کتاب جدید پروفسور وس مارشال، توسط یک مهندس راهنمایی و رانندگی کشته شد، در مؤسسه مهندسین حمل و نقل یک kerfuffle ایجاد کرده است سایت اینترنتی. پاسخ ها از خشم گرفته تا حمایت متغیر است. برخی از اعضا کتاب را به کلی رد کردند (“نیازی به خواندن این کتاب نیست” و “از آقای مارشال می‌خواهم که عنوان کتاب خود را اصلاح کند یا از موسسه استعفا دهد”)، در حالی که برخی دیگر به شدت به آن احترام می‌گذارند. یکی از مهندسان توضیح می دهد: «تا اینجا مطالعه فوق العاده ای است. این یک مرور عالی از ۱۰۰ سال گذشته مهندسی ترافیک و حمل و نقل و چگونگی رسیدن ما به این نقطه است. استاد سوزان هندی این کتاب را اینگونه توصیف می کند: «نقدی تاول برانگیز از گسست بین کاری که مهندسان حمل و نقل انجام می دهند و آنچه که تحقیق در مورد ایمنی ترافیک به ما می گوید. این کتاب بسیار خواندنی زنگ خطری برای همه ماست.»

(برای حذف طنز آمیز تر از مهندسی ترافیک، برنامه ریز حمل و نقل و خواننده رپ باف براون را ببینید، سد مهندس شهر، که از کارت یکنوع بازی شبیه لوتو مهندسی بهانه و سایر بینش‌های قافیه‌ای برای توضیح اینکه چرا وقتی صحبت از ایمنی ترافیک به میان می‌آید، ایالات متحده در وضعیت فعلی قرار دارد.)

آیا انتقادات مارشال موجه است؟ بیایید میزان مشارکت مهندسان ترافیک در مرگ‌های ترافیکی قابل اجتناب را بررسی کنیم.

آیا ما مشکلی داریم؟

اولین گام در حل یک مشکل، اذعان به وجود آن است. وقتی صحبت از ایمنی ترافیک به میان می آید، ایالات متحده به وضوح در حال شکست است. پس از چندین دهه کاهش، نرخ سرانه مرگ و میر ناشی از ترافیک پس از سال ۲۰۱۴ همانطور که در زیر نشان داده شده است افزایش یافت.

سرانه نرخ مرگ و میر ناشی از ترافیک ایالات متحده

کشورهای دیگر به دستاوردهای ایمنی بسیار بیشتری دست یافته اند. همانطور که در زیر نشان داده شده است، اکنون ایالات متحده دارای نرخ تصادف دو تا چهار برابر بیشتر از سایر همتایان است.

مقایسه میزان مرگ و میر ناشی از ترافیک

الگوهای مشابهی در سایر مقیاس های جغرافیایی رخ می دهد. به عنوان مثال، نرخ مرگ و میر ناشی از ترافیک از کمتر از پنج تا بیش از بیست در هر ۱۰۰۰۰۰ ساکن ایالت، همانطور که در زیر نشان داده شده است، متغیر است.

نرخ مرگ و میر ناشی از ترافیک توسط ایالات متحده

چه چیزی این تفاوت های بزرگ را توضیح می دهد؟ آیا مهندسان ترافیک در ایالت هایی با نرخ تصادف بالا مانند وایومینگ و می سی سی پی نسبت به ایالت هایی با نرخ تصادف پایین تر مانند رود آیلند و ماساچوست، توانایی کمتری دارند و نگران ایمنی هستند؟ احتمالا نه. توضیح بهتر این است که نرخ بالای تصادف منعکس کننده افزایش است قرار گرفتن در معرض بیماری – همانطور که در نمودار زیر نشان داده شده است، مایل های سالانه بیشتری رانده شده با سرعت های بالاتر – نسبت به ایالت های امن تر.

تلفات رانندگی در مقابل مسافت پیموده شده برای ایالات متحده

تفاوت های مشابهی بین مناطق داخل یک ایالت و بین محله های داخل یک منطقه وجود دارد. محله‌های جمع و جور و چندوجهی معمولاً نسبت به محله‌های پراکنده و وابسته به خودرو که در آن ساکنان مایل‌های سالانه بیشتری را با سرعت‌های بالاتر می‌روند، و گروه‌های پرخطر (مردان جوان، سالمندان ضعیف، افراد آسیب دیده از الکل یا مواد مخدر و غیره) میزان مرگ و میر کمتری دارند. ) هیچ جایگزین مناسبی برای رانندگی ندارند.

البته، عوامل زیادی بر خطر تصادف افراد تأثیر می‌گذارند، از جمله احتیاط، مهارت، نوع وسیله نقلیه، و شرایط جاده، اما در سطح جمعیت، تغییر مسافت پیموده شده منجر به تغییرات متناسب در تصادفات می‌شود. به عنوان مثال، یک راننده کم خطر ممکن است به طور متوسط ​​یک تصادف تلفات در هر ۵۰۰۰۰۰ مایل وسیله نقلیه و یک راننده پرخطر ممکن است به طور متوسط ​​هر ۵۰۰۰۰ وسیله نقلیه مایل تصادف تلفات داشته باشد، اما اگر هر دو مسافت پیموده شده خود را تا ۲۰ درصد کاهش دهند، تصادفات ترکیبی آنها باید کاهش یابد. حداقل آن مقدار در نتیجه، شیوه‌های برنامه‌ریزی که باعث سفر بیشتر وسایل نقلیه می‌شوند، منجر به افزایش سرانه تصادفات می‌شوند و استراتژی‌های کاهش سفر با وسیله نقلیه ایمنی را افزایش می‌دهند.

این یک نکته کلیدی در کتاب مارشال است: مهندسی حمل و نقل معمولی اغلب خطرات ترافیکی را با استفاده از معیارهای مبتنی بر فاصله مانند تصادفات، تلفات یا مرگ و میر در هر ۱۰۰ میلیون مایل وسیله نقلیه یا میلیون سفر وسیله نقلیه ارزیابی می کند. چنین شاخص هایی قرار گرفتن در معرض را به عنوان یک عامل خطر نادیده می گیرند و بنابراین تصادفات اضافی را که ناشی از تصمیمات برنامه ریزی است که سرانه سفر وسیله نقلیه را افزایش می دهد یا مزایای ایمنی کاهش سفر با وسیله نقلیه را تشخیص نمی دهند. پارادایم جدید ایمنی ترافیک، تلفات و مرگ و میر سرانه را، مانند سایر خطرات سلامتی، و در نتیجه اثرات ایمنی ناشی از تغییر مسافت پیموده شده را اندازه گیری می کند.

نیاز به تحلیل سیستماتیک تر

آژانس های حمل و نقل چگونه می توانند بهتر عمل کنند؟ ایمنی ترافیک نیاز به تحلیل جامع تری دارد. تجزیه و تحلیل متعارف ایمنی ترافیک تقلیل گراست: به عوامل خطر فردی نگاه می کند. پروفسور مارشال یکی از بسیاری از محققانی است که شروع به استفاده از تجزیه و تحلیل سیستماتیک تر کرده است. بگذارید چند مثال بزنم.

رانندگان گاهی اوقات با درختان تصادف می کنند. تجزیه و تحلیل تقلیل گرایانه به این نتیجه می رسد که درختان باعث سقوط و عریض تر می شوند مناطق پاکسازی (مناطق بدون خطر در کنار جاده ها) ایمنی را افزایش می دهد. با این حال، تجزیه و تحلیل سیستماتیک نشان می دهد که نرخ تصادفات در واقع با افزایش درختان خیابان کاهش می یابدظاهراً به این دلیل که درختان رانندگی آهسته‌تر و محتاط‌تر را تشویق می‌کنند.

سفرهای فعال (پیاده روی، دوچرخه سواری و انواع آنها) نرخ تلفات ترافیکی در هر مایل بسیار بالاتر از سفرهای حمل و نقل و اتومبیل دارند – بنابراین تحلیل کاهش گرایانه نشان می دهد که تغییر از حالت های غیر موتوری به موتوری باعث افزایش تصادفات می شود. در عمل، سرانه تلفات ترافیکی تمایل دارد کاهش می یابد همانطور که سفر فعال در یک جامعه افزایش می یابد، اثری به نام ایمنی در اعداد. این به این دلیل است که سفر فعال خطر کمتری را بر سایر کاربران جاده تحمیل می‌کند، عابران پیاده و دوچرخه‌سواران مایل‌های کمتری را نسبت به رانندگان سالانه طی می‌کنند، که باعث کاهش قرار گرفتن در معرض آن‌ها می‌شود و رانندگان در مناطقی که سفر فعال‌تری دارند محتاط‌تر می‌شوند.

به طور مشابه، بزرگراه‌های عریض و جدا از هم نسبت به خیابان‌های سطحی، نرخ تصادف کمتری در هر مایل خودرو دارند. تحلیل تقلیل گرایانه فرض می کند که جوامع با آزادراه های بیشتر ایمن تر می شوند، اما همانطور که در زیر نشان داده شده است، چنین نیست. نرخ مرگ و میر ناشی از ترافیک در واقع با افزایش سرانه آزادراه – مایل افزایش می یابد، ظاهراً به دلیل سفر اضافی با وسایل نقلیه القاء می کنند، از جمله افزایش مایل خودروهای خیابانی سطحی.

مرگ و میر در ترافیک در مقابل آزادراه مایل به ازای هر نفر

سازمان هایی مانند موسسه بیمه ایمنی بزرگراه فرض کنید از آنجایی که سرنشینان وسایل نقلیه کوچکتر احتمال بیشتری دارند در تصادفات با وسایل نقلیه بزرگتر آسیب ببینند، رانندگی با وسیله نقلیه بزرگتر ایمنی را افزایش می دهد. اگر این درست بود، همانطور که در زیر نشان داده شده است، با افزایش اندازه خودرو در دهه های اخیر، تلفات تصادفات باید کاهش می یافت، اما این اتفاق نیفتاد. تجزیه و تحلیل سیستماتیک بررسی می کند که آیا وسایل نقلیه بزرگتر رانندگان را تشویق می کنند تا خطرات بیشتری را بپذیرند، آیا آنها صدمات بیشتری را به سایر کاربران جاده تحمیل می کنند (بله و بله)، و چگونه اندازه وسیله نقلیه بر کل تلفات تصادف تأثیر می گذارد.

اتومبیل در مقابل سفر با کامیون سبک

یکی دیگر از مشکلات مهندسی ترافیک مرسوم، این فرضیه است که اغلب استفاده می شود اما به ندرت مورد بررسی قرار می گیرد که هدف اصلی ما به حداکثر رساندن سرعت ترافیک است. این در شاخص های عملکردی مانند جاده ها گنجانده شده است سطح خدمات و ساعت ها تاخیر ازدحام; به روشی که بودجه حمل و نقل تخصیص داده می شود (تعداد زیادی برای بزرگراه های پرسرعت، کمتر برای حمل و نقل عمومی، و بسیار کم برای پیاده روها و دوچرخه سواری). و با تمایل به نادیده گرفتن سفر ناشی از وسیله نقلیه. چنین تحلیلی مزایا را مبالغه می کند و کل هزینه های توسعه راه ها را دست کم می گیرد. در نتیجه آژانس‌های حمل‌ونقل از این شیوه‌ها، حالت‌های سریع‌تر را نسبت به حالت‌های کندتر اما مقرون‌به‌صرفه‌تر، ایمن‌تر و سالم‌تر ترجیح می‌دهند. سرعت بیش از ایمنی، مقرون به صرفه بودن، و برابری در طراحی راه. و پراکندگی بیش از توسعه فشرده به طور ناخواسته، این شیوه ها منجر به افزایش تصادفات می شوند.

مهندسان را به تنهایی سرزنش نکنید. بسیاری از این شیوه‌ها توسط سیاست‌گذارانی که اولویت‌های آژانس را تعریف می‌کنند، ساختارهای تأمین مالی ایجاد می‌کنند و قانون‌گذاری می‌کنند، ایجاد می‌شوند کدهای منطقه بندی و حداقل های پارکینگ، اما مهندسان ترافیک در تدوین و اعمال این سیاست ها نقش دارند. به اعتبار آنها، بسیاری از مهندسان از برنامه ریزی چندوجهی پشتیبانی می کنند، اما بیشتر آنها می توانند کارهای بیشتری انجام دهند. به ویژه، ما می‌توانیم کار بهتری برای نشان دادن مزایای ایمنی بزرگ ارائه شده توسط برنامه‌ریزی حمل‌ونقل چندوجهی انجام دهیم. مدیریت تقاضای حمل و نقل و رشد هوشمند سیاست های توسعه

راه حل های بهتر

تجزیه و تحلیل ریسک سیستماتیک تر، دامنه استراتژی های ایمنی را که می تواند برای افزایش ایمنی مورد استفاده قرار گیرد، گسترش می دهد. به رسمیت می‌شناسد که برنامه‌ریزی چندوجهی، TDM و رشد هوشمند می‌تواند به طور قابل‌توجهی سرانه صدمات و مرگ و میر ناشی از ترافیک را کاهش دهد و در عین حال سایر مزایای اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی (افزایش مقرون‌به‌صرفه و برابری، کاهش هزینه‌های جاده و پارکینگ، ایجاد جوامع قابل زندگی‌تر، و کاهش انتشار آلودگی). استراتژی‌های متعارف ایمنی ترافیک، مانند تشویق بستن کمربند ایمنی و اختلال در رانندگی، تا حد زیادی به پتانسیل خود رسیده‌اند. استراتژی های جدید برای دستیابی به دستاوردهای ایمنی بیشتر مورد نیاز است.

محدوده استراتژی های ایمنی

مرسوم	جدید
اجرای سرعت کمپین های رانندگی با اختلالات و حواس پرتی. تست ویژه برای رانندگان جوانان و سالمندان. بهبود طراحی راه بهبود طراحی خودرو حفاظت از تصادف سرنشینان خودرو.	خیابان شناسی و آرام سازی ترافیک برنامه ریزی حمل و نقل چند وجهی بیشتر (پیاده روی، دوچرخه سواری، اشتراک سواری و حمل و نقل عمومی بهبود یافته). خیابان های کامل طراحی جاده قیمت گذاری کارآمد حمل و نقل (افزایش مالیات سوخت، عوارض جاده، هزینه پارکینگ، قیمت گذاری بر اساس مسافت). توسعه هوشمند رشد و تکمیل سیاست های خیابانی. برنامه های TDM (مدیریت رفت و آمد و سفر مدرسه).

تجزیه و تحلیل جامع تر، دامنه استراتژی های ایمنی ترافیک را گسترش می دهد تا برنامه ریزی چندوجهی، TDM و سیاست های توسعه رشد هوشمند را شامل شود. این استراتژی‌های جدید می‌توانند جان افراد بیشتری را نجات دهند و مزایای کلی بیشتری نسبت به استراتژی‌های ایمنی ترافیک مرسوم داشته باشند.

استراتژی‌های متعارف ایمنی ترافیک معمولاً برنامه‌ای هستند – آنها مداخله ویژه‌ای را فقط به خاطر ایمنی شامل می‌شوند. استراتژی‌های جدیدتر ساختاری هستند – آنها روش برنامه‌ریزی و بودجه سیستم‌های حمل‌ونقل را تغییر می‌دهند تا مردم کمتر، با سرعت پایین‌تر رانندگی کنند و بیشتر به حالت‌های غیرخودکار متکی باشند.

بسیاری از این استراتژی ها مکمل یکدیگر هستند. به عنوان مثال، کمپین‌های رانندگی ایمن اگر همراه با برنامه‌ریزی چندوجهی و سیاست‌های توسعه رشد هوشمند اجرا شوند، مؤثرتر، عادلانه‌تر و از نظر سیاسی قابل قبول‌تر می‌شوند تا مردان جوان، سالمندان ضعیف و مصرف‌کنندگان الکل، جایگزین‌های مناسب و مقرون به صرفه‌ای برای رانندگی داشته باشند.

نتیجه گیری

این تحلیل نشان می دهد که ایالات متحده در دستیابی به اهداف ایمنی ترافیک شکست خورده است. علیرغم سرمایه گذاری های کلان در برنامه های ایمنی ترافیک، نرخ تصادفات ایالات متحده در سال های اخیر به طور قابل توجهی افزایش یافته است و در حال حاضر بسیار بالاتر از بسیاری از کشورهای همتا است. این نتایج نامطلوب را می توان تا حدی به شیوه های رایج مهندسی ترافیک نسبت داد که سرعت ترافیک و کل سفر وسیله نقلیه را افزایش می دهد و کیفیت حالت های غیرخودکار را کاهش می دهد.

مهندسان ترافیک می توانند با اعمال تجزیه و تحلیل ریسک سیستماتیک تر که اثرات غیرمستقیم و همچنین مستقیم را در نظر می گیرد، ایمنی کلی را افزایش دهند، مانند خطر اضافی که وسایل نقلیه بزرگتر بر سرنشینان وسایل نقلیه کوچکتر تحمیل می کنند، تصادفات اضافی ناشی از انبساط جاده که باعث حرکت وسیله نقلیه می شود، و کاهش در مجموع تلفات ترافیکی ناشی از کاهش سفر با وسایل نقلیه و سیاست‌های توسعه هوشمند رشد.

کتاب جدید پروفسور وس مارشال، توسط یک مهندس راهنمایی و رانندگی کشته شد، بسیاری از شیوه های رایج مهندسی ترافیک را به چالش می کشد. اهمیت آن را برجسته می کند قرار گرفتن در معرض بیماری – حجم و سرعت کل ترافیک وسایل نقلیه موتوری – به عنوان یک عامل خطر. این کتاب نمونه‌های بسیاری از شبه‌علم در مهندسی ترافیک را توصیف می‌کند که خطرات ناشی از سرعت‌های ترافیکی بالاتر، افزایش ترافیک وسایل نقلیه و پراکندگی خودرو را نادیده می‌گیرد، که منجر به تصمیم‌گیری‌های برنامه‌ریزی می‌شود که ناخواسته رانندگی بیشتر و سریع‌تر را تشویق می‌کند و منجر به مجموع تلفات ترافیکی می‌شود.

علیرغم بحث و جدل کتاب، مارشال به طور کلی یک پیام مثبت دارد: جوامع می توانند بسیار ایمن تر شوند و با طراحی و برنامه ریزی جاده که دسترسی را به جابجایی و ایمنی را بر سرعت اولویت می دهد، به اهداف دیگری دست یابند.

برای اطلاعات بیشتر

باف براون (۲۰۲۴)، مهندس سد شهر (رپ)، یوتیوب.

رالف بوهلر و جان پوچر (۲۰۲۱) شکاف رو به رشد در میزان مرگ و میر عابران پیاده و دوچرخه سواران بین ایالات متحده و بریتانیا، آلمان، دانمارک و هلند، ۱۹۹۰-۲۰۱۸، بررسی های حمل و نقل، Vo. 41:1، صفحات ۴۸-۷۲ (DOI: 10.1080/01441647.2020.1823521).

رید یوینگ، ریچارد آ. شیبر و چارلز وی. زگر (۲۰۰۳)، پراکندگی شهری به عنوان یک عامل خطر در تلفات سرنشینان و عابر پیاده خودروهای موتوری، مجله سلامت عمومی آمریکا.

نیکلاس ان. فرنچاک و وسلی ای. مارشال (۲۰۲۴)، “ایمنی ترافیک برای همه کاربران جاده: مطالعه مقایسه ای زوجی شهرهای کوچک و متوسط ​​ایالات متحده با نرخ دوچرخه سواری بالا/پایین.” مجله دوچرخه سواری و میکروموبیلیتی پژوهش (doi.org/10.1016/j.jcmr.2024.100010).

نورمن دبلیو گاریک و وسلی مارشال (۲۰۱۱)، “آیا طراحی شبکه خیابانی بر ایمنی ترافیک تاثیر می گذارد؟” تجزیه و تحلیل حوادث و پیشگیری، Vo. 43/3، صص. ۷۶۹-۸۱، (DOI: 10.1016/j.aap.2010.10.024).

تاد لیتمن (۲۰۲۲) “رانندگی به عنوان یک عامل خطر: پارادایم جدیدی برای چشم انداز صفر” چشم انداز صفر مجله شهرها.

تاد لیتمن (۲۰۲۴) “یک پارادایم جدید ایمنی ترافیک،” موسسه سیاست حمل و نقل ویکتوریا

وسلی ای مارشال (۲۰۱۸)، “درک نابرابری های ایمنی جاده ای بین المللی: چرا استرالیا بسیار ایمن تر از ایالات متحده است؟” تجزیه و تحلیل و پیشگیری از حوادث (doi.org/10.1016/j.aap.2017.11.031).

وسلی ای. مارشال و نورمن دبلیو گاریک (۲۰۱۲)، “طراحی جامعه و میزان رانندگی ما” مجله حمل و نقل و کاربری زمین (doi: 10.5198/jtlu.v5i2.301).

وسلی ای. مارشال، نیک فرنچاک و بروس جانسون (۲۰۱۸)، چرا شهرهای دوستدار دوچرخه برای همه کاربران جاده ایمن تر هستند؟، کنسرسیوم دشت های کوهستانی.

وسلی ای. مارشال و نیکلاس ان. فرنچاک (۲۰۱۹)، “چرا شهرهای با نرخ دوچرخه سواری بالا برای همه کاربران جاده ایمن تر هستند؟” مجله حمل و نقل و سلامت (doi.org/10.1016/j.jth.2019.03.004).

Wesley E. Marshall PE، Nicholas Coppola and Yaneev Golombek (2018) “مناطق پاک شهری، درختان خیابان، و ایمنی جاده،” تحقیق در تجارت و مدیریت حمل و نقل (doi.org/10.1016/j.rtbm.2018.09.003).

موری می، پل جی ترانتر و جیمز آر وارن (۲۰۱۱)، “پیشرفت ایمنی جاده ها از طریق تغییر عمیق و رهبری تحول آفرین” مجله جغرافیای حمل و نقل (doi:10.1016/j.jtrangeo.2011.07.002).

جیهو یو، پارک سونجین و کیتای جانگ (۲۰۱۵)، “اثرات پراکندگی شهری و مایل های پیموده شده وسایل نقلیه بر تلفات رانندگی،” پیشگیری از آسیب های ترافیکی (doi.org/10.1080/15389588.2014.948616W).

دیوید زیپر (۲۰۲۴) “یک مهندس ترافیک به حرفه خود ضربه می زند. یک کتاب جدید استدلال می کند که طراحی جاده، نه خطای راننده، تا حد زیادی مسئول افزایش مرگ و میر ناشی از ترافیک ایالات متحده در بین عابران پیاده و دوچرخه سواران است. اخبار بلومبرگ.