علوم شهری | متن کامل رایگان - شهرساز | سایت تخصصی شهرسازی با هوش مصنوعی | شهرساز

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی را از Urbanity.ir بخواهید

…

ادامه ...

خرید درب شیشه ای سکوریت با بهترین قیمت از تتراگلس

ادامه ...

Wednesday, 26 June , 2024
امروز : چهارشنبه, ۶ تیر , ۱۴۰۳

آخرین اخبار »

شناسه خبر : 12904

ارسال

پرینتخانه » مقالات تاریخ انتشار : 11 آگوست 2023 - 3:30 | 18 بازدید | ارسال توسط : riazat

علوم شهری | متن کامل رایگان

۱٫ معرفی اخیراً نیاز آشکاری به تغییر سیستم های حمل و نقل برای دستیابی به اهداف دستور کار ۲۰۳۰ سازمان ملل که شامل توسعه پایدار است وجود داشته است. [۱]. ابراهیم و همکاران [۲] بیان کرد که توسعه یک روش حمل و نقل پایدار جایگزین برای کاربران خودرو (به عنوان مثال، حمل و نقل عمومی) […]

۱٫ معرفی

اخیراً نیاز آشکاری به تغییر سیستم های حمل و نقل برای دستیابی به اهداف دستور کار ۲۰۳۰ سازمان ملل که شامل توسعه پایدار است وجود داشته است. [۱]. ابراهیم و همکاران [۲] بیان کرد که توسعه یک روش حمل و نقل پایدار جایگزین برای کاربران خودرو (به عنوان مثال، حمل و نقل عمومی) ضروری است. این را می توان با بهبود ویژگی های کیفیت خدمات (SQA) به دست آورد. در مطالعات قبلی، چندین ویژگی ارتباط مشخصی با رضایت مسافران حمل و نقل عمومی (PT) و افزایش سواری PT نشان داده شده است. [۳,۴]; به عنوان مثال، ایمنی، در دسترس بودن خدمات [۲]، قیمت و راحتی [۵]. محققان دیگر بررسی کرده‌اند که چگونه اولویت ارتقای کیفیت خدمات در میان سواران PT با ویژگی‌های اجتماعی و جمعیت‌شناختی متفاوت، مانند جنسیت متفاوت است. [۶]. علاوه بر این، مطالعه دیگری اثرات ویژگی های جمعیتی مختلف بر کیفیت خدمات PT را بررسی کرد [۷]. با این حال، De Oña [8] اشاره کرده اند که تعیین عوامل اصلی مؤثر بر جذابیت PT برای محققان و سیاستگذاران موضوعی پیچیده است. بهبود PT شامل چندین عامل مختلف است، مانند تعیین اینکه کدام جنبه باید مورد توجه قرار گیرد و کدام شرکت کنندگان باید در فرآیند تصمیم گیری شرکت کنند. [۹]. علاوه بر این، کیفیت خدمات (SQ) دارای چندین ویژگی پیچیده است [۱۰]; به عنوان مثال، ناملموس بودن، تفکیک ناپذیری، فناپذیری و ناهمگونی، زیرا همه افراد متفاوت هستند، و افراد ناهمگن هستند و دارای ادراکات فردی هستند. [۱۱]. این یک عامل کلیدی است که انگیزه تحقیق حاضر را فراهم کرده است. علاوه بر این، بسته به ویژگی‌های مختلف، مانند موقعیت مکانی، اقتصادی و جمعیتی، عناصر مؤثر بر SQ ممکن است به طور قابل توجهی متفاوت باشند. [۱۲]. علاوه بر این، کمیته استانداردسازی اروپا در سال ۲۰۰۲ یک استاندارد SQ را برای کشورها و زمان‌های مختلف شناسایی کرد که ممکن است روش مناسب یا کاربردی نباشد. [۱۳]. بنابراین، درک دیدگاه مردم از سایر مناطق جغرافیایی برای تصمیم گیری بهتر و مناسب حیاتی است.

