد کرد.

فراتر از نیویورک، تاریخ شهری از لحظات دیگری حکایت می‌کند که اغلب به روش‌هایی که تا سال‌ها بعد مشخص نبود، بسیار مهم بودند.

رهبران شهر سنت لوئیس نزدیک شدن راه آهن را در دهه ۱۸۵۰ تماشا کردند و ترجیح دادند به جای آن به تجارت کشتی های بخار در رودخانه می سی سی پی ادامه دهند، تصمیمی که به شیکاگو کمک کرد تا به سرعت از سنت لوئیس به عنوان مرکز اقتصادی غرب میانه پیشی بگیرد. شیکاگو در سال ۱۹۰۰ با موفقیت مسیر رودخانه خود را معکوس کرد، صرفه جویی در آب آشامیدنی دریاچه میشیگان (و در نتیجه چشم انداز منطقه) از فاضلاب و زباله های صنعتی شهر.

سن آنتونیو در دهه ۱۹۳۰ شروع به خم رودخانه مستعد سیل در مرکز شهر را دوباره مهندسی کنید به تفرجگاه رودخانه‌ای محوطه‌سازی‌شده، و پایه‌ای را برای آنچه که دهه‌ها بعد به جاذبه گردشگری شهر تبدیل شد، گذاشت. دالاس و فورت ورث، پس از یک رقابت تلخ، توافق کردند که یک فرودگاه مشترک بسازند که در سال ۱۹۷۳ افتتاح شد. شعله ور شدن رشد منطقه و جایگاه خود را به عنوان یک گره در اقتصاد رو به رشد جهانی تثبیت کند.

بوستون، با زمان و هزینه بسیار زیاد، بزرگراه شش خطه مرتفع را که از مرکز شهر عبور می کرد، دفن کرد و آن را در سطح خیابان با پارک خطی محبوبی که اکنون به آن معروف است، پوشانده است. رز کندی گرین وی. آن پروژه بخش هایی از شهر را که توسط بزرگراه تقسیم شده بود، به هم پیوند داد. ارزش ملک را افزایش داد و به احیای مرکز شهر کمک کرد. ساختمان هایی که زمانی رو به روی بزرگراه ناخوشایند بودند، اکنون درهای ورودی خود را به پارک باز می کنند.

آنتونی فلینت، کارشناس ارشد مؤسسه سیاست زمین لینکلن که به عنوان گزارشگر قدیمی در بوستون گلوب، بیگ دیگ را پوشش می داد، گفت: «این کاملاً تحول آفرین بود. ما نمی‌توانستیم دقیقاً در سال ۱۹۸۲ این را بدانیم، و برخی از مردم هنوز غرغر می‌کنند و نسبت به همه چیز بدبین هستند. اما در نتیجه این تصمیم در آینده، این شهر کاملاً متفاوت است.”

آقای فلینت خاطرنشان می کند که حفاری بزرگ نیز به دلیل تصمیم قبلی به وجود آمد نه برای ساختن چیز دیگری برنامه ریزان در بوستون در دهه ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰، مانند بسیاری از شهرهای دیگر آمریکا در آن زمان، در حال لابی کردن بودند. یک کمربند بزرگراه دیگر در داخل شهر بسازید. فرماندار فرانسیس سارجنت از ماساچوست از این طرح سر باز زد و به جای آن فشار آورد تا بودجه بزرگراه های فدرال را به پروژه های حمل و نقل انتقال دهد. از جنبش متعاقب منطقه برای بازنگری در اولویت های حمل و نقل، حفاری بزرگ متولد شد.

لحظات سرنوشت‌ساز بزرگراه‌هایی که ساخته نشده‌اند نیز به همین ترتیب انجام شد که در سیاتل، سانفرانسیسکو، واشنگتن و البته، نیویورک – در همان منطقه ای که امروز تحت پوشش قیمت گذاری ازدحام قرار می گیرد.

