پایداری | متن کامل رایگان | موضوع نوسازی ناوگان اتوبوسرانی از نظر افزایش سهم وسایل نقلیه پاک: مطالعه موردی برای اسلواکی - شهرساز | سایت تخصصی شهرسازی با هوش مصنوعی | شهرساز

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی را از Urbanity.ir بخواهید

…

ادامه ...

خرید درب شیشه ای سکوریت با بهترین قیمت از تتراگلس

ادامه ...

Wednesday, 26 June , 2024
امروز : چهارشنبه, ۶ تیر , ۱۴۰۳

آخرین اخبار »

شناسه خبر : 18509

ارسال

پرینتخانه » مقالات تاریخ انتشار : 30 می 2024 - 3:30 | 12 بازدید | ارسال توسط : riazat

پایداری | متن کامل رایگان | موضوع نوسازی ناوگان اتوبوسرانی از نظر افزایش سهم وسایل نقلیه پاک: مطالعه موردی برای اسلواکی

۲٫ بررسی ادبیات CO2 انتشار گازهای گلخانه ای ناشی از حمل و نقل، علی رغم پیشرفت در فناوری های کم کربن و تعیین هدف توسط بسیاری از دولت ها، همچنان در سطح جهان افزایش می یابد. در این دیدگاه، اکسن و همکاران. شواهد موجود در مورد اثربخشی سیاست‌های تغییر اقلیم و ترکیب سیاست‌ها در حمل‌ونقل […]

۲٫ بررسی ادبیات

CO₂ انتشار گازهای گلخانه ای ناشی از حمل و نقل، علی رغم پیشرفت در فناوری های کم کربن و تعیین هدف توسط بسیاری از دولت ها، همچنان در سطح جهان افزایش می یابد. در این دیدگاه، اکسن و همکاران. شواهد موجود در مورد اثربخشی سیاست‌های تغییر اقلیم و ترکیب سیاست‌ها در حمل‌ونقل جاده‌ای را در برابر اهداف کاهشی توافق‌نامه پاریس در سال‌های ۲۰۳۰ و ۲۰۵۰ خلاصه کنید. ترکیب‌های سیاست فعلی در اکثر کشورها به اندازه کافی سختگیرانه نیستند. اکثر مناطق به یک ترکیب سیاست قوی تر و یکپارچه تر نیاز دارند که با تلاش برای محدود کردن سفر با وسایل نقلیه هدایت شود [۱].

حفاظت از هوا و اثرات منفی آلودگی هوا بر سلامت انسان به وضوح باید مورد توجه قرار گیرد و اقداماتی برای بهبود این موضوع انجام شود. نویسندگان مطالعات منتشر شده در مجله علمی The Lancet Planetary Health تأثیر آلودگی هوا ناشی از حمل و نقل را بر سلامت کودکان و بزرگسالان در بیش از ۱۳۰۰۰ شهر در سراسر جهان بررسی کردند. [۲,۳]. طبق مطالعات انجام شده، سالانه نزدیک به دو میلیون مورد جدید آسم در کودکان در سراسر جهان می تواند ناشی از آلاینده های هوا باشد و بزرگترین مشکل در شهرهای بزرگ است که دی اکسید نیتروژن برای کودکان خطرناک ترین در ایجاد آسم است. حمل و نقل منبع مهمی از NO است_۲ انتشار گازهای گلخانه ای، بنابراین حمل و نقل پاک تر می تواند مزایای سلامتی را برای جمعیت و به ویژه در شهرها به همراه داشته باشد. توجه به ذرات معلق موجود در هوا بسیار مهم است که می تواند سلامت انسان را به خطر بیندازد. آلودگي ذرات معلق هوا كه عمدتاً ناشي از سوزاندن منابع انرژي تجديد ناپذير است، نوعي از آلودگي هوا محسوب مي شود كه سلامت انسان را تهديد مي كند. یک مطالعه نشان می‌دهد که به‌طور متوسط، در میان جمعیت جهان، آلودگی هوا با ذرات معلق، میانگین عمر را تقریباً ۲٫۲ سال کاهش می‌دهد در حالی که غلظت ذرات در همه جا در سطح ذرات معلق باشد که سازمان بهداشت جهانی آن را ایمن می‌داند. [۴]. مشکل کیفیت هوا به دلیل آلودگی ذرات معلق در اسلواکی و همچنین اروپا به طور کلی رخ می دهد و اثرات منفی بر سلامت انسان دارد. [۵,۶,۷]. در این زمینه، نویسندگان مقاله بر ارزیابی حجم تخلیه ذرات معلق در مناطق شهری متمرکز شده‌اند. [۸]. نقاط اندازه گیری منتخب (ایستگاه اتوبوس، مدارس ابتدایی، تقاطع های همسطح) به عنوان مکان هایی با شدت ترافیک افزایش یافته و مکان هایی که حرکت عابر پیاده بالا به طور دائم نظارت می شود، تعریف شد. وظیفه این تحقیق نظارت بر ذرات معلق در هوا و در عین حال بررسی شدت وسایل نقلیه در نزدیکی نقاط اندازه گیری بود. در نتیجه تحقیقات نویسندگان مقاله، می توان به وابستگی مستقیم بین شدت خودرو و تولید ذرات اشاره کرد. [۸]. با حجم بالای ترافیک در نزدیکی نقاط اندازه گیری، کیفیت هوا نیز بدتر شده است. آلودگی شدید هوا همچنین باعث ایجاد هوای پایدار، خنک و بدون باد می شود. در این وضعیت آب و هوایی، آلاینده ها شروع به تجمع می کنند، به ویژه ذرات معلق PM10 و PM2.5. [9]. یک مقاله داده هایی را در مورد مصرف انرژی و CO ارائه می کند_۲ تولید از حمل و نقل و حمل و نقل جاده ای در کشورهای اروپای شمالی، پیشنهادی برای محیط مسیر انتقال انرژی، و تجزیه و تحلیل چگونگی دستیابی کشورهای شمال اروپا به یک سیستم انرژی تقریباً بدون کربن تا سال ۲۰۵۰ [۱۰]. محققان میزانی را بررسی کردند که به روز رسانی ناوگان حمل و نقل عمومی در یک منطقه شهری تعیین شده می تواند به کاهش آلودگی جوی کمک کند. [۱۱]. هدف بررسی آنها ارائه روشی برای ارزیابی انتشار مستقیم و غیرمستقیم بود. معیارهای انتشار غیرمستقیم (WtT-Well-to-Tank) برای انواع سوخت با استفاده از مدل های رگرسیون به دست آمد. این ضرایب انتشار WtT، همراه با ضرایب مخزن به چرخ (انتشار مستقیم) موجود، ابزاری برای ارزیابی پیامدهای اکولوژیکی انواع خودروهای خاص در مورد منبع انرژی، سوخت یا سیستم قدرت و الگوی عملیاتی آنها ارائه می‌کند. با توجه به یافته های تجزیه و تحلیل آنها، نوسازی ناوگان با تغییر مکانیسم نیروی محرکه خودرو می تواند به عنوان روشی برای مهار مصرف انرژی و کاهش اثرات زیست محیطی عمل کند. این دست نوشته نتایج حاصل از ابتکار حمل و نقل و محیط زیست را در مورد مسیر تقاضای حمل و نقل در آلمان در سه موقعیت، پیش بینی شده تا سال ۲۰۴۰ روشن می کند. [۱۲]. یافته‌ها بر امکان‌پذیری هدایت حوزه حمل‌ونقل به سمت وضعیت زیست‌محیطی سالم‌تر تأکید می‌کند، مشروط بر اینکه مداخلات سیاستی قوی برای محدود کردن حمل‌ونقل جاده‌ای و در عین حال افزایش جذابیت روش‌های حمل‌ونقل جایگزین اجرا شود. با این وجود، نتایج این مطالعه همچنین نشان می‌دهد که حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان سنگ بنای چارچوب حمل‌ونقل آتی در تمامی سناریوها باقی خواهد ماند، و این نشان می‌دهد که کاهش پیامدهای زیست‌محیطی تنها از طریق ادغام هم افزایی پیشرفت فناوری و نوسازی ناوگان قابل تحقق است.

این مطالعه به عوامل موثر بر فرآیند تصمیم‌گیری برای دستیابی و استفاده از وسایل نقلیه سنگین کم آلایندگی با تمرکز بر شناسایی برجسته‌ترین عوامل می‌پردازد. [۱۳]. طبق ارزیابی‌های کارشناسان، ملاحظات محوری شامل قابلیت اطمینان کامیون، دسترسی به زیرساخت سوخت/شارژ، قابلیت دسترسی به مناطق کم آلاینده، و هزینه‌های سوخت رایج و پیش‌بینی‌شده هنگام تهیه و کارکرد خودروهای سنگین با سوخت جایگزین می‌شود. بینش های به دست آمده از این تحقیق را می توان به قلمرو حمل و نقل اتوبوس نیز تعمیم داد، جایی که بررسی استقرار اتوبوس های برقی یا سایر اتوبوس های سوخت جایگزین ضروری می شود. چنین بررسی دقیقی به ارزیابی اثربخشی آنها در کاهش اثرات سوء عملیات اتوبوس در مسیرهای حمل و نقل عمومی مسافربری تعیین شده، به ویژه در مورد جنبه هایی مانند کیفیت هوا گسترش می یابد. [۱۴,۱۵].

نویسندگان مقاله دیگری به چالش مشابهی پرداختند که شامل جایگزینی اتوبوس‌های دیزلی با اتوبوس‌های برقی جدید با هدف ارتقای حمل‌ونقل عمومی پایدار و کاهش CO2 است._۲ انتشارات [۱۶]. در حال حاضر، هزینه‌های خرید وسایل نقلیه با سوخت جایگزین از هزینه‌های استفاده از روش‌های پیشرانه معمولی پیشی می‌گیرد. این اختلاف هزینه می تواند مانعی برای نوسازی ناوگان باشد [۱۷]. در نتیجه، نویسندگان این مطالعه بر ارزیابی سرمایه‌گذاری در حمل و نقل الکتریکی یا به عنوان یک رویکرد جایگزین، سرمایه‌گذاری در وسایل نقلیه الکتریکی در ارتباط با خودروهایی که از گاز طبیعی فشرده به عنوان منبع انرژی استفاده می‌کنند، تمرکز کردند. [۱۸].

هدف، انجام بررسی امکان‌سنجی، پیامدها و هزینه‌های مرتبط با طرح نوسازی اتوبوس حمل‌ونقل عمومی در میلان، با هدف انتقال ناوگان به ۱۱۵۰ اتوبوس برقی تا سال ۲۰۳۰ بود. [۱۹]. نتایج یک مطالعه بر روی ارزیابی چرخه عمر کامل حمل و نقل عمومی اتوبوس برقی، به عنوان بخشی از یک استراتژی برنامه ریزی شهری پایدار، نشان داده است که افزایش سهم اتوبوس های برقی در مناطق شهری می تواند به بهبودهای قابل توجهی برای سلامت عمومی و حفاظت از آب و هوا منجر شود. تا زمانی که برق مصرفی از ترکیب گسترده ای از منابع انرژی پاک و کم انتشار حاصل شود [۲۰]. تعمیرات اساسی ناوگان حمل و نقل عمومی شهری نتایج مطلوبی را برای کیفیت هوا در مراکز شهری به همراه دارد، همانطور که این یافته ها تأیید می کند. [۱۱]. از این رو، تأیید صریح این تلاش ها، به ویژه از منظر شهری، ضروری است.

یافته‌های یک مطالعه برزیلی ماهیت ضروری جوان‌سازی ناوگان را در همسویی با اهداف کلی زیست‌محیطی تأیید می‌کند، و نویسندگان علاوه بر این، روشی را برای سنجش عملکرد سبز خدمات اتوبوس‌های عمومی پیشنهاد می‌کنند. [۲۱]. تبدیل ناوگان اتوبوسرانی به نیروی محرکه الکتریکی به دلیل مزایای زیست محیطی قابل توجه آن برای گسترش گسترده در شهرهای متعدد آماده است. این مزایا شامل کاهش سطح سر و صدای ترافیک است که از طریق ادغام بیشتر وسایل نقلیه برقی قابل دستیابی است. [۲۲].

در حالی که ممکن است محدودیت‌های خاصی در مورد خرید و استقرار اتوبوس‌های برقی وجود داشته باشد، نویسندگان مقاله توجه خود را به تنظیم لجستیک عملیاتی این اتوبوس‌ها، با در نظر گرفتن نیازهای زیرساختی شارژ و ضرورت به حداقل رساندن هزینه‌های عملیاتی معطوف کردند. [۲۳]. علاوه بر این، برنامه ریزی استراتژیک عملیات وسیله نقلیه نیز باید در پایبندی به قوانین اجتماعی مربوط به حمل و نقل جاده ای نقش داشته باشد [۲۴].

مطالعات خاصی به ضرورت ایجاد یک شبکه الکتریکی برای شارژ باتری اتوبوس های برقی در زمینه حمل و نقل عمومی می پردازد. [۲۵]. نویسندگان مقاله دیگری به دقت اتوبوس های گاز طبیعی فشرده (CNG) را مورد بررسی قرار دادند و آنها را با اتوبوس های سنتی با سوخت دیزل مقایسه کردند که در حال حاضر بر بازار بسیاری از کشورها تسلط دارند. [۲۶]. علاوه بر این، همانطور که در این مطالعه بررسی شد، مخلوط‌های دیزلی حاوی اجزای زیستی در حال حاضر در حال استفاده هستند و ارزیابی جامعی از تأثیر مخلوط‌های بیودیزل مختلف بر پروفایل‌های انتشار اتوبوس‌های شهری در شرایط عملیاتی در دنیای واقعی ارائه می‌دهند. [۲۷]. انتقال به ناوگان دوستدار محیط زیست توسط اپراتورهای اتوبوس شهری یا حومه شهری مستلزم پوشش تحت قراردادهای خدمات عمومی است و فرآیندهای تدارکات عمومی موظف به در نظر گرفتن پیامدهای هزینه مرتبط با وسایل نقلیه عملیاتی با استفاده از فناوری های پیشران جایگزین است. [۲۸]. تحقیقات مشابهی در مطالعات دیگر مورد بررسی قرار گرفته است، که در آن نویسندگان ارزیابی می کنند که آیا مسافران تمایل به پرداخت کرایه های ممتاز برای استفاده از اتوبوس های سازگار با محیط زیست در حمل و نقل عمومی دارند، در کنار بررسی چشم انداز رقابتی حمل و نقل عمومی مسافری قبل از بحران COVID-19. [29,30].

۳٫ مواد و روشها

۳٫۱٫ اهداف و تمرکز دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ اتحادیه اروپا در مورد ارتقای وسایل نقلیه موتوری زمینی پاک و کارآمد

در ابتدا اهداف و تاکید این بخشنامه را با تاکید ویژه بر حمل و نقل اتوبوسی بررسی کردیم. در تلاش برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و آلاینده های محیطی، اتحادیه اروپا دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ اتحادیه اروپا را در مورد پیشرفت وسایل نقلیه موتوری زمینی پاک و کارآمد تصویب کرده است و آن را به عنوان ابزاری محوری در اجرای تعهدات خود در نظر می گیرد. از طریق این دستورالعمل، اتحادیه اروپا تلاش می‌کند تا کشورهای عضو خود را مجبور به اجرای یک استراتژی خرید عمومی سبز کند که مستلزم دستیابی به وسایل نقلیه با آلایندگی صفر و بسیار کم آلایندگی است، با هدف حذف تدریجی CO جدید خودرو._۲ انتشار گازهای گلخانه ای تا سال ۲۰۳۵

دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ اتحادیه اروپا به رویه های تدارکات در اتحادیه اروپا مربوط می شود:

دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ اتحادیه اروپا برای ترتیبات مربوط به خرید، اجاره، اجاره، یا کرایه خرید اتومبیل که توسط سازمان ها یا دفاتر خرید اعطا می شود، اعمال می شود، مشروط بر اینکه آنها باید به پروتکل های تدارکات مندرج در دستورالعمل های اتحادیه اروپا ۲۰۱۴/۲۴ و ۲۰۱۴ پایبند باشند. /۲۵٫ در زمینه اسلواکی، این شامل قراردادهای بالاتر از آستانه است که توسط مقام قراردادی اعطا می شود.
قراردادهای خدمات عمومی همانطور که در مقررات (EC) شماره ۱۳۷۰/۲۰۰۷ پارلمان و شورای اروپا تعریف شده است، که مربوط به ارائه خدمات حمل و نقل مسافر جاده ای با استفاده از وسیله نقلیه مشمول مقررات این دستورالعمل و میانگین قیمت سالانه ، یا تغییر آن در مسافت پیموده شده سالانه به ترتیب بیش از ۱ میلیون یورو یا ۳۰۰ هزار کیلومتر است. [۳۱].
قراردادهای خدمات مشخص شده در میز ۱، تا حدی که مقامات یا نهادهای قراردادی موظف به رعایت پروتکل های تدارکات مندرج در دستورالعمل های ۲۰۱۴/۲۴ و ۲۰۱۴/۲۵ اتحادیه اروپا هستند. در چارچوب جمهوری اسلواکی، این قراردادها شامل قراردادهایی است که بیش از حد آستانه اعطا شده توسط یک مقام یا نهاد قراردادی است. خدمات در خدمات حمل و نقل عمومی جاده ای، خدمات مسافری غیر برنامه ریزی شده و خدمات حمل و نقل مسافر جاده ای با هدف ویژه، در صورتی که با استفاده از وسیله نقلیه مشخص شده در دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ اتحادیه اروپا ارائه شوند، تحت پوشش قرار می گیرند. [۳۲].

قانون قانون شماره ۲۱۴/۲۰۲۱ Col.، که بر پیشرفت وسایل نقلیه حمل و نقل جاده ای دوستدار محیط زیست تمرکز دارد، مقرراتی را در مورد حداقل سهمیه وسایل نقلیه آگاه از محیط زیست در اعطای قراردادهای تدارکات عمومی با فراتر از آستانه تعیین شده تعیین می کند. این همچنین ارائه خدمات حمل و نقل عمومی جاده ای را تضمین می کند. در نتیجه، تعیین مشخصات قراردادهایی که از یک آستانه مشخص تحت قانون تدارکات عمومی فراتر می روند، همراه با محدودیت های مالی در جمهوری اسلواکی ضروری است. از ۱ ژانویه ۲۰۲۲، همانطور که در مجموعه فرمان ۴۹۳/۲۰۲۱ ذکر شده است. از سوی اداره تدارکات عمومی، حدود مالی قراردادهای فراتر از آستانه، بیش از حد امتیاز و مسابقات طراحی به شرح زیر تعیین می شود:

سقف مالی قراردادهای فراتر از آستانه ۱۴۰۰۰۰ یورو برای مقام قراردادی است که نماینده جمهوری اسلواکی از طریق آژانس های خود است.
برای سایر مقامات قراردادی، آستانه چنین قراردادهایی بالغ بر ۲۱۵۰۰۰ یورو است.
آستانه مقام قراردادی برای قراردادهای فراتر از آستانه فوق ۴۳۱۰۰۰ یورو است. [۳۳].

دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ اتحادیه اروپا حداقل نسبت وسایل نقلیه دوستدار محیط زیست را در ناوگان کلی وسایل نقلیه که توسط همه توافق نامه های موضوع این دستورالعمل در هر کشور عضو اتحادیه اروپا در بر می گیرد، مشخص می کند. هنگام خرید وسایل نقلیه ای که در محدوده دستورالعمل قرار می گیرند و با هدف تحقق سهمیه تعیین شده وسایل نقلیه دوستدار محیط زیست، رعایت معیارهای تعریف وسایل نقلیه پاک طبق مقررات دستورالعمل بسیار مهم است.

از طریق این اقدامات قانونی، تلاش‌هایی برای افزایش سهم بازار خودروهای دوستدار محیط‌زیست انجام می‌شود که به طور بالقوه شامل خودروهایی می‌شود که تحت مفهوم وسایل نقلیه در مقیاس بزرگ بدون آلایندگی هستند. ترسیم خودروهایی که تمیز یا، در صورت لزوم، وسایل نقلیه بزرگ مقیاس بدون آلایندگی در دسته‌های مربوطه اتوبوس‌های M1، M2 و M3 تلقی می‌شوند، به تفصیل در میز ۱. دسته M شامل وسایل نقلیه موتوری است که عمدتاً برای حمل و نقل مسافر و حمل بار طراحی شده اند که به شرح زیر تقسیم می شوند:

M1 – دارای حداکثر هشت صندلی سرنشین در کنار صندلی راننده،
M2 – دارای بیش از هشت صندلی سرنشین و یک صندلی راننده با وزن کل مجاز بیش از ۵ تن نیست.
M3 – شامل بیش از هشت صندلی سرنشین و یک صندلی راننده، با وزن کل مجاز بیش از ۵ تن.

سوخت های جایگزین شامل منابع انرژی یا سوخت هایی هستند که تا حدی به عنوان جایگزینی برای منابع سنتی نفت فسیلی در تامین سوخت حمل و نقل عمل می کنند. این سوخت ها ظرفیت کمک به کربن زدایی حمل و نقل و افزایش کارایی زیست محیطی صنعت حمل و نقل را دارند. خودروهای دسته M3 که از سوخت های جایگزین استفاده می کنند ممکن است به عنوان خودروهای دوستدار محیط زیست واجد شرایط باشند. با این حال، خودروهای دسته M1 و M2 باید به آستانه مشخص شده در آن پایبند باشند میز ۱; عدم رعایت این معیار باعث می شود وسیله نقلیه برای طبقه بندی به عنوان تمیز واجد شرایط نباشد [۳۲].

با تمرکز بر کلاس های وسایل نقلیه M3، می توان مشاهده کرد که اتوبوس های موجود با سوخت های جایگزین مانند برق، CNG، LNG یا LPG به عنوان وسایل نقلیه تمیز در حمل و نقل عمومی مورد استفاده قرار می گیرند.

نسبت مورد نیاز اتوبوس های تمیز در حمل و نقل مسافر

کشورهای عضو اتحادیه اروپا وظیفه دارند اطمینان حاصل کنند که فرآیندهای تدارکاتی برای وسایل نقلیه و خدماتی که در حوزه دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ اتحادیه اروپا قرار دارند، حداقل اهداف الزامی برای دستیابی به وسایل نقلیه تمیز را برآورده می‌کنند. این اهداف برای هر کشور عضو متفاوت است و مشروط به دوره های مرجع مشخص است، یعنی دوره اول از ۲ اوت ۲۰۲۱ تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۵، و دوره بعدی از ۱ ژانویه ۲۰۲۶ تا ۳۱ دسامبر ۲۰۳۰٫ اگر اهداف جدید بیش از آن تعیین نشود. از ۱ ژانویه ۲۰۳۰، اهداف موجود برای دوره مرجع دوم برای دوره های ۵ ساله دیگر ادامه خواهد یافت.

حداقل اهداف خرید مورد نیاز برای سهم وسایل نقلیه تجاری سبک تمیز در هر دو دوره مرجع ثابت می ماند. با این حال، برای اتوبوس‌های دسته M3، تفاوت‌هایی در حداقل الزامات برای وسایل نقلیه تمیز بین دو دوره مرجع وجود دارد، با افزایش تقاضا برای اتوبوس‌های دوستدار محیط زیست در دوره دوم در مقایسه با دوره قبلی. قابل توجه است که نیمی از حداقل هدف برای اتوبوس‌های پاک باید از طریق دستیابی به اتوبوس‌هایی با آلایندگی صفر که به عنوان «وسایل نقلیه سنگین کربن خنثی» طبقه‌بندی می‌شوند، محقق شود. تاریخ انعقاد قرارداد به عنوان عامل تعیین کننده برای محاسبه حداقل نسبت قابل اعمال برای دوره مرجع عمل می کند. [۳۴]. حداقل نسبت اجباری خودروهای تمیز در جمهوری اسلواکی، که در محدوده دستورالعمل اتحادیه اروپا ۲۰۱۹/۱۱۶۱ قرار دارند، در شمارش شده اند. جدول ۲.

اهداف خرید اجباری برای بخشی از وسایل نقلیه سازگار با محیط زیست در اسلواکی، همانطور که در قانون ۲۱۴/۲۰۲۱ با تمرکز بر پیشرفت وسایل نقلیه دوستدار محیط زیست مشخص شده است، دقیقاً منعکس کننده ارقام مندرج برای اسلواکی در دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ است. با این وجود، این پتانسیل برای قانون اسلواکی وجود دارد که درصدهای بالاتری را تعیین کند، بنابراین نیاز به بخش بیشتری از وسایل نقلیه تمیز است. با توجه به تعداد قابل توجهی اتوبوس های رده M3، در مجموع ۷۷۶۷ واحد، که عمدتاً در خدمات حمل و نقل عمومی در اسلواکی در مقایسه با اتوبوس های رده M2 به تعداد ۸۴۴ واحد استفاده می شود، مطالعه ما بر روی این دسته اتوبوس متمرکز است. این ارقام اتوبوس در ۳۱ دسامبر ۲۰۲۳ است.

در رده M3، این درصدها به طور قابل توجهی بالاتر هستند، عمدتاً بین ۴۱٪ و ۴۵٪ در دوره مرجع اولیه و بیش از ۵۹٪ در دوره مرجع بعدی، با ارقامی که در بسیاری از کشورها به ۶۵٪ می رسد. این رویکرد عمدتاً با هدف راه اندازی حمل و نقل عمومی اتوبوس با وسایل نقلیه سازگار با محیط زیست انجام می شود. در مقابل، به برخی از کشورهای عضو، اهداف کاهش پایه برای بخش خودروهای خنثی کربن اختصاص داده شده است. اینها عمدتاً شامل کشورهای بالتیک، کشورهای V4 (جمهوری چک، اسلواکی، لهستان و مجارستان) و همچنین کشورهای بالکان و اروپای جنوب شرقی هستند. مقادیر مشخص شده حداقل طبق دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ اتحادیه اروپا را نشان می دهد، در حالی که هر ایالت می تواند معیارهای بالاتری را از طریق قوانین خود تعیین کند.

۳٫۲٫ تجزیه و تحلیل همبستگی

ارزیابی رابطه بین دو متغیر تصادفی از طریق یک تحلیل همبستگی مستقیم انجام می‌شود، که اولویت سنجش قدرت ارتباط را نسبت به بررسی علیت (رگرسیون) می‌دهد. در درجه اول وابستگی های خطی را مورد بررسی قرار می دهد، جایی که همبستگی، مشتق شده از لاتین همبستگی (cor-together + relatio-relation)، به عنوان یک سنج برای اتصال خطی عمل می کند. تاکید بر این امر ضروری است که همبستگی دلالت بر علیت ندارد. اگرچه کمیت های همبسته ممکن است وابستگی متقابل را نشان دهند، اما دلالت بر علیت ندارد. هدف از تحلیل همبستگی شناسایی، کمی کردن و بررسی آماری همبستگی ها است. یک جنبه اساسی شامل بررسی منطقی موضوع برای تعیین اهمیت خود همبستگی است که ممکن است تحریف شده یا وجود نداشته باشد. هنگام استفاده از روش‌شناسی دوبعدی، همبستگی‌های کاذب اغلب به وجود می‌آیند، که به اشتباه نشان‌دهنده همبستگی قوی بین متغیرهای X و Y به دلیل سایر متغیرهای نامشخص است. مقدار همبستگی نیز تحت‌تاثیر ناهمگونی نمونه و رابطه رسمی بین کمیت‌ها قرار می‌گیرد (به عنوان مثال، همبستگی ویژگی‌های درصد جمع‌آوری شده تا ۱۰۰٪). ابزار اصلی در تجزیه و تحلیل همبستگی، ضریب همبستگی است (اشاره به r_xy) که میزان نزدیکی (سفت) رابطه را می سنجد. این ضریب به عنوان یک متریک برای رابطه خطی بین دو متغیر عمل می کند و می تواند با استفاده از رابطه (۱) زیر بیان شود:

$r_{ایکس y} = \frac{\sum_{من = ۱}^{n} ({ایکس}_{من} - \bar{ایکس}) \cdot (y_{من} - \bar{y})}{\sqrt{\sum_{من = ۱}^{n} {({ایکس}_{من} - \bar{ایکس})}^{۲} \cdot {(y_{من} - \bar{y})}^{۲}}}$

(۱)

تلاش مکرر در آمار ریاضی شامل تعیین همبستگی بین متغیرهای تصادفی است. ایکس و Y. بزرگی ضریب همبستگی به عناصر انتخابی تصادفی بستگی دارد. ضریب همبستگی نزدیک به صفر نشان می دهد که آیا مقدار مشاهده شده صرفاً تصادفی است (به دلیل انتخاب تصادفی) یا واقعاً استقلال خطی را منعکس می کند. یک آزمون برای استقلال خطی برای اعتبار سنجی استفاده می شود. برای تعیین همبستگی بین متغیرهای تصادفی ایکس و Y، فرضیه صفر H0: ρ = ۰ در برابر فرضیه جایگزین H1 قرار می گیرد: ρ ≠ ۰٫

ضریب همبستگی بازه ای از <-1، +1> را در بر می گیرد. ضریب همبستگی ۱ نشان دهنده رابطه خطی مثبت بین متغیرها است ایکس و Y، دلالت بر این دارد که مقادیر بالای ایکس مطابق با مقادیر بالای Y، و بالعکس. برعکس، ضریب همبستگی ۱- نشان دهنده همبستگی منفی بین است ایکس و Y، نشان دهنده یک ارتباط کاملاً متضاد است که در آن مقادیر بالایی از ایکس با مقادیر پایین همبستگی دارد Y، و بالعکس. چه زمانی ایکس و Y مقادیر مستقل از یکدیگر هستند، ضریب همبستگی مقدار ۰ را در نظر می گیرد. در چنین مواردی، مقادیر ایکس و Y به طور مستقل توزیع می شوند. قابل توجه است که ضریب همبستگی ۰ همچنان می تواند رخ دهد حتی اگر یک رابطه آماری بین ایکس و Y که غیر خطی است ضرایب همبستگی مثبت نشان دهنده وابستگی مستقیم است، در حالی که ضرایب منفی نشان دهنده وابستگی غیر مستقیم است. سایر مقادیر ضرایب همبستگی را می توان به صورت زیر تفسیر کرد (البته مهم است به یاد داشته باشید که این آستانه ها به عنوان دستورالعمل عمل می کنند، و تفسیر وابستگی نیز به ماهیت داده های مقایسه شده بستگی دارد – این آستانه ها بر اساس تخصص نویسندگان است):

اگر ۰ ≤ | RXY | < 0.4، یک وابستگی ضعیف بین شخصیت ها وجود دارد ایکس و Y،
اگر ۰٫۴ ≤ | RXY | < 0.8، وابستگی متوسطی بین شخصیت ها وجود دارد ایکس و Y،
اگر | RXY | ≥ ۰٫۸، وابستگی شدیدی بین شخصیت ها وجود دارد ایکس و Y.

۳٫۳٫ داده ها در تجزیه و تحلیل

برای این تحقیق، از داده‌های درخواست شده ویژه از ثبت مرکزی خودرو وزارت کشور جمهوری اسلواکی، داده‌های منتشر شده از ACEA (انجمن خودروسازان اروپا)، داده‌های اداره آمار جمهوری اسلواکی، داده‌های EUROSTAT، داده های ثبت وسایل نقلیه جمهوری چک، داده های پردازش شده از خرید عمومی خدمات حمل و نقل در حمل و نقل اتوبوس شهری و حومه در جمهوری اسلواکی و داده های انجمن اپراتورهای حمل و نقل عمومی شهری در جمهوری اسلواکی.

۴٫ نتایج

۴٫۱٫ سهم اتوبوس ها بر اساس نوع درایو مورد استفاده در اتحادیه اروپا و جمهوری اسلواکی

بر اساس گزارش ژانویه ۲۰۲۳ توسط ACEA (انجمن خودروسازان اروپا)، که یک نمای کلی از ناوگان خودروهای اروپایی ارائه می دهد، می توان نسبت وسایل نقلیه برای هر کشور را بر اساس نوع سوخت مورد استفاده، از جمله اتوبوس، تعیین کرد.

در حال حاضر، سوخت دیزل تقریباً ۹۲٫۵٪ از تمام اتوبوس های اتحادیه اروپا است. استفاده از سوخت های جایگزین در مقایسه با گازوئیل کم است، به ویژه در مقایسه با کامیون ها (رجوع کنید به شکل ۱). به طور خاص، گاز طبیعی تقریباً ۳٫۷٪ اتوبوس ها در سراسر اتحادیه اروپا را تامین می کند، در حالی که سوخت گاز مایع ۰٫۱٪. اتوبوس های برقی تنها ۱٫۳ درصد از کل ناوگان اتوبوس را تشکیل می دهند [۳۵].

از نظر نیروی محرکه، هنوز درصد نسبتا کمی از اتوبوس های رده M3 با سوخت های جایگزین در جمهوری اسلواکی وجود دارد و بنابراین پشتیبانی سیستم برای نوسازی ناوگان توسط اتوبوس های دوستدار محیط زیست مهم است. توزیع اتوبوس های M3 بر اساس انواع درایو در اسلواکی است جدول ۳.

تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۳، تعداد اتوبوس های برقی در اسلواکی در مقایسه با فوریه ۲۰۲۲ افزایش یافت. علاوه بر این، چهار اتوبوس هیدروژنی به طور رسمی ثبت نام کردند. قابل توجه ترین افزایش در رده دیزل رخ داده است، با افزایش قابل توجه تا ۳۳۷ اتوبوس. در درجه اول، این اتوبوس‌های جدید در دسته M3 قرار می‌گیرند که برای سرویس‌های اتوبوس برون شهری خریداری شده‌اند.

۴٫۲٫ تجدید ناوگان اتوبوسرانی در اروپا

بر اساس یافته های ارائه شده در مقاله نوشته شده توسط گروه حمل و نقل جاده ای و شهری در دانشگاه ژیلینا، توصیه می شود اتحادیه اروپا و سایر کشورها به حمایت خود از طرح های نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی در مناطق شهری ادامه دهند. [۱۱]. این حمایت می تواند به طور قابل توجهی پیامدهای نامطلوب زیست محیطی مرتبط با حمل و نقل عمومی شهری را کاهش دهد. علاوه بر این، منجر به بهبود کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی مسافری و افزایش استفاده می شود. در نتیجه، این امر بر توزیع نیروی کار حمل‌ونقل بین حمل‌ونقل عمومی مسافر و استفاده از خودروهای فردی تأثیر مثبت می‌گذارد و اهمیت تلاش‌های نوسازی ناوگان اتوبوسرانی برون شهری را برجسته می‌کند.

مقاله فوق، که به اثرات تولید گازهای گلخانه ای پس از نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی شهری می پردازد، CO2 را محاسبه می کند._۲ صرفه جویی ناشی از تجدید ناوگان برای دوره ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۳٫ این صرفه جویی در مجموع ۱٫۳ میلیون تن متریک در مقایسه با ناوگان اصلی در مقایسه با ناوگان اصلی، در حالی که همچنان از همان قابلیت های رانندگی برخوردار است. با توجه به اندازه و مسافت پیموده شده ناوگان، انتقال به ناوگان سبزتر نیز می تواند به دستیابی به اهداف جهانی تغییر آب و هوا کمک کند.

علاوه بر این، تلاش‌های نوسازی ناوگان نه تنها کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای حمل‌ونقل، بلکه افزایش سهولت دسترسی به حمل‌ونقل عمومی برای افرادی که دارای اختلالات حرکتی هستند، بهبود استاندارد خدمات حمل‌ونقل عمومی ارائه‌شده و تقویت اقدامات ایمنی است. وسایل نقلیه امروزی دارای طیف وسیعی از ویژگی های ایمنی فعال و غیرفعال هستند که به طور موثر تصادفات را کاهش می دهد و در نتیجه به حفظ سلامت و زندگی انسان کمک می کند. [۱۱]. داده ها برای بررسی پیشرفت میانگین سن اتوبوس در کشورهای منتخب اروپایی، همانطور که در نشان داده شده است، استفاده شد شکل ۲ [۳۵,۳۶,۳۷,۳۸].

به طور کلی، میانگین سن اتوبوس ها در اتحادیه اروپا بین سال های ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۰ به طور متوسط افزایش یافته است و از ۱۱٫۴ سال به ۱۲٫۸ سال رسیده است و در سال ۲۰۲۱ میانگین سن اتوبوس ها اندکی به ۱۲٫۷ سال کاهش یافته است. در جمهوری اسلواکی، روند کاهش میانگین سنی ناوگان اتوبوسرانی را می توان در دوره مورد مطالعه مشاهده کرد که میانگین سنی از ۱۲٫۳ به ۱۱٫۱ سال کاهش یافت. در این مورد، افزایش میانگین سنی ناوگان اتوبوسرانی در اتحادیه اروپا ممکن است تحت تأثیر همه‌گیری COVID-19 و تأثیر متعاقب آن بر اقتصاد و تحرک باشد. کمترین میانگین سنی ناوگان اتوبوسرانی از کشورهای اروپایی در سال ۲۰۲۱ مربوط به اتریش، لوکزامبورگ و سوئد بوده است که مقادیر آن بین ۵ تا ۶٫۸ سال متغیر است.

بخش دیگری از این مطالعه عمدتاً بر اتوبوس هایی است که در دسته M3 قرار می گیرند. این وسایل نقلیه شامل خودروهایی با بیش از هشت صندلی بدون احتساب صندلی اپراتور و حداکثر وزن بیش از پنج تن است، صرف نظر از اینکه دارای فضای سرنشین ایستاده باشند. [۳۹,۴۰]. در دسته اتوبوس های M3، اتوبوس های قدیمی وجود دارد که از مرز ۲۰ سال گذشته در جمهوری اسلواکی ثبت شده است (رجوع کنید به شکل ۳). با این وجود، این سناریو به طور قابل توجهی در مقایسه با رده اتوبوس M2 بهبود یافته است. از ۳۱ دسامبر ۲۰۲۳، میانگین سن اتوبوس های دسته M3 در جمهوری اسلواکی ۱۰٫۷ سال بود.

از نظر ثبت نام اتوبوس های جدید در اتحادیه اروپا (شکل ۴) بیشترین تعداد اتوبوس های جدید ثبت شده با دیزل در سال ۲۰۲۲ با ۶۷٫۳ درصد بوده است.

نسبت اتوبوس های جدید برقی در حال افزایش است. این سهم به طور خاص در سال ۲۰۲۲ ۱۲٫۷ درصد بود [۴۱]. اتوبوس‌های جدید با انواع سوخت جایگزین، که شامل اتوبوس‌های با گاز طبیعی می‌شوند، ۱۱٫۹ درصد و ۸٫۱ درصد اتوبوس‌های هیبریدی الکتریکی-دیزلی جدید هستند.

مقایسه سال به سال [۴۱] داده های ۲۰۲۲ و ۲۰۲۱ (شکل ۵) کاهش اتوبوس های دیزلی فروخته شده در اتحادیه اروپا را از ۲۰۰۷۲ به ۱۸۵۰۰ اتوبوس نشان می دهد که به صورت نسبی ۷٫۸ درصد است که نشان دهنده کاهش ۱٫۵ درصدی از ۶۸٫۸ درصد به ۶۷٫۳ درصد است.

تعداد اتوبوس های برقی در سال ۲۰۲۲ بیشتر از سال ۲۰۲۱ فروخته شد، زیرا فروش اتوبوس های برقی جدید از ۳۰۸۳ به ۳۵۰۵ اتوبوس یا ۱۳٫۷ درصد افزایش یافت که ۲٫۱ درصد افزایش داشت. فروش اتوبوس های سوخت جایگزین نیز از ۳۰۲۱ به ۳۲۶۲ دستگاه اتوبوس افزایش یافته است که ۸ درصد افزایش و ۱٫۵ واحد درصد افزایش داشته است. در مقابل، کاهش ۲۵٫۹ درصدی در فروش اتوبوس های هیبریدی، از ۳۰۰۶ به ۲۲۲۷ اتوبوس به صورت مطلق و کاهش ۲٫۱ درصدی در سهم کل اتوبوس های ثبت نامی ثبت شده است.

بررسی دقیق تر ثبت نام اتوبوس های جدید در کشورهای اروپایی جداگانه بر اساس نوع سوخت در سال ۲۰۲۲ از یک منبع داده [۴۱] نشان می دهد در شکل ۶ بیشترین نسبت اتوبوس های برقی در کشورهای شمال اروپا، یعنی فنلاند (۶۶٫۹٪)، دانمارک (۶۰٫۳٪) و نروژ غیر اتحادیه اروپا (۵۰٫۹٪) ثبت شده است. در اسلواکی، از اتوبوس‌های جدید ثبت‌شده در سال ۲۰۲۲، ۸۸٫۸ درصد از موتورهای دیزلی، ۰٫۳ درصد با موتور الکتریکی و ۱۰٫۹ درصد با سایر سوخت‌های جایگزین استفاده می‌شوند.

داده‌های مربوط به وسایل نقلیه ثبت‌شده در جمهوری اسلواکی تا تاریخ ۱۲ آوریل ۲۰۲۲، بینش‌هایی را در مورد اتوبوس‌های طبقه‌بندی‌شده تحت M3، طبقه‌بندی‌شده بر اساس سال ثبت نامشان، که تحت بررسی دقیق‌تر قرار گرفتند، ارائه می‌دهد. این داده‌ها بر اساس تعداد اتوبوس‌های ثبت‌شده در یک سال خاص دسته‌بندی می‌شوند و تعداد ثبت‌نام‌های جدید را در کنار اتوبوس‌هایی که از انواع پیشرانه جایگزین استفاده می‌کنند، یعنی وسایل نقلیه الکتریکی، CNG یا LNG، که به دلیل ویژگی‌های سازگار با محیط زیست شناخته می‌شوند، طبقه‌بندی می‌شوند. در حالی که دوره مشاهده شده شاهد ثبت چند ده اتوبوس دوستدار محیط زیست در جمهوری اسلواکی بود، قابل تشخیص است که مسیر صعودی مشخصی در نسبت اتوبوس های دوستدار محیط زیست در بین اتوبوس های تازه ثبت نام شده وجود ندارد (نگاه کنید به شکل ۷). در مناطق منتخب جمهوری اسلواکی مانند کوشیسه، بانسکا بیستریکا، نیترا و براتیسلاوا، طرح های تدارکات عمومی برای ارائه دهندگان خدمات عمومی در طول سال های ۲۰۲۰ و ۲۰۲۱ اجرا شد. استفاده از وسایل نقلیه ای که از انواع پیشرانه جایگزین استفاده می کنند را الزامی می کند. به طور معمول، این قراردادها در عمل برای مدت ۱۰ سال تمدید می شوند.

شکل ۷ به‌علاوه تعداد کل اتوبوس‌های سازگار با محیط‌زیست ثبت‌شده از سال ۲۰۰۹ تا ۲۰۲۱ را نشان می‌دهد. این داده‌ها زمینه را برای محاسبه میانگین نرخ گسترش این اتوبوس‌های سازگار با محیط زیست با استفاده از فرمول زیر فراهم می‌کند:

$\bar{ک_{تی}} = \sqrt[n - ۱]{\frac{y_{n}}{y_{۱}}} = \sqrt[۱۳ - ۱]{\frac{۲۸۸}{۵۱}} ۱٫۱۵۵۱ = > ۱۵٫۵۱ %$

(۲)

جایی که:

$\bar{ک_{تی}}$ میانگین نرخ رشد [-]
y_n ارزش آخرین عنصر [-]
y₁ ارزش عنصر اول [-]
n تعداد عناصر [-]

محاسبات نشان می دهد که میانگین نرخ رشد سالانه اتوبوس های دوستدار محیط زیست بین سال های ۲۰۰۹ و ۲۰۲۱ برابر با ۱٫۱۵۵۱ است. این نشان می دهد که به طور متوسط سالانه ۱۵٫۵۱ درصد افزایش در تعداد اتوبوس های دوستدار محیط زیست در این بازه زمانی وجود داشته است. برای جمهوری چک، میانگین نرخ رشد تعداد اتوبوس های زیست محیطی نیز محاسبه شد که ۴۳٫۹۹٪ است. [۴۲]. داده های تحقیق از [۴۳].

۴٫۳٫ انتقال دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ اتحادیه اروپا در مورد ترویج وسایل نقلیه موتوری زمینی پاک و کارآمد در جمهوری اسلواکی

کشورهای اتحادیه اروپا موظفند قوانین، مقررات و اقدامات اداری لازم را برای پایبندی به دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ در مورد پیشرفت خودروهای پاک و کم مصرف در اتحادیه اروپا تا تاریخ ۲ اوت ۲۰۲۱ وضع کنند و سریعاً کمیسیون اروپا را در این مورد مطلع کنند. یک بررسی برای تعیین جدول زمانی برای کشورهای عضو اتحادیه اروپا برای الحاق دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ به چارچوب های قانونی داخلی آنها انجام شد. یک تحقیق جامع با استفاده از ابزار جستجوی پیشرفته EUR-Lex برای کشف اقدامات کشورهای عضو اتحادیه اروپا برای گنجاندن این دستورالعمل در قوانین ملی خود انجام شد. [۴۴].

طبق سوابق منتشر شده در تاریخ ۲۶ اکتبر ۲۰۲۱، تنها ۱۵ کشور این دستور را در قوانین داخلی خود ادغام کرده اند، البته پس از مهلت مقرر. این کشورها شامل بلژیک، کرواسی، قبرس، چک، دانمارک، استونی، فنلاند، فرانسه، آلمان، یونان، مجارستان، ایرلند، لتونی، لیتوانی، لوکزامبورگ، مالت، هلند، لهستان، اتریش، پرتغال، رومانی، اسلوونی، اسلواکی، اسپانیا، سوئد و ایتالیا [۳۲]. در مقابل، بلغارستان تنها کشوری است که هنوز این تعهد را انجام نداده است و تنها در ۲ اکتبر ۲۰۲۳ این کار را انجام داده است.

اسلواکی یکی از کشورهایی است که مطابق با قانون شماره ۲۱۴/۲۰۲۱ Col. در مورد ترویج وسایل نقلیه موتوری زمینی دوستدار محیط زیست، مورخ ۴ مه ۲۰۲۱، و از ۲ اوت ۲۰۲۱ قابل اجرا است.

۴٫۳٫۱٫ استفاده از قوانین معتبر برای حمایت از اتوبوس های دوستدار محیط زیست در جمهوری اسلواکی – گزینه ۱

بر اساس قوانین فعلی معتبر در جمهوری اسلواکی، بررسی قراردادهای خدمات حمل و نقل عمومی در هشت منطقه و اکثر شهرهای جمهوری اسلواکی و داده های پردازش شده در مورد تجدید اتوبوس های دسته M3، ثبت نام مورد انتظار اتوبوس های دوستدار محیط زیست در دوره ۲۰۲۳-۲۰۳۲ در حمل و نقل اتوبوس شهری محاسبه شد که تقریباً باید پس از اعمال قانون ارتقای خودروهای دوستدار محیط زیست اتفاق بیفتد.شکل ۸).

در سال های ۲۰۲۴، ۲۰۲۵، ۲۰۲۷ و ۲۰۲۹، از نظر تئوری نباید انتظار ثبت نام اتوبوس های دوستدار محیط زیست را داشت، زیرا در این دوره هیچ قرارداد جدیدی منعقد نمی شد و هیچ تعهدی برای ارائه حمل و نقل اتوبوسی با نسبت معینی از محیط زیست وجود نخواهد داشت. اتوبوس‌های دوستانه، یا این سهم از طریق استفاده از واگن برقی، مانند شهر ژیلینا، تامین می‌شود.

برعکس، در سال‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۶، ثبت‌نام سالانه اتوبوس‌های تمیز به ترتیب با ۱۶۶ و ۱۳۶ وسیله نقلیه در سال پیش‌بینی می‌شود. این وضعیت به این دلیل پیش می‌آید که قراردادهای جدیدی در شهرهای براتیسلاوا، کوشیتسه و پرشوف در طول دوره معین منعقد می‌شود. افزایش در سال ۲۰۲۶ همچنین به این دلیل نسبت داده می شود که از این سال، حداقل درصد الزامی وسایل نقلیه تمیز در رده M3 از ۳۴٪ به ۴۸٪ افزایش می یابد. این بدان معناست که شرکت‌های حمل‌ونقلی که طبق قرارداد متعهد به بهره‌برداری از ۳۴ درصد اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۵ هستند، باید این سهم را از اول ژانویه ۲۰۲۶ به ۴۸ درصد افزایش دهند.

با توجه به شناسایی ثبت‌نام‌های مورد انتظار اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست در سال‌های جداگانه، می‌توان تعداد ثبت‌نام‌های مورد انتظار را تا پایان سال ۲۰۲۵ و از سال ۲۰۲۶ نشان داد. در پایان این سال‌ها، حداقل سهم قانونی لازم برای وسایل نقلیه پاک وجود دارد. از رده M3 از ۳۴% به ۴۸% تغییر خواهد کرد. در دوره ۲۰۲۳-۲۰۲۵، پس از اعمال قانون ارتقای خودروهای پاک، تعداد ثبت نام اتوبوس های پاک در حمل و نقل اتوبوسرانی شهری در سطح ۱۶۶ وسیله نقلیه و در دوره ۲۰۲۶-۲۰۳۲ در سطح در نظر گرفته شده است. از ۲۹۷ وسیله نقلیه

از پایگاه داده ثبت نام خودرو که از هیئت رئیسه نیروی پلیس در جمهوری اسلواکی تهیه شده است، تعداد اتوبوس های دوستدار محیط زیست ثبت شده در طی سال های جداگانه از ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۲ مشخص شد. مسیر ثبت نام اتوبوس های دوستدار محیط زیست در این دوره به تصویر کشیده شده است شکل ۹ از طریق منحنی آبی با توجه به سناریوی فعلی، پیش‌بینی (که با خط قرمز نشان داده می‌شود) از ثبت‌نام‌های پیش‌بینی‌شده اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست با استفاده از نرم‌افزار MS Excel 2402 در غیاب قانون ارتقای خودروهای پاک تدوین شد. این طرح با استفاده از داده های زمانی موجود و یک الگوریتم هموارسازی نمایی، مقادیر آتی را برون یابی می کند.

پیش بینی با فاصله اطمینان ۹۵٪ همراه است، که نشان دهنده محدوده ای است که هر مقدار پیش بینی شده را در بر می گیرد، جایی که انتظار می رود ۹۵٪ از مقادیر آینده در این فاصله باشد (با فرض توزیع نرمال). از این رو، این احتمال وجود دارد که به دنبال روند غالب خرید و ثبت اتوبوس‌های پاک بدون قانون ترویج وسایل نقلیه موتوری زمینی پاک، شمارش آتی حول مقادیر پیش‌بینی‌شده حرکت کند و تا فاصله اطمینان بالایی (تصویر شده توسط خط نارنجی). قابل تشخیص است که متعاقب اجرای قانون ارتقای وسایل نقلیه موتوری زمینی پاک، به ویژه در سال های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۶، پیش بینی می شود که تعداد ثبت نام ها از آنچه در روند کنونی احتمال وقوع آن وجود دارد، فراتر رود.

با استفاده از داده های ثبت نام سالانه اتوبوس های دوستدار محیط زیست در اسلواکی، می توان رشد کل تجمعی این ثبت نام ها را ترسیم کرد. شکل ۱۰ ثبت نام‌های پیش‌بینی‌شده تجمعی اتوبوس‌های دوستدار محیط زیست پس از تصویب قانون ارتقای وسایل نقلیه موتوری زمینی دوست‌دار محیط‌زیست را نشان می‌دهد. انتظار می رود این مجموع با روند جاری ثبت نام سالانه اتوبوس های دوستدار محیط زیست در اسلواکی مطابقت داشته باشد.

این نمایش‌های گرافیکی نشان می‌دهند که قانون اجرا شده نمی‌تواند تأثیر قابل‌توجهی را اعمال کند که به طور قابل توجهی باعث افزایش تعداد و نسبت اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست در جمهوری اسلواکی شود.

ارقام قبلی حاوی اطلاعاتی در مورد ثبت نام جدید اتوبوس های دوستدار محیط زیست در جمهوری اسلواکی بود. تعداد کل اتوبوس ها، اتوبوس های دوستدار محیط زیست و نسبت آنها، در صورتی که قانون ترویج وسایل نقلیه موتوری زمینی پاک فقط برای حمل و نقل شهری اعمال شود، در جدول S1. تعداد اتوبوس ها در دوره ۲۰۲۳ تا ۲۰۳۲ به عنوان مقدار میانگین حسابی از سال ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۲ تعیین می شود. تعداد اتوبوس های دوستدار محیط زیست بین سال های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۲ و همچنین تعداد کل اتوبوس ها از وسیله نقلیه موجود تعیین شد. پایگاه داده ثبت نام در جمهوری اسلواکی در سال های بعد، تعداد مورد انتظار ثبت نام اتوبوس های دوستدار محیط زیست در جمهوری اسلواکی به موارد موجود در وضعیت فعلی اضافه شد.

پیش بینی توسعه تعداد کل اتوبوس ها، اتوبوس های دوستدار محیط زیست و سهم آنها در نشان داده شده است شکل ۱۱. هنگام بررسی این موضوع، مشخص شد که در حال حاضر، تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۲، ۴٫۲۵٪ اتوبوس ها در جمهوری اسلواکی مطابق با اصطلاحات قانون ترویج وسایل نقلیه موتوری زمین پاک، سازگار با محیط زیست هستند و در آینده، با توجه به اعمال این قانون پیش بینی می شود این سهم افزایش یابد که در سال ۲۰۳۲ می تواند به ۱۱ درصد برسد. البته باید توجه داشت که این نسبت احتمالاً حتی بدون اعمال قانون مورد بحث نیز محقق می شد. شکل کنونی آن احتمالاً فقط برای حمل و نقل شهری در زمینه قراردادهای خدمات عمومی اعمال خواهد شد.

۴٫۳٫۲٫ پیشنهاد اصلاح قانون ارتقای وسایل نقلیه پاک در جمهوری اسلواکی – نوع ۲

اگر هدف قانون گذاری با هدف ارتقای وسایل نقلیه موتوری پاک زمینی نیز افزایش سهم اتوبوس های دوستدار محیط زیست باشد، با نسخه ۱ که اعمال خواهد شد، می توان دریافت که افزایش قابل توجهی در سهم اتوبوس های دوستدار محیط زیست قابل مشاهده نیست. انتظار می رود. اگر این قانون در مورد اتوبوس‌هایی که معمولاً در حمل‌ونقل اتوبوس برون شهری استفاده می‌شوند نیز اعمال شود، افزایش نسبت اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست به شیوه‌ای قابل توجه‌تر امکان‌پذیر خواهد بود. دستورالعمل ترویج وسایل نقلیه موتوری زمینی پاک و کم مصرف به صراحت دلیل خاصی برای مستثنی کردن اتوبوس‌هایی که معمولاً در سرویس‌های اتوبوس برون شهری استفاده می‌شوند را از محدوده خود بیان نمی‌کند. این ممکن است به نگرانی در مورد محدوده وسایل نقلیه با سوخت جایگزین، سوخت‌گیری و زیرساخت شارژ مربوط باشد.

همچنین ممکن است نظراتی وجود داشته باشد که چرا بخش معینی از اتوبوس‌ها در حمل‌ونقل اتوبوس شهری باید شرایط تعریف یک وسیله نقلیه پاک را داشته باشند و اتوبوس‌های مشابه در حمل‌ونقل اتوبوسی برون شهری نباید «دوست‌دار محیط‌زیست» باشند. تنها برای رعایت استانداردهای فنی و عملیاتی تعیین شده توسط مقام قراردادی برای خدمات عمومی کافی است. با توجه به اینکه ایستگاه‌های اتوبوس برون شهری بیشتر در مراکز شهرها قرار دارند، این اتوبوس‌ها در شهرها نیز رانندگی می‌کنند و این اتوبوس‌ها می‌توانند به بهبود کیفیت هوای شهرها نیز کمک کنند. بنابراین، یک پیشنهاد مصالحه می تواند اصلاح نسبت های مورد نیاز اتوبوس های سازگار با محیط زیست دسته M3 باشد، به جز کلاس I و کلاس A که در حمل و نقل اتوبوس شهری استفاده می شود.

به این ترتیب، اطمینان حاصل می شود که اتوبوس های دوستدار محیط زیست در سرویس های اتوبوسرانی برون شهری نیز فعالیت خواهند کرد. این حداقل سهم مورد نیاز ۱۷ درصد در دوره مرجع اول و حداقل ۲۴ درصد در دوره مرجع دوم خواهد بود.جدول ۴). از نقطه نظر ناوگان اتوبوسرانی در جمهوری اسلواکی، سهم اتوبوس های دوستدار محیط زیست به طور قابل توجهی نسبت به استفاده از نوع ۱ افزایش می یابد، جایی که می توان انتظار داشت تعداد ثبت نام اتوبوس های جدید سازگار با محیط زیست کپی شود. وضعیت پیش بینی حتی بدون اعمال قانون ارتقای اتوبوس های دوستدار محیط زیست.

بر اساس پیشنهاد اصلاح سهم مورد نیاز اتوبوس های پاک برای رده M3، به جز کلاس I و کلاس A، شکل ۱۲ انتظار می رود پس از اعمال حداقل اهداف خرید برای سهم اتوبوس های پاک در جمهوری اسلواکی، اتوبوس های تمیز را در دوره ۲۰۲۳-۲۰۳۲ در حمل و نقل اتوبوس شهری و برون شهری ثبت کند. در سال‌های ۲۰۲۴ و ۲۰۲۷، ثبت نام اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست از نظر تئوری انتظار نمی‌رود، زیرا در آن دوره هیچ قرارداد جدیدی منعقد نمی‌شود و هیچ تعهدی برای ارائه اتوبوس با نسبت مشخصی از اتوبوس‌های دوست‌دار محیط‌زیست وجود نخواهد داشت، یا این سهم خواهد بود. از طریق استفاده از واگن برقی، مانند شهر ژیلینا، ملاقات کرد. برعکس، در سال‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۶، ثبت‌نام سالانه اتوبوس‌های پاک به ترتیب ۴۷۵ و ۲۹۶ خودرو در سال پیش‌بینی می‌شود. این وضعیت به این دلیل به وجود می آید که قراردادهای جدیدی در مناطق Trnava، Trenčiansky، Banská Bystrica، Prešovský و در شهرهای براتیسلاوا، Košice و Prešov منعقد می شود. افزایش در سال ۲۰۲۶ نیز به این دلیل است که از این سال حداقل سهم وسایل نقلیه تمیز رده M3 کلاس I و کلاس A به ترتیب از ۳۴ درصد به ۴۸ درصد افزایش می یابد و برای سایر اتوبوس های M3 این سهم از ۱۷ تا ۲۴ درصد

به لطف شناسایی ثبت نام های مورد انتظار اتوبوس های دوستدار محیط زیست در سال های جداگانه، همچنین می توان تعداد ثبت نام های مورد انتظار را تا پایان سال ۲۰۲۵ و از سال ۲۰۲۶ نشان داد. در دوره ۲۰۲۳-۲۰۲۵، اعمال نوع ۲ شامل تعداد ثبت نام اتوبوس های پاک در حمل و نقل اتوبوس های برون شهری و درون شهری در سطح ۵۵۴ وسیله نقلیه و در دوره ۲۰۲۶-۲۰۳۲ در سطح ۸۹۴ وسیله نقلیه.

از پایگاه داده ثبت نام خودرو در جمهوری اسلواکی، که از هیئت رئیسه نیروی پلیس به دست آمده است، تعداد اتوبوس های ثبت شده سازگار با محیط زیست در جمهوری اسلواکی در سال های جداگانه برای دوره ۲۰۱۰-۲۰۲۲ تعیین شد. توسعه تعداد ثبت نام اتوبوس های دوستدار محیط زیست در دوره داده شده در نشان داده شده است شکل ۱۳ توسط منحنی آبی با اطلاع از وضعیت موجود، پیش‌بینی (خط قرمز) تعداد پیش‌بینی‌شده ثبت‌نام اتوبوس‌های دوستدار محیط زیست در نرم‌افزار MS excel در صورت عدم اعمال قانون ارتقای وسایل نقلیه موتوری زمین پاک ایجاد شد. پیش بینی مقادیر آینده را با استفاده از داده های زمانی موجود و یک الگوریتم تراز نمایی پیش بینی می کند. پیش‌بینی فاصله اطمینان ۹۵ درصدی دارد، که محدوده‌ای است که هر مقدار پیش‌بینی‌شده را در بر می‌گیرد که در آن انتظار می‌رود ۹۵ درصد مقادیر آینده در این محدوده پیش‌بینی قرار گیرند (در توزیع نرمال). بنابراین، با توجه به روند فعلی خرید و ثبت اتوبوس‌های پاک بدون قانون ترویج وسایل نقلیه موتوری زمینی، احتمالاً در آینده این عدد در حدود مقادیر پیش‌بینی‌شده تا حد فاصل اطمینان بالا (خط نارنجی) خواهد بود. ). مشاهده می شود که اگر قانون ترویج وسایل نقلیه موتوری زمین پاک نه تنها در مورد وسایل نقلیه مورد استفاده در حمل و نقل اتوبوس شهری بلکه برای وسایل نقلیه مورد استفاده در حمل و نقل اتوبوسی برون شهری با نسبت تعدیل شده اتوبوس های مورد نیاز سازگار با محیط زیست اعمال شود، تعداد مورد انتظار خواهد بود. ثبت‌نام اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست در سال‌های بیشتری از مقادیر پیش‌بینی‌شده بیشتر از ثبت‌نام اتوبوس‌های دوست‌دار محیط‌زیست با روند فعلی در خرید اتوبوس‌های دوست‌دار محیط‌زیست رخ می‌دهد.

با بررسی داده‌های ثبت‌نام سالانه اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست در اسلواکی، ما توانستیم روند کل تجمعی این اتوبوس‌ها را در سراسر کشور ترسیم کنیم. همانطور که مشاهده می شود در شکل ۱۴اگر قانون ارتقای وسایل نقلیه موتوری زمین پاک برای وسایل نقلیه مورد استفاده در حمل و نقل اتوبوسی برون شهری با حداقل سهم مورد نیاز تعدیل شده از اتوبوس های دوستدار محیط زیست نیز اعمال شود، مجموع ثبت نام مورد انتظار اتوبوس های دوستدار محیط زیست در دوره ۲۰۲۳-۲۰۲۳ بیشتر خواهد بود. ۲۰۳۲ از مجموع ثبت نام اتوبوس های دوستدار محیط زیست، که احتمالاً با روند فعلی ثبت نام سالانه اتوبوس های دوستدار محیط زیست در جمهوری اسلواکی اتفاق می افتد. این منحنی ها نشان می دهد که قانون اجرا شده در واقع بر افزایش کمیت و نسبت اتوبوس های دوستدار محیط زیست در اسلواکی تأثیر می گذارد.

جدول S2 تعداد کل اتوبوس‌ها، اتوبوس‌های دوست‌دار محیط‌زیست و سهم آن‌ها در صورتی که قانون ترویج وسایل نقلیه موتوری زمین پاک نه تنها در مورد وسایل نقلیه مورد استفاده برای حمل‌ونقل شهری اعمال شود، بلکه در مورد وسایل نقلیه مورد استفاده در حمل‌ونقل برون شهری نیز با حداقل یک مورد نیاز تطبیق داده شود، نشان می‌دهد. نسبت اتوبوس های سازگار با محیط زیست تعداد اتوبوس ها در دوره ۲۰۲۳ تا ۲۰۳۲ به عنوان مقدار میانگین حسابی از سال ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۲ تعیین می شود. تعداد اتوبوس های دوستدار محیط زیست بین سال های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۲ و همچنین تعداد کل اتوبوس ها از وسیله نقلیه موجود تعیین شد. پایگاه داده ثبت نام در جمهوری اسلواکی در سال های بعد، تعداد مورد انتظار ثبت نام اتوبوس های دوستدار محیط زیست در جمهوری اسلواکی برای نوع ۲ به وضعیت فعلی اضافه شد. شکل ۱۵ توسعه تعداد کل اتوبوس ها، اتوبوس های دوستدار محیط زیست و سهم آنها را نشان می دهد. هنگام بررسی این موضوع، مشخص شد که در حال حاضر، تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۲، ۴٫۲۵٪ اتوبوس ها در جمهوری اسلواکی مطابق با اصطلاحات قانون ترویج وسایل نقلیه موتوری زمین پاک، سازگار با محیط زیست هستند و در آینده، با توجه به اعمال این قانون برای واریته ۲، افزایش این سهم انتظار می رود که در سال ۲۰۳۲ می تواند به ۲۴ درصد برسد. با مقایسه انواع ۱ و واریته ۲، می توان دریافت که اگر قانون مذکور در مورد نیز اعمال شود. وسایل نقلیه ای که به عنوان استاندارد در حمل و نقل اتوبوس برون شهری با حداقل سهم مورد نیاز تعدیل شده از اتوبوس های دوستدار محیط زیست استفاده می شوند، سهم کلی اتوبوس های دوستدار محیط زیست در جمهوری اسلواکی تقریبا ۲٫۳ برابر بیشتر از زمانی است که فقط برای وسایل نقلیه ای که معمولاً در حمل و نقل اتوبوس شهری استفاده می شوند اعمال شود. .

۴٫۳٫۳٫ تایید سوال تحقیق ۱

آیا اعمال قانون ترویج وسایل نقلیه پاک (دستورالعمل اتحادیه اروپا) سهم اتوبوس های دوستدار محیط زیست در اسلواکی را تا سال ۲۰۳۲ به میزان قابل توجهی افزایش می دهد؟

قانون شماره ۲۱۴/۲۰۲۱ مجموعه. در مورد ترویج وسایل نقلیه پاک در قراردادهای خدمات عمومی اعمال می شود. بر اساس این قراردادها، خدمات حمل و نقل اتوبوس برون شهری و حمل و نقل عمومی در جمهوری اسلواکی ارائه می شود. این قانون در مورد وسیله نقلیه رده M3 اعمال می شود، اما به استثنای وسیله نقلیه رده M3، که طبق مقررات UNECE شماره ۱۰۷ وسیله نقلیه کلاس I یا کلاس A نیست. در عمل، استاندارد است که خدمات حمل و نقل اتوبوس برون شهری منحصراً انجام شود. از وسایل نقلیه رده M3 کلاس II استفاده می کند که مشمول قانون ترویج وسایل نقلیه موتوری زمین پاک نمی شوند. بنابراین می توان انتظار داشت که نسبت وسایل نقلیه تمیز مقرر در قانون ترویج وسایل نقلیه موتوری زمینی پاک فقط برای حمل و نقل اتوبوس شهری اعمال شود، زیرا این امر توسط خودروهای دسته M3، کلاس I ارائه می شود که طبیعتاً در نظر گرفته شده اند. برای حمل و نقل عمومی شهری

از طریق روش پیشنهادی برای ارزیابی تأثیر قوانین ترویج وسایل نقلیه سازگار با محیط زیست بر حمل و نقل اتوبوس و تجزیه و تحلیل کامل، مشخص شده است که تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۲، تقریباً ۴٫۲۵٪ اتوبوس ها در اسلواکی از استانداردهای سازگار با محیط زیست مطابق با تعریف شده توسط قانون ترویج وسایل نقلیه موتوری زمینی دوستدار محیط زیست. علاوه بر این، پیش‌بینی می‌شود که این درصد به دلیل اجرای این قانون تا سال ۲۰۳۲ به نزدیک ۱۱ درصد برسد. با این حال، این احتمال وجود دارد که این نسبت حتی بدون تصویب قانون فوق الذکر به سطوح مشابهی نزدیک شود، که، همانطور که در حال حاضر وجود دارد، پیش بینی می شود که عمدتاً بر حمل و نقل شهری در محدوده قراردادهای خدمات عمومی تأثیر بگذارد.

۴٫۴٫ نتایج مطالعه تاثیر وابستگی اتوبوس های دوستدار محیط زیست و تولید ناخالص داخلی/سرانه در کشورهای منتخب اروپایی

هدف اتحادیه اروپا و هر کشور باید شامل کاهش پیامدهای مضر فعالیت های انسانی بر جهان طبیعی باشد. از جمله این حوزه ها، حمل و نقل جاده ای و اثرات زیست محیطی آن بر مناطق شهری و روستایی است. در کنار ترویج استفاده از سوخت های جایگزین در وسایل نقلیه شخصی، توجه قابل توجهی باید به سمت افزایش حمل و نقل عمومی به عنوان وسیله ای برای بهبود شرایط محیطی معطوف شود. یک راه حل عملی مستلزم حذف تدریجی وسایل نقلیه با نیروی معمولی در محیط های شهری، تقویت جذابیت حمل و نقل عمومی و یکپارچه سازی اتوبوس های مجهز به منابع انرژی جایگزین است. تجزیه و تحلیل نسبت کلی اتوبوس هایی که از سوخت های جایگزین در سراسر کشورهای اروپایی در سال ۲۰۲۱ استفاده می کنند، منبع از [۳۲,۳۵,۴۵]، سهم بسیار بالایی را در سوئد و هلند نشان می دهد (به ترتیب ۲۷٫۱% و ۲۲٫۹%). این هدف مستلزم افزایش تعداد جمعی اتوبوس‌هایی است که از سیستم‌های پیشران جایگزین استفاده می‌کنند، هدفی که می‌تواند از طریق مداخلات قانونی محقق شود. بخش جدایی ناپذیر این تلاش، حمایت دولت از دستیابی به چنین وسایل نقلیه و مشوق های مرتبط است. با این حال، ثروت اجتماعی و نگرش نسبت به حفاظت از محیط زیست نیز تأثیر قابل توجهی دارد. شکل ۱۶ توزیع اتوبوس‌های با موتور جایگزین در سراسر اروپا در سال ۲۰۲۱ را نشان می‌دهد که در کنار مقادیر تولید ناخالص داخلی سرانه برای هر کشور تنظیم شده است. با بررسی دقیق سهام اتوبوس های سوخت جایگزین در کشورهای اروپایی در کنار ارقام تولید ناخالص داخلی سرانه محاسبه شده، تعامل بین این معیارهای کلیدی از طریق تحلیل همبستگی و محاسبات ضریب همبستگی مورد بررسی قرار گرفت:

$r = ۰٫۳۶۶۰ = > ضعیف وابستگی$

(۳)

محاسبه ضریب همبستگی سطح مشخصی از ارتباط بین نسبت اتوبوس‌هایی که از سوخت‌های غیر متعارف استفاده می‌کنند و تولید ناخالص داخلی را نشان می‌دهد، اگرچه همبستگی ضعیف‌تری را نشان می‌دهد. در نتیجه می توان استنباط کرد که جدای از وضعیت توسعه اقتصادی کشورها، انتخاب برای دستیابی به اتوبوس دوستدار محیط زیست بدون شک متاثر از عوامل مختلف دیگری است. اینها ممکن است شامل در دسترس بودن ایستگاه‌های سوخت‌گیری، محدودیت‌های نظارتی، مشوق‌های مالی، امتیازات برای وسایل نقلیه سازگار با محیط‌زیست، و به‌ویژه نگرش‌های اجتماعی نسبت به حفاظت از محیط زیست باشد.

به طور مشابه، بررسی وابستگی متقابل تولید ناخالص داخلی به ازای هر ساکن و درصد اتوبوس های دوستدار محیط زیست در مناطق جداگانه اروپا انجام شد. این مناطق به کشورهای ویسگراد، به اصطلاح اتحادیه اروپا-۱۵ و کشورهای شمال اروپا، نروژ، سوئد و فنلاند تقسیم شدند. همچنین در این مورد از تحلیل همبستگی و محاسبه ضریب همبستگی برای بیان وابستگی متقابل استفاده شد:

$r = ۰٫۹۸۷۴ = > قوی وابستگی$

(۴)

با توجه به ضریب همبستگی، بین تولید ناخالص داخلی سرانه و درصد اتوبوس های دوستدار محیط زیست در مناطق منتخب ارتباط قوی وجود دارد. این وابستگی به وضوح در شکل ۱۷. در مناطقی که تولید ناخالص داخلی بالاتری دارند، یعنی مناطق توسعه‌یافته‌تر، اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست نیز سهم بیشتری دارند. بیشترین سهم اتوبوس های دوستدار محیط زیست در کشورهای شمال اروپا با ۱۳٫۴۴ درصد یافت می شود.

۴٫۴٫۱٫ تایید سوال تحقیق ۲

آیا تولید ناخالص داخلی سرانه بر افزایش سهم اتوبوس های دوستدار محیط زیست در کشورهای اروپایی مورد مطالعه تأثیر می گذارد؟

به همین ترتیب، تجزیه و تحلیلی از همبستگی بین تولید ناخالص داخلی سرانه و درصد اتوبوس‌های دوستدار محیط زیست در مناطق مختلف اروپایی انجام شد. این مناطق به کشورهای ویسگراد، اعضای اتحادیه اروپا-۱۵ و سه گانه شمال اروپا شامل نروژ، سوئد و فنلاند طبقه بندی شدند. ضریب همبستگی نشان دهنده همبستگی قوی بین تولید ناخالص داخلی سرانه و سهم اتوبوس های دوستدار محیط زیست در این مناطق است. در مناطقی که تولید ناخالص داخلی بالاتری دارند، که نشان دهنده پیشرفت اقتصادی بیشتر است، همچنین سهم بیشتری از اتوبوس های دوستدار محیط زیست وجود دارد. قابل ذکر است، کشورهای شمال اروپا با بالاترین نسبت اتوبوس های دوستدار محیط زیست با ۱۳٫۴۴ درصد پیشتاز هستند.

محاسبه ضریب همبستگی ارتباط خاصی را بین نسبت اتوبوس‌های با سوخت جایگزین و تولید ناخالص داخلی نشان می‌دهد، اگرچه همبستگی ضعیف‌تری را نشان می‌دهد. بنابراین، تصمیم گیری برای تهیه اتوبوس های دوستدار محیط زیست، علاوه بر مرحله توسعه کشورها، بدون شک تحت تأثیر عوامل مختلف دیگری نیز قرار دارد. اینها ممکن است شامل در دسترس بودن جایگاه‌های سوخت، محدودیت‌های قانونی، مشوق‌ها، تخفیف‌ها، امتیازات برای وسایل نقلیه سازگار با محیط زیست، و به‌ویژه، نگرش‌های اجتماعی نسبت به حفاظت از محیط زیست باشد.

این مطالعه نشان می‌دهد که اگر کشوری ثروتمندتر باشد، اتوبوس‌های بیشتری با پیشرانه جایگزین دارد.

۵٫ بحث و نتیجه گیری

دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ اتحادیه اروپا معیارهای متفاوتی را برای تک تک کشورهای عضو بر اساس توانایی‌های اقتصادی سرانه تولید ناخالص داخلی) و قرار گرفتن در معرض آلودگی و تمرکز جمعیت شهری تعیین می‌کند. یکی از نتایج تحقیق منتشر شده در این مطالعه این است که اتحادیه اروپا به درستی پیشنهاد حداقل مقادیر هدف تدارکات را برای سهم اتوبوس های زیست محیطی رده M1 و M3 از توانمندی های اقتصادی تولید ناخالص داخلی سرانه قرار داده است. به عنوان مثال، کشورهای اسکاندیناوی حداقل مقادیر هدف را برای خرید اتوبوس‌های اکولوژیکی دسته M3 برای سال‌های ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵ به شرح زیر تعیین کرده‌اند: سوئد ۴۵ درصد، فنلاند ۴۱ درصد، و کشورهای ویسگراد، به عنوان مثال، مجارستان ۳۷ درصد، اسلواکی ۳۴ درصد. و لهستان ۳۲%؛ برای سال های ۲۰۲۶-۲۰۳۰، سوئد ۶۵ درصد، فنلاند ۵۹ درصد، مجارستان ۵۳ درصد، اسلواکی ۴۸ درصد و لهستان ۴۶ درصد.

پیام دیگری از نتایج تحقیقات منتشر شده در این مطالعه این است که جمهوری اسلواکی حتی بدون تصویب دستورالعمل اتحادیه اروپا ۲۰۱۹/۱۱۶۱ در حمل و نقل اتوبوس شهری به حداقل ارزش های هدف خرید برای سهم اتوبوس های زیست محیطی دسته M3 دست خواهد یافت. یافته دیگر این است که دستورالعمل ۲۰۱۹/۱۱۶۱ الزامات فنی دقیق تری را برای نوع اتوبوس تعیین نکرده است و همانطور که در این مطالعه در جمهوری اسلواکی نشان داده شد، حداقل مقادیر آستانه برای اتوبوس های حمل و نقل اتوبوس برون شهری بر اساس مصوبه اعمال نمی شود. قانون اسلواکی در مورد حمایت از وسایل نقلیه زیست محیطی. آنها همچنین هوای شهرها را به میزان قابل توجهی آلوده می کنند که به بهبود کیفیت هوای شهرها کمکی نمی کند.

تناقض اجرای قانون جدید در اسلواکی این است که به عنوان مثال، در سیستم حمل و نقل عمومی ژیلینا، به روز رسانی ناوگان وسایل نقلیه به طور قابل توجهی کاهش یافته است و به کاهش اثرات منفی زیست محیطی وسایل نقلیه عمومی ادامه خواهد داد. [۱۱]اما در حمل و نقل اتوبوس حومه، حتی در خطوط اتوبوس حومه شهری که در فواصل کوتاه تا روستاهای مجاور با تعداد اتصالات نسبتاً بالایی در روز کار می کنند، هیچ چیز به طور قابل توجهی تغییر نخواهد کرد، در حالی که بخش قابل توجهی از خطوط از قلمرو شهر ژیلینا عبور می کند. . بنابراین، نویسندگان گزینه ۲ از کاربرد دستورالعمل اتحادیه اروپا را برای ترویج اتوبوس های دوستدار محیط زیست در حمل و نقل شهری و برون شهری پیشنهاد کردند. اگر هدف قانون گذاری با هدف ترویج وسایل نقلیه موتوری زمینی سازگار با محیط زیست نیز افزایش سهم اتوبوس های دوستدار محیط زیست باشد، در این صورت با نوع ۱ که در جمهوری اسلواکی اعمال خواهد شد، از بررسی مشخص می شود که افزایش قابل توجهی در سهم اتوبوس های دوستدار محیط زیست را نمی توان انتظار داشت. افزایش نسبت اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست به شیوه‌ای قابل توجه‌تر امکان‌پذیر خواهد بود، اگر این قانون بخش خاصی از اتوبوس‌های تازه خریداری‌شده را که معمولاً در حمل‌ونقل اتوبوس برون شهری استفاده می‌شوند را نیز پوشش دهد.

با توجه به اینکه ایستگاه های اتوبوس برون شهری بیشتر در مراکز شهرها قرار دارند، این اتوبوس ها تا حدودی تردد در شهرها را انجام می دهند و این اتوبوس ها می توانند به بهبود کیفیت هوای شهرها نیز کمک کنند. بنابراین، یک پیشنهاد مصالحه می تواند اصلاح نسبت های مورد نیاز اتوبوس های سازگار با محیط زیست دسته M3 باشد، به جز کلاس I و کلاس A که در حمل و نقل اتوبوس شهری استفاده می شود. این حداقل سهم مورد نیاز ۱۷ درصد در دوره مرجع اول و حداقل ۲۴ درصد در دوره مرجع دوم خواهد بود. از نقطه نظر ناوگان اتوبوسرانی در جمهوری اسلواکی، سهم اتوبوس های دوستدار محیط زیست به طور قابل توجهی نسبت به استفاده از نوع ۱ افزایش می یابد، جایی که می توان انتظار داشت تعداد ثبت نام اتوبوس های جدید سازگار با محیط زیست کپی پیش بینی شود. حتی بدون اعمال قانون ارتقای اتوبوس های دوستدار محیط زیست. در بازه زمانی ۲۰۲۳-۲۰۲۵، هنگام اعمال نوع ۲ با توجه به پیش بینی و داده های تهیه شده، تعداد ثبت نام اتوبوس های پاک در حمل و نقل اتوبوس برون شهری و درون شهری در سطح ۵۵۴ وسیله نقلیه و در دوره ۲۰۲۶-۲۰۳۲ در سطح ۸۹۴ وسیله نقلیه. برای اطمینان از حفاظت از هوا یکی از ویژگی های مهم قانون و کاربرد آن است، در جمهوری اسلواکی، در پایان ژانویه ۲۰۲۳، وزارت محیط زیست قانون تغییر اقلیم و انتقال کم کربن را به رویه اظهار نظر بین بخشی ارائه کرد. جمهوری اسلواکی، که اهداف اقلیمی را نیز برای حمل و نقل جاده ای تعیین می کند و در صورت عدم رعایت، ممکن است علیه نهادهایی که مسئول تحقق آنها هستند، طرح دعوی شود. برای مثال، هدف بخش حمل و نقل جاده ای افزایش ۲۹ درصدی در انتشار گازهای گلخانه ای تا سال ۲۰۳۰ در مقایسه با سال مرجع ۲۰۰۵ است. وزارت حمل و نقل جمهوری اسلواکی و وزارت اقتصاد جمهوری اسلواکی [۴۶] مسئول تحقق این هدف هستند. تأثیر زیست‌محیطی حمل‌ونقل موضوع پیچیده‌ای است که نمی‌توان آن را به تنهایی حل کرد، بلکه از طریق مجموعه‌ای از اقداماتی که می‌تواند به دستیابی به یک هدف مشترک کمک کند. اقدامات زیر همچنین می تواند اثرات زیست محیطی حمل و نقل جاده ای را کاهش دهد:

سرمایه گذاری در حمل و نقل جمعی و مقرون به صرفه
وسایل نقلیه پاک و وسایل نقلیه عمومی را ترویج کنید
کاهش زمان توقف خودرو در ترافیک، از جمله با کمک سیستم های حمل و نقل هوشمند
تمرکز بر حمل و نقل در شهرها، جایی که می توان ابتدا به نتایج قابل اندازه گیری دست یافت، از جمله از طریق ایجاد مناطق کم انتشار
ترویج آموزش و صلاحیت رانندگان در رانندگی سازگار با محیط زیست و ایمن

با قوانین، مشوق ها و حمایت از سرمایه گذاری عمومی، راه حل های حمل و نقل جاده ای می تواند حمل و نقل را کربن زدایی کند. راه حل های حمل و نقل سریع و مناسب زیادی وجود دارد که می تواند CO را محدود کند_۲ انتشار گازهای گلخانه ای، مستلزم سطح معینی از سرمایه گذاری مالی و زمان: نوسازی و ترویج حمل و نقل عمومی و بهبود سطح خدمات ارائه شده، و ترویج کامیون ها و اتوبوس های تمیز با ظرفیت بالاتر. همه اینها گام هایی است که می توان در کوتاه مدت در سطح جهانی برداشت.

در حال حاضر یک روند قوی به سمت کاهش دی اکسید کربن و سایر انتشارات مضر مانند اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق در اروپا وجود دارد. در نتیجه، بسیاری از کشورها و شهرها اقداماتی را برای بهبود کیفیت هوا انجام می دهند، از جمله محدود کردن کارکرد وسایل نقلیه با آلایندگی بالا و ترویج حمل و نقل پاک تر. در برخی از کشورهای اروپایی حتی برنامه هایی برای حذف کامل اتوبوس های دیزلی از شهرها در سال های آینده وجود دارد. علاوه بر تغییر به خودروهای سوخت جایگزین، نوسازی ناوگان نیز بر افزایش بهره وری سوخت تمرکز دارد. در سال های آینده، بخش مهمی از ناوگان ممکن است استفاده از وسایل نقلیه خودران باشد که می تواند کارایی و ایمنی حمل و نقل را بهبود بخشد.

با توجه به اندازه ناوگان و مسافت پیموده شده آن، انتقال به ناوگان دوستدار محیط زیست در سراسر کشور نیز می تواند کمک قابل توجهی به دستیابی به اهداف جهانی تغییر آب و هوا داشته باشد. علاوه بر این، ابتکار نوسازی ناوگان اهداف چندوجهی فراتر از کاهش انتشار گازهای گلخانه ای در حمل و نقل را دنبال می کند. همچنین هدف آن افزایش دسترسی به حمل و نقل عمومی برای افراد دارای اختلالات حرکتی، ارتقای کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی ارائه شده، و تقویت استانداردهای ایمنی است.

به طور کلی، تجدید ناوگان اتوبوسرانی اروپا باید بر راه حل های سازگار با محیط زیست و انرژی کارآمد متمرکز باشد که باید به بهبود کیفیت هوا کمک کند. با این حال، نوسازی ناوگان فقط کاهش انتشار گازهای گلخانه ای نیست. وسایل نقلیه جدید همچنین می توانند کارآمدتر و ایمن تر باشند. به عنوان مثال، فناوری های مدرن می توانند به کاهش مصرف سوخت، بهبود ایمنی خودرو و جذب رانندگان جدید به این حرفه کمک کنند. نوسازی ناوگان اتوبوسرانی گام مهمی در جهت حمل و نقل پایدار و کاهش انتشار گازهای گلخانه ای است. این می تواند تأثیر مثبتی بر محیط زیست و کیفیت هوا داشته باشد و به نفع سلامت شهروندان اروپا باشد.

این مقاله به همه جنبه‌های چگونگی افزایش سهم اتوبوس‌های دوستدار محیط‌زیست در ناوگان، به عنوان مثال، تأثیر یارانه‌ها بر خرید وسایل نقلیه تمیز، تأثیر تعداد و عملکرد ایستگاه‌های شارژ و سوخت‌گیری بر سوخت‌های جایگزین، اشاره نکرده است. و تأثیر هزینه ها بر عملکرد اتوبوس های دوستدار محیط زیست و غیره. برای عملکرد کارآمد وسایل نقلیه الکتریکی، نظارت بر مصرف انرژی و وضعیت شارژ ضروری است که به عوامل مختلفی از جمله شرایط آب و هوایی، مشخصات مسیر، شرایط رانندگی، انرژی بستگی دارد. بازیابی و غیره. به این دلایل، توسعه و استفاده از نرم‌افزارها و شبیه‌سازها برای برنامه‌ریزی عملکرد اتوبوس‌های برقی، برای به دست آوردن یک دید کلی، به عنوان مثال، مناسب بودن اتوبوس‌های برقی برای خطوط و اینکه آیا می‌توانند مسیرهای برنامه‌ریزی شده را تکمیل کنند و یا خیر، توصیه می‌شود. زمانی که نیاز به شارژ آنها باشد.

شبیه ساز باید مدل اتوبوس بهینه را برای عملکرد در شرایط معین شهر یا منطقه توصیه کند، محدوده واقعی، وضعیت شارژ را شبیه سازی کند و استراتژی شارژ و زیرساخت شارژ و الزامات آن را بر اساس آن برنامه ریزی کند. نوسازی ناوگان وسایل نقلیه با اتوبوس های دوستدار محیط زیست نیاز به آماده سازی پروژه و راه اندازی فرآیندهای فناوری قبل از شروع خرید دارد.

همچنین جالب است که ببینیم اتوبوس های پیشران جایگزین چگونه در حمل و نقل عمومی یا حمل و نقل برون شهری استفاده می شوند و این کار را با اتوبوس های دیزلی امتحان کنیم. ما قبلاً نمونه‌هایی داریم، به‌ویژه از حمل‌ونقل عمومی شهری، که در آن بیشتر اتوبوس‌ها با نیروی محرکه جایگزین یا کل ناوگان اتوبوس‌ها از یک سیستم رانش جایگزین نیرو می‌گیرند. به عنوان مثال، حمل و نقل عمومی در شهر مارتین (اسلواکی) با جمعیت بیش از ۵۰۰۰۰ نفر تنها از ۳۵ اتوبوس CNG استفاده می کند. در شهر Prievidza (اسلواکی) اتوبوس های CNG در حال فعالیت هستند و ۱۰ اتوبوس برقی و غیره تکمیل می شوند.

همچنین در حمل و نقل اتوبوس برون شهری در مجاورت شهرهای منطقه، امکانات زیادی برای بهره برداری از اتوبوس ها با سیستم های پیشران جایگزین وجود دارد.

منبع:
۱- shahrsaz.ir , پایداری | متن کامل رایگان | موضوع نوسازی ناوگان اتوبوسرانی از نظر افزایش سهم وسایل نقلیه پاک: مطالعه موردی برای اسلواکی
,۲۰۲۴-۰۵-۳۰ ۰۳:۳۰:۰۰
۲- https://www.mdpi.com/2071-1050/16/11/4656