علاوه بر این، دستورالعمل‌ها و استانداردها ممکن است معیارها و شاخص‌های عینی خود را طوری تنظیم کنند که بر اساس شاخص‌های ذهنی تحقیق بیشتر کاربر محور باشند. از آنجایی که مطالعات آماری بینشی به درک نظرات و انتظارات مصرف‌کنندگان می‌دهد و درنتیجه میزان سواری را افزایش می‌دهد، ارائه‌دهندگان و سیاست‌گذاران PT می‌توانند از یافته‌ها در استراتژی‌های خود استفاده کنند. افراد ممکن است از خدمات خاصی استفاده کنند، اما این بدان معنا نیست که لزوما از آن راضی هستند. پیشرفت های تکنولوژیکی اخیر، آخرین بیماری همه گیر و رشد اقتصادی ممکن است رفتارهای سفر را به گونه ای تغییر داده باشد که با اهداف پایداری سازگار باشد. علاوه بر این، ادبیات اخیر وجود ناهماهنگی شناختی را در میان کاربران PT در کشورهای اروپایی پردرآمد برجسته می‌کند و بر ارتباط آن به عنوان یک حوزه بحث جذاب و مهم که می‌تواند همسویی تحقیق را با ادبیات موجود در مورد ترجیحات حمل و نقل و رضایت کاربر افزایش دهد، تأکید می‌کند. [۱۴,۱۵].

بنابراین، در ادبیات نیاز به توجه بیشتر به ویژگی های سفر (عادی و گاه به گاه) مسافران تأثیرگذار مرتبط با رضایت از PT، مانند کارکنان و دانشجویان دانشگاه وجود دارد. [۱۶]. معمولاً چندین رویکرد برای درک کیفیت و رضایت خدمات حمل‌ونقل عمومی برجسته شده‌اند، از جمله سه رویکرد طبقه‌بندی اصلی: مدل‌های انتخاب گسسته (DCM)، مدل‌های معادلات ساختاری (SEM) و تکنیک‌های تصمیم‌گیری چند معیاره (MCDM) [1,9]. یافتن روش‌هایی برای توسعه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و بر این اساس، جذب افراد بیشتر به استفاده از حمل‌ونقل پایدار، یکی از موضوعات مهم برای برنامه‌ریزان و تصمیم‌گیرندگان حمل‌ونقل است. [۱,۹]. بنابراین، این تحقیق از تکنیک‌های تصمیم‌گیری ترکیبی جدید استفاده کرد که تصمیم‌گیری بهتر را تسهیل می‌کند و به جلوگیری از هدر رفتن منابع مهم در برنامه‌ریزی اجرای خدمات و توسعه پروژه‌های حمل‌ونقل پایدار کمک می‌کند.

یک تکنیک ترکیبی می‌تواند برای جمع‌آوری اطلاعات بیشتر و ساده‌سازی آن سودمند باشد، به‌گونه‌ای که نتایج را بتوان به وضوح نشان داد تا به تصمیم‌گیرندگان اجازه دهد از هدر رفتن منابع برای ویژگی‌های نامربوط جلوگیری کنند. انتظار می‌رود که یافته‌های این تحقیق با ارائه دانش روش‌شناختی و عملی، به تکنیک‌های مدرن مورد استفاده در برنامه‌ریزی PT شهری کمک کند. تا آنجا که ما می دانیم، هیچ کاری برای درک سطوح رضایت کاربران معمولی و گاه به گاه PT با SQ در حلقه مسافران دانشگاه انجام نشده است. انگیزه تحقیق حاضر به ویژه با این واقعیت است که مؤسسات آموزشی نه تنها به عنوان کارفرمایان اصلی عمل می‌کنند، بلکه تعداد قابل توجهی از سفرها را ایجاد می‌کنند و در نتیجه تأثیر قابل‌توجهی بر عوارض جانبی ترافیک، به‌ویژه در مناطق شهری، اعمال می‌کنند و در نتیجه تحقیقات بیشتری را می‌طلبند. [۱۶].

علاوه بر این، ما شکاف فعلی در تجزیه و تحلیل را با استفاده از یک رویکرد یکپارچه (ترکیبی) شامل مدل پروبیت مرتب (OPM) و تحلیل اهمیت-عملکرد (IPA) پر می‌کنیم. این روش ها پیچیدگی و شفافیت کمتری دارند و به داده های کمتری نسبت به مدل سازی معادلات ساختاری (SEM) و تصمیم گیری چند معیاره (MCDM) نیاز دارند. علاوه بر این، ما امیدواریم که این روش به برنامه ریزان اجازه دهد تا بهترین نحوه اولویت بندی اقدامات برای بهبود جنبه های خدمات را در نظر بگیرند.