موتور قدرتمند اقتصادی در جنوب خیابان ۶۰ در منهتن، اگر رابرت موزس داشت، تکه تکه می شد بزرگراه منهتن پایین را با موفقیت ساخت در دهه ۱۹۶۰ و SoHo و TriBeCa نمی توانستند به محله های پر رونقی امروز تبدیل شوند.

آقای فلینت که این کتاب را نوشته است، گفت: “می توانید تصور کنید که: ۱۰ خط، مرتفع، پایین خیابان بروم، که البته اکنون برخی از با ارزش ترین املاک شهری در همه جا هستند.” «کشتی با موسی: چگونه جین جاکوبز با استاد ساختمان نیویورک برخورد کرد و شهر آمریکا را متحول کرد.»

هر نقطه عطف شهری در مورد حمل و نقل نبوده است. سدسازی و منحرف کردن رودخانه ها برای آب آشامیدنی نیز سرنوشت شهرها را تحت تاثیر قرار داده است، همانطور که تصمیم گیری ها در مورد آن حفظ فضاهای باز امضا. برخی از سیاست‌ها، متمایز از زیرساخت‌های فیزیکی، لحظه‌های آبخیز را نیز مشخص کرده‌اند، مانند سیاست کالیفرنیا پیشنهاد ۱۳، در سال ۱۹۷۸ به تصویب رسید که مالیات بر دارایی را محدود می کند که بودجه مدارس و بازار مسکن را شکل دهد.

اما حمل‌ونقل به‌عنوان نیرویی قدرتمند برای شکل‌دهی به شهرها، دقیقاً به‌دلیل عملکردی که مردم را به هم متصل می‌کند – یا قطع ارتباط آن‌ها با یکدیگر، تکرار می‌شود. میچل ماس، پروفسور سیاست شهری و برنامه ریزی در دانشگاه نیویورک گفت که این از نظر مقیاس و تأثیر اساساً با ساخت یک استادیوم یا مرکز همایش جدید متفاوت است.

همچنین قیمت‌گذاری ازدحام ممکن است فراتر از سیگنال‌های جدید مترو و آسانسورهای ایستگاهی که درآمد آن تامین می‌شود، تفاوت ایجاد کند. کنت تی جکسون، مورخ، گفت: «فکر نمی‌کنم بتوانید تأثیر حمل‌ونقل عمومی در نیویورک را اغراق کنید. “به همین دلیل است که شهر هیجان انگیز است.”

حمل و نقل به افراد بیشتری امکان می دهد دور هم جمع شوند – چه در حال کار باشند، چه ناهار خوری یا در حال گردش در موزه ها – نسبت به آنچه که اگر همه با ماشین می آمدند امکان پذیر بود.

چندین مورخ خاطرنشان کردند که برای یافتن آنالوگ های تاریخی برای نقطه انتخابی که نیویورک امروز به آن رسیده است، محدودیت هایی وجود دارد، به ویژه زمانی که تأثیر احتمالی حرکت خانم هوچول برای توقف طرح قیمت گذاری تراکم را در نظر می گیریم. تعداد کمی از این تصمیمات محوری دیگر توسط یک نفر به تنهایی گرفته شد (اگرچه کریس کریستی و پروژه تونل رودخانه هادسون نیز به ذهن می رسند). بسیاری از آنها مغز متفکر داشتند. رابرت اچ اچ هاگمن به پیاده روی رودخانه سن آنتونیو فکر کرد; فرد سالوچی معتقد بود حفاری بزرگ می تواند انجام شود. اما اغلب، تاریخ به اراده بیش از یک نفر تبدیل شده است.

همچنین با گذشت زمان گفتن اینکه چه چیزی در مورد یک بزرگراه بسیار تأثیرگذار بوده است آسان تر است بود ساخته شده، یا رودخانه ای که بود معکوس شد. رابرت سلف، مورخ دانشگاه براون، گفت: اثبات تأثیرات یک سیاست رها شده دشوارتر است. او معتقد است که تصمیم خانم هوچول کوته بینانه بوده و مزایایی را برای شهر از بین خواهد برد. و با این حال، ما نمی توانیم با اطمینان بدانیم، او افزود، زیرا در حال حاضر این یک جاده نیست گرفته شده.