اخیراً پارکینگ خیابانی در اخبار وینیپگ بوده است. به طور خاص، شهر قصد دارد ۳۳ جای پارک را در امتداد یک بخش ۱۴ بلوکی از خیابان باروز، یک خیابان جمع‌آوری اصلی چهار بانده با یک میانه چمن‌زار در امتداد مرکز حذف کند. این منطقه عمدتاً مسکونی است، با انبوهی از مدارس و کلیساها. با استناد به تعداد زیادی برخورد با زاویه راست (T-bone) در تقاطعات در امتداد باروز، شهر پیشنهاد کرد حذف جای پارک در فاصله ۱۵ متری (حدود ۵۰ فوت) از تقاطع های مختلف برای بهبود خطوط دید.

با خواندن این، اولین واکنش من این بود: “عالی!” اما همانطور که من در حفاری گزارش کارکنان، کمی عمیق تر در مورد این پیشنهاد فکر کردم و به ابراز نگرانی ها و مخالفت های شهروندان گوش دادم (بسیاری از بلوک ها خطوط عقب ندارند و مسیرهای جلویی رایج نیستند، بنابراین پارک کردن واقعاً مهم است) متوجه شدم که موارد بسیار بیشتری وجود دارد. نه فقط پارک کردن

شما هرگز نمی دانید چه زمانی ممکن است تفاوت ایجاد کنید.

در این مورد، شخصی وقت گذاشت و از طریق گزارش ۳۱۱ با شهر تماس گرفت و نسبت به دفعات برخورد در یک تقاطع خاص ابراز نگرانی کرد و درخواست توقف چهار طرفه کرد. اما هیچ کس نمی توانست حدس بزند که چه اتفاقی افتاد.

در بررسی این درخواست، شهر “الگویی از برخوردهای مشابه را در تقاطع های متعدد با خیابان باروز شناسایی کرد”.

• بین سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۰، ۱۸۰ تصادف در تقاطع‌های بدون علامت در باروز رخ داد.

• بیش از ۶۰ درصد از آنها برخورد با زاویه راست بود.

• از این برخوردهای زاویه راست، حدود دو سوم شدید بوده و منجر به جراحت شده است.

بر اساس این داده ها، کارکنان شهر مجموعه ای از محدودیت های پارکینگ را برای بهبود خطوط دید در بیش از ده ها تقاطع پیشنهاد کردند.

بنابراین، این شخصی که وقت گذاشت و نگرانی های خود را نوشت و توجه شهر را به مشکلی که بسیار فراتر از یک تقاطع بود جلب کرد. این من را به یاد یک مقاله اخیر Strong Towns در مورد اینکه چگونه کوچکترین گام های بعدی برای موثر بودن نیازی به انقلابی بودن ندارند.

داده های برخورد سال ها پیش است. جای تعجب نیست که هیچ کس مناطق مشکل را علامت گذاری نمی کند.

این غذای آماده بعدی کاملاً غیرمنتظره نبود، اما هنوز اثبات آن کاملاً واضح است.

اگرچه داده‌های مربوط به حوادث برخورد (توسط پلیس محلی و بیمه‌گر خودرو استانی) جمع‌آوری می‌شود، اما مطمئناً توسط هیچ‌کسی به صورت لحظه‌ای تجزیه و تحلیل نمی‌شوند.

در این مثال، یک کشش نسبتاً کوچک (۱۴ بلوک) یک مشکل جدی و مزمن در برخورد با زاویه راست داشت، با این حال به نظر نمی‌رسید که در رادار شهر باشد تا زمانی که یک فرد معمولی وقت صرف کرده و نگرانی‌های خود را به اشتراک بگذارد.

را عدم وجود گزارش تصادف در زمان واقعی “اثبات” وجود مشکل را برای مردم عادی تقریبا غیرممکن می کند. همچنین یک چالش بزرگ برای کارکنان شهری است که به طور معمول با داده‌های قدیمی کار می‌کنند. در ایجاد این طرح برای باروز، کارکنان شهر داده های برخورد را از سال ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۰ به دست آوردند که در حال حاضر بیش از سه سال از تاریخ گذشته است.

ما فرصت ها را از دست می دهیم

شهر پیشنهاد حذف ۳۳ جای پارک در امتداد ۱۴ بلوک را به سادگی با نصب تابلوهای “پارک ممنوع” با هزینه ۳۸۰۰ دلار داد. یک مداخله نسبتاً ارزان، مطمئناً، اما باعث شد به تفاوت بین “نور روز” و “منطقه بندی شفاف” فکر کنم.

روشنایی روز تاکتیکی برای حذف موانع بصری در نزدیک شدن به تقاطع ها است تا کاربران بتوانند بهتر ببینند و با خیال راحت تر از مسیرهای یکدیگر عبور کنند.

این نزدیک به چیزی است که در اینجا پیشنهاد می شود، اما نه دقیقاً. روشنایی روز در مورد باز کردن یک منطقه است، بله، اما همچنین در مورد افزودن پیچیدگی است. به نظر می رسد برداشتن “دیوار ماشین ها” باید مشکل خط دید را حل کند، اما به ایجاد آن نزدیک تر است. طراحی بخشنده از مناطق روشن – فضاهای بدون مانع و باز که به مردم احساس راحتی در رانندگی سریعتر می کند. و همانطور که می دانیم سرعت بالا در محیط های پیچیده منجر به بیشتر برخورد، نه کمتر.

علاوه بر این، به سادگی ایجاد مناطق ممنوعه پارک به طور موثر بسیاری از فضاهای عمومی را که می‌توان به طور مؤثرتری استفاده کرد، «مرگ» می‌کند، و به نظر می‌رسد این فرصت از دست رفته برای بهتر کردن خیابان برای همه کاربران است.

شهر اورلاندو راهنمای روشنایی روز ایده‌های زیادی در مورد استفاده از عناصر فیزیکی مانند پایه‌های انعطاف‌پذیر یا کاشت‌ها برای ایجاد ضمیمه‌هایی که تقاطع را برای عبور با پای پیاده امن‌تر می‌کنند، ارائه می‌دهد. ساختن بیوسوالس و پارکینگ دوچرخه راه های دیگری برای افزودن ارزش به خیابان و در عین حال استفاده بهتر از فضای عمومی است.

در مواجهه با مخالفت‌های ساکنین، صرفاً نصب تابلوهای «پارک ممنوع» و روز نامیدن آن به نظر دستور العملی برای رنجش و عدم رعایت می‌رسد.

“هنوز هیچ مشکلی” با سرعت وجود دارد.

گزارش کارکنان خاطرنشان می کند که «این تصور وجود دارد که مشکل برخورد به دلیل سرعت زیاد در خیابان باروز است، نه پارکینگ در خیابان. درخواست هایی برای اجرای سرعت و علائم محدودیت سرعت وجود داشت.» به نوبه خود، کارکنان یک مطالعه سرعت انجام دادند و دریافتند که در واقع، اکثر مردم با سرعت ۵۱ کیلومتر در ساعت یا کمتر (حداکثر سرعت ارسال شده ۵۰ کیلومتر در ساعت) و میانگین سرعت ۴۵ کیلومتر در ساعت حرکت می کردند.

یافته هایی مانند این (“نه! هیچ کس سرعت نمی گیرد – ما اندازه گیری کردیم!”) من را دیوانه می کند زیرا آنها نشان دهنده عدم تطابق اساسی بین صحبت های مهندسان و صحبت های معمولی مردم هستند. وقتی مردم روزمره می گویند که وجود دارد مشکل سرعت در همسایگی خود، آنها معمولاً نمی دانند که آیا مردم در حال “سرعت” به معنای فنی هستند که از حد اعلام شده تجاوز می کنند یا حتی برای شرایط خیلی سریع رانندگی می کنند. بسیاری از ما با اسلحه های سرعت نمی ایستیم و اندازه گیری های دقیقی در مورد سرعت حرکت اتومبیل ها انجام نمی دهیم. اما ما یک حس ذاتی داریم که برای وسایل نقلیه ای که در محله های ما رانندگی می کنند “خیلی سریع” است.

اما زمانی که مهندسان می شنوند، “مشکل سرعت وجود دارد”، می شنوند “مشکلی وجود دارد که افراد بیش از حد مجاز ارسال شده هستند” و تصمیم می گیرند تا ببینند آیا این درست است یا خیر.

اغلب، همانطور که در اینجا بود، مشکلی با رانندگی افراد بیش از حد ارسال شده وجود ندارد. این به این معنی نیست که سرعت مشکلی ندارد.

پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری مردم به سختی یک فکر بعدی هستند.

برای اینکه خیلی واضح بگویم، من تصمیم گیرندگان شهرم را به خاطر اقدام برای رسیدگی به یک خیابان خطرناک تحسین می کنم. مشاور منطقه است نقل شده است به عنوان گفتن، “کاری باید انجام شود، خطرناک است.” مهندس کارکنان خاطرنشان کرد: “در حالی که ساکنان نگرانی خود را در مورد محدودیت های پارکینگ ابراز کرده اند، خطر ایمنی به سادگی بسیار زیاد است که نمی توان نادیده گرفت.”

اما وقتی از تعداد تصادف‌هایی که در این تقاطع‌ها به‌طور منظم اتفاق می‌افتد شنیدم، اولین فکرم این بود که عبور از آن خیابان با پای پیاده یا دوچرخه چقدر ترسناک است. جالب اینجاست که در کل گزارش هیچ بحث معناداری در مورد ایمنی افراد خارج از وسایل نقلیه وجود نداشت. (این واقعیت که محدودیت‌های پارکینگ برنامه‌ریزی‌شده به‌عنوان «نور روز» توصیف نشده بودند، نشانه‌ای از این بود که این پیشرفت‌های ایمنی در درجه اول برای وسایل نقلیه طراحی شده بودند.)

در واقع، هدف این پیشنهاد ساده‌تر کردن محیط پیچیده بود، نه ایمن‌تر کردن محیط پیچیده. اینها یکسان نیستند، و این تمایز در مورد اختلاط خودروها، افراد، دوچرخه ها و غیره بسیار مهم است.

خوشبختانه، یکی از دیگر اعضای شورای شهر متوجه شد که به نظر می رسد داده های برخورد عابر پیاده وجود ندارد و خواستار جمع آوری و گزارش آن شد.

نادیده گرفتن دانش محلی آسان است.

همانطور که ساکنان حاضر در کمیته را در مورد این محدودیت های پارکینگ تماشا کردم، تحت تاثیر قرار گرفتم چقدر هماهنگ بودند به عوامل مختلف مؤثر بر الگوهای ترافیکی در محله خود.

به طور خاص، آنها اعتقاد قوی داشتند که بزرگترین عامل در این برخوردها اثر “دیوار ماشین ها” نیست، بلکه انبوهی از برف است که خطوط دید را مسدود می کند. این حداقل تا حدی توسط آمار تأیید شده است، که نشان می دهد برخوردها در ماه های زمستان به اوج خود می رسد.

با این حال، کارکنان عاقلانه تلقی کردند که مستقیماً به محدودیت‌های پارکینگ بروند، چیزی که روی کاغذ به نظر می‌رسید که کمترین اختلال را ایجاد می‌کند (کاهش فقط ۵ درصد از فضاهای پارکینگ) اما در زندگی واقعی، بیش از ۲۰۰ نفر از ساکنان را مجبور به امضای قرارداد کرد. درخواست مخالفت با تغییرات

یک نتیجه خوب؟

در کمال تعجب، در پایان جلسه، مصالحه ای حاصل شده بودو به روشی نسبتاً دوستانه و مشارکتی. مشاور بخش پیشنهاد کرد که شهر ابتدا برف‌زدایی را بهبود بخشد تا ببیند آیا این کار قبل از برداشتن پارکینگ کمکی می‌کند یا خیر، به این دلیل که انجام هر دو یک‌باره ممکن است ضروری نباشد و تشخیص اینکه کدام مداخله موفق بوده است را دشوار کند.

خدمات عمومی موافقت کرد که یک رویکرد افزایشی و تجربی تر منطقی خواهد بود. آنها یک سال دیگر گزارش می دهند تا ببینند آیا بهبود ذخیره سازی برف تأثیر مثبتی بر برخوردها داشته است یا خیر. آن‌ها همچنین بر روی تقاطع‌های خاص نظارت تصویری انجام می‌دهند تا درک بهتری از آنچه در زندگی واقعی اتفاق می‌افتد، و همچنین تلاش برای دریافت آمار به‌روز، از جمله مواردی که مخصوصاً برای تصادفات عابر پیاده است، دریافت کنند.

برای من پیشنهادی کاملاً منطقی به نظر می رسید و مطمئناً ساکنان از شنیدن آن راحت شدند. با این حال، من آن را یک موفقیت بی‌نظیر نمی‌دانم. و این به دلیل سوالات آزاردهنده ای است که برای من ایجاد کرده است.

چند امتداد دیگر از خیابان‌های شهر ما نقطه‌های برخورد هستند که هنوز “کشف” نشده‌اند؟ آیا برنامه ای برای فعالانه تحلیل کنید و داده‌های برخورد را رصد کنیم تا به نقطه‌ای نرسیم که به‌طور قابل پیش‌بینی هر سال ده‌ها تصادف در یک خیابان داشته باشیم؟

و آیا مدل تصمیم گیری بهتری وجود ندارد که بتوانیم از آن استفاده کنیم؟ یکی که وقت گرانبهای کمتری را می گیرد و باعث ناامیدی کمتری می شود؟ این موضوع مستلزم منابع کارکنان برای تحقیق در مورد گزارش، توسعه توصیه ها و حضور در جلسه کمیته برای بحث در مورد آن بود. زمان شورای شهر طول کشید تا نگرانی های رای دهندگان را مطرح کند و پاسخ خود را توسعه دهد. مهم‌تر از همه، در کتاب‌های من، زمان زیادی از ساکنان صرف می‌کردند تا خود را در مورد این فرآیند آموزش دهند، در بین خود سازماندهی کنند و برای حضور در هیئت‌های نمایندگی مرخصی بگیرند. و این به معنای استرس و بدبینی است که این سیستم خصمانه بیهوده ایجاد می کند.

و با این حال، در پایان، با دور هم جمع شدن و یک مکالمه نیم ساعته، یک پاسخ رضایت‌بخش متقابل ایجاد شد.

فکر می‌کنید شهرهای سراسر آمریکای شمالی چگونه می‌توانند درس‌های خیابان باروز را به کار گیرند؟ چگونه شما فرهنگ شرط‌بندی‌های کوچک و تکراری، آزمایش‌های مداوم و همکاری را در شهر خود پرورش دهید؟ در نظرات به ما اطلاع دهید!