برای دستیابی به اهداف اصلی این مطالعه، هدف ما پاسخ به سه سوال تحقیق زیر است: (۱) آیا تفاوت های قابل توجهی در رتبه بندی کیفیت خدمات بین کاربران معمولی و گاه به گاه دانشگاه PT وجود دارد؟ (۲) چه ویژگی های خدماتی بر رضایت کلی کاربران دانشگاه PT تأثیر می گذارد؟ (۳) چگونه باید بهبود کیفیت خدمات برای هر کاربر دانشگاه PT اولویت بندی شود (یعنی کدام ویژگی های خدمات باید برای بهبود اولویت بندی شوند)؟ این تحقیق از داده های دنیای واقعی اروپای شرقی در مورد رابطه بین رضایت کلی از سفر و رضایت از ویژگی های کیفیت خدمات PT استفاده می کند. به این ترتیب، ارائه دهندگان PT، سیاست گذاران و محققان ممکن است با در نظر گرفتن مهم ترین عوامل، آگاه تر شوند و تکنیک های تحلیل مناسب را برای ارزیابی و مدیریت سیستم های PT داشته باشند. پس از تشریح پیشینه نظری و مسائل تحقیق، بخش‌های باقی‌مانده این مقاله به شرح زیر تنظیم می‌شود: بخش ۲ ادبیات مرتبط را ارائه می دهد. بخش ۳ روشهای بکار رفته در این پژوهش را ارائه می کند. بخش ۴ جزئیات مطالعه موردی و جمع آوری داده ها را شرح می دهد. نتایج در نشان داده شده است بخش ۵. بخش ۶ نتایج را مورد بحث قرار می دهد و آنها را با ادبیات مقایسه می کند. برخی از اظهارات نتیجه‌گیری، مفاهیم مدیریتی و محدودیت‌های تحقیقات آتی در بخش آخر ارائه شده‌اند.

۲٫ بررسی ادبیات

برای قرار دادن مؤثر کار خود در زمینه ادبیات فعلی، باید دو جنبه از تحلیل را تحلیل کنیم: متغیرهای در نظر گرفته شده و روش‌شناسی مورد استفاده. برای بهبود تصمیم‌گیری، اندازه‌گیری و تجزیه و تحلیل رضایت از کیفیت خدمات PT برای تعیین حوزه‌های بهبودی که باید اولویت‌بندی شوند، حیاتی است و تحلیل بازار از دیدگاه‌های مختلف باید انجام شود. [۱۷,۱۸]. میز ۱ مطالعاتی را ارائه می دهد که کیفیت خدمات PT و نگرش مسافران را اندازه گیری می کند. ادبیات موافق است که استفاده از نتایج قوی برای در نظر گرفتن تقسیم بندی خاص تغییر رفتار سفر احتمالاً کارآمدتر از استفاده از تکنیک “یک اندازه متناسب با همه” است. [۱۹,۲۰]. علاوه بر این، در دسترس بودن حالت های حمل و نقل جایگزین برای برنامه ریزان حمل و نقل از نظر حفظ و تسریع حمل و نقل PT یک چالش است. [۲۱]. پیشنهاد شده است که تقسیم بندی می تواند به رفع چالش های مرتبط با برنامه ریزی حمل و نقل کمک کند. علاوه بر این، Thøgersen نتیجه گرفت که گروه خاصی از مشتریان PT باید در نظر گرفته شود، مانند تحقیق در مورد کاربران مکرر، زیرا این امر درک خوبی از انتخاب حالت سفر ارائه می دهد. [۲۲]. به عنوان مثال، مسافرانی که ترجیح می دهند از PT و کاربران نامنظم استفاده کنند، سطح دانش یا تجربه متفاوتی در مورد سرویس PT ارائه شده دارند و نظرات آنها را ارزشمند می کند. [۱۲,۲۳].

اخیراً محققان بر روی فراوانی استفاده از PT متمرکز شده اند. به عنوان مثال، De Vos [24] تمایل به استفاده و فراوانی واقعی استفاده از PT (هرگز، به ندرت، گاهی اوقات، به طور منظم و بیشتر) در بین دانشجویان دانشگاه مورد مطالعه قرار گرفت. این متغیرها می توانند شاخص های قابل توجهی از تمایل مشتریان به استفاده از PT باشند. نتایج نشان می‌دهد که فراوانی استفاده از PT تحت تأثیر شرایط زندگی و وضعیت فارغ‌التحصیلی کاربر است. نویسندگان پیشنهاد کردند که در تحقیقات آینده، رابطه بین فرکانس مطلوب PT و سطح رضایت باید در نظر گرفته شود. همچنین ثابت شده است که رضایت از سفر نقش کلیدی در شکل دادن به استفاده معمولی از PT ایفا می کند. به عنوان مثال، با ارائه PT قابل اعتماد و رایگان [۲۵]. علاوه بر این، در ده سال گذشته، محققان رابطه بین رضایت از سفر و ویژگی های سفر را بررسی و ارزیابی کرده اند. [۲۶]مانند انتخاب حالت و زمان سفر [۲۷,۲۸]و همچنین چگونگی ارتباط این عوامل با محیط ساخته شده [۲۹]. با این وجود، هنوز شکاف های برجسته ای در ادبیات از نظر رضایت و ویژگی های سفر وجود دارد [۲۶]. این عوامل می توانند اطلاعات مهمی در مورد کیفیت خدمات PT به دلیل ناهمگونی گروه ها ارائه دهند. علاوه بر این، SQA ها برای کاربران به یک اندازه مهم نیستند و اگر هر یک از این ویژگی ها بهبود یابد، سطح تایید توسط کاربران فردی متفاوت خواهد بود. [۳۰].

از سوی دیگر، با توجه به حجم وسیع ادبیات ارائه شده در میز ۱در نظر گرفتن مسافران دانشگاه ممکن است برای تحقق اهداف طرح تحرک بسیار مهم باشد. هدف گذاری بهتر و افزایش اثربخشی اقدامات از طریق تقسیم بندی صحیح و درک ویژگی های گروه امکان پذیر است [۳۱]. به عنوان مثال، مطالعه ای تفاوت در انتخاب حالت بین جنسیت ها و تفاوت های مکانی و زمانی بین دانشجویان مسافر را بررسی کرد. مشخص شد که مردان بیشتر از زنان در طول یک سال روش حمل و نقل خود را تغییر می دهند [۲۸]. علاوه بر این، رودریگز و جو [۳۲] نشان داد که خودرو بیشتر مورد علاقه دانش آموزان و پس از آن حمل و نقل عمومی و سپس پیاده روی و دوچرخه سواری است. به همین ترتیب، ژو [۳۳] به این نتیجه رسیدند که تقریباً ۴۰٪ از دانش آموزان از PT و به دنبال آن سایر حالت های فعال استفاده می کنند. به گفته Whalen، دانش آموزان بیشتر از کل جمعیت از روش های حمل و نقل فعال استفاده می کنند [۳۴]. اتفاق نظر وجود دارد که سفر فعال (مثلاً پیاده روی و دوچرخه سواری) رضایت بخش تر از حمل و نقل عمومی است. [۳۵]. با این حال، مطالعه دیگری اشاره کرد که PT به عنوان یک “حالت فعال” واجد شرایط است، زیرا اغلب به پیاده روی یا دوچرخه سواری در شروع یا پایان سفر نیاز دارد. [۳۶]. ارزیابی رضایت از سفر با در نظر گرفتن یک سفر خاص (مثلاً پرتکرارترین سفر) یا رضایت مرتبط با هدف سفر (مثلاً سفرهای تفریحی) ممکن است منجر به مشکلاتی شود، زیرا معیار رضایت ممکن است برای کسانی که در سفرهای تفریحی هستند استفاده شود. . بنابراین، توسعه سیاست‌های خاص مدیریت تقاضای حمل‌ونقل (TDM) برای رفع نیازهای مسافران و در عین حال افزایش پایداری اقتصادی و زیست‌محیطی سیستم PT ضروری است. [۳۶,۳۷]; به عنوان مثال، برای برآوردن نیازهای رضایت از سفر کاربران با الگوهای مختلف سفر روزانه [۳۵]. ادبیات همچنین تأیید می کند که دانشجویان نه تنها احتمالاً نقش مهمی در جامعه در آینده ایفا می کنند، بلکه پتانسیل تأثیرگذاری بر سیاست گذاران برای ایجاد زیرساخت های حمل و نقل پایدار را دارند. [۳۱,۳۸,۳۹]. مدیران تحرک (MM) تلاش هایی را برای افزایش آگاهی از گزینه های PT در میان کارمندانی که به دلیل افزایش علاقه به ترویج گزینه های پایدار به صورت خصوصی رفت و آمد می کنند، انجام داده اند. دانشجویان دانشگاه بخش قابل توجهی از جمعیت شاغل را تشکیل می دهند زیرا اغلب به دانشگاه های خود رفت و آمد می کنند. با این حال، مطالعات کمی رفتارهای رفت و آمد دانشجویان را مورد بررسی قرار داده است [۴۰]. این یک انگیزه اصلی این تحقیق است زیرا مؤسسات آموزشی نه تنها کارفرمایان بزرگ بلکه تولیدکنندگان عمده سفر نیز هستند [۳۶,۴۱] با تأثیر قابل توجهی بر عوارض جانبی ترافیک، به ویژه زمانی که آنها در مناطق شهری قرار دارند [۳۷].

خدمات را می توان به عنوان یک معامله تجاری تعریف کرد که بین یک ارائه دهنده خدمات و یک مشتری رخ می دهد تا نتیجه ای ایجاد کند که مشتری را راضی کند. [۴۲]. یک تعریف استاندارد رایج از کیفیت خدمات این است که خدمات باید با انتظارات مشتریان مطابقت داشته باشد و نیازها و نیازهای آنها را برآورده کند. [۴۳]. به طور خلاصه، تعریف PT SQ می تواند بسته به زمینه، سطح خدمات و ذینفعان درگیر متفاوت باشد. علاوه بر این، ادراک کاربران PT از PT SQ اغلب با برداشت های کاربران سایر حالت ها (مثلاً وسیله نقلیه شخصی) متفاوت است. بنابراین، برای به دست آوردن یک درک دقیق و کامل از PT SQ، جمع آوری داده ها در مورد PT SQ هم از کاربران اسیر (مکرر) PT و هم از کاربران غیر اسیر (گاه به گاه) PT مهم است. در واقع، حتی اگر فردی از PT استفاده نکند، اگر دانش یا تجربه ای در مورد خدمات PT داشته باشد، بینش او همچنان می تواند ارزشمند باشد. [۸].

اصطلاح «رضایت» معمولاً در تحقیقات قبلی به این صورت تعریف شده است: «قضایی مبنی بر اینکه یک ویژگی محصول یا خدمات، یا خود محصول یا خدمات، سطح لذت بخشی از رضایت مرتبط با مصرف را فراهم می‌کند، از جمله سطوح کم و بیش از حد برآورده شدن». [۴۴]. شایان ذکر است که عبارات “رضایت” و “کیفیت خدمات” به صورت مترادف اندازه گیری و گزارش شده اند. [۴۵]. یک مطالعه معیارهای رضایت واحد را با ویژگی های خاص برجسته کرد [۴۶]، در حالی که مطالعه دیگری رضایت کلی را در طول زمان در نظر گرفت [۴۷]. بنابراین، مفهوم رضایت را می توان به عنوان رضایت کلی یا بر حسب ویژگی کیفیت خدمات خاص اندازه گیری کرد. از این رو، اندازه گیری آن با سازه های نهفته امکان پذیر است [۴۸]. برای اندازه گیری رضایت کلی از سفر می توان از یک معیار تک یا چند موردی استفاده کرد. یک مطالعه قبلی شامل این سوال بود که “به طور کلی، چقدر از حمل و نقل عمومی راضی هستید؟” به عنوان یک مورد مشترک واحد در ارزیابی، که ممکن است یک رویکرد سودمند برای نظرسنجی های پیچیده باشد [۴۹]. با این وجود، مدیران حمل و نقل ممکن است ترجیح دهند از اندازه گیری های تک موردی برای کاهش هزینه و تلاش مرتبط با جمع آوری و پردازش داده ها، از جمله عوامل دیگر استفاده کنند. [۱]. به این ترتیب، رضایت کلی را می توان توسط SQA های فردی تعیین کرد. ارائه دهندگان خدمات PT عموماً بر دستیابی به کیفیت خدمات کافی که به افزایش رضایت کلی از سفر کمک می کند تمرکز کرده اند. بنابراین، نتایج ممکن است بین بخش‌های مختلف متفاوت باشد، و نیاز به مطالعه سایر ویژگی‌های تحرک، مانند فراوانی استفاده از PT وجود دارد.

با توجه به ادبیات، دو تکنیک اصلی برای ارزیابی رضایت مسافران استفاده شده است. اولین مورد یک معیار هدف (غیر مستقیم) است، از جمله سرعت، ظرفیت و غیره، که می تواند از طریق نظرسنجی ترمینال یا شمارش خودکار مشتریان جمع آوری شود. [۵۰]. روش دوم ذهنی (مستقیم) است و جمع آوری و اندازه گیری داده ها بر ادراک مسافران متمرکز است [۵۱]. یک مطالعه قبلی مقیاس رضایت از سفر (STS) را توسعه داد که اکنون معمولاً به عنوان یک رویکرد ارزیابی با مؤلفه‌های مؤثر و شناختی استفاده می‌شود. [۵۲]. با این حال، برای این مطالعه، ما از تکنیک نظرسنجی رضایت مشتری (CSS) در پرسشنامه تحقیق، با مقیاس پنج درجه‌ای لیکرت برای ارزیابی ادراک مسافران استفاده کردیم. قضاوت کاربران حمل و نقل می تواند به عنوان پایه ای برای ارزیابی کیفیت خدمات استفاده شود [۵۰]. این ارزیابی‌ها، که به‌عنوان معیاری ذهنی از کیفیت خدمات در نظر گرفته می‌شوند، معمولاً از CSS معروف به دست می‌آیند، که به ارائه‌دهندگان حمل‌ونقل کمک می‌کند تا تعیین کنند کدام جنبه‌های کیفیت خدمات بیشتر مورد توجه مشتریان است. به عنوان مثال، یک مطالعه یک مقیاس لیکرت هفت درجه ای را از یک (بسیار ناراضی) تا هفت (بسیار خوشحال) به کار برد. [۵۳]. به طور مشابه، مطالعه دیگری پنج عبارت را در مورد رضایت از سفر اعمال کرد که در مقیاس پنج درجه ای از یک (کاملاً مخالفم) تا پنج (کاملاً موافقم) رتبه بندی شدند. [۳۶]. بنابراین، بسیاری از مدل‌ها کیفیت و رضایت خدمات PT را با اندازه‌های نمونه و زمینه‌های مختلف اندازه‌گیری می‌کنند و در نتیجه نتایج متفاوتی را به دنبال دارند. [۹,۱۹].

میز ۱٫
ادبیات قبلی در مورد موضوعات تحقیق.

منابع	زمینه ها	تم ها	بخش ها	تکنیک *	یافته ها
[۹]	اردن	اعتبار سنجی مدل ایجاد شده و بهبود کیفیت PT	گروه های متمرکز	AHP–BWM	مدل ترکیبی را می توان برای مسائل تصمیم گیری با ساختار سلسله مراتبی تصادفی اعمال کرد.
[۱۶]	کشور پرتغال	فراوانی PT و رضایت	دانشجویان محقق	بیزی کدام	ارتباط منفی بین فراوانی استفاده و رضایت از PT پیدا شد.
[۲۵]	کانادا	واقعی و دلخواه فرکانس PT	دانشگاه دانش آموزان	OLM	نگرش نسبت به حمل و نقل عمومی و رضایت از آن بر تمایل به استفاده منظم از آن تأثیر می گذارد.
[۲۸]	مسکو	انتخاب حالت و تفاوت های جنسیتی	دانشجو مسافران	GIS، آمار عمومی	دانش آموزان پسر بیشتر احتمال دارد که در طول یک سال شیوه حمل و نقل خود را تغییر دهند، در حالی که زنان بیشتر از حالت های حمل و نقل فعال یا PT استفاده می کنند.
[۳۱]	ایران	از نظر زیست محیطی رفتارهای دوستانه (EFBs)	دانشگاه دانش آموزان	کیفی پژوهش	روابط مستقیمی بین ویژگی‌های جمعیت‌شناختی دانش‌آموزان و EFBs آنها یافت شد.
[۳۴]	کانادا	انتخاب حالت	دانشگاه دانش آموزان	چند جمله ای مدل لاجیت (MLM)	برای اتومبیل و دوچرخه، زمان سفر تأثیر مثبتی بر سودمندی آنها دارد. با این حال، با افزایش زمان سفر، این اتفاق با نرخی کاهش می‌یابد.
[۳۶]	استرالیا	رفت و آمد الگوها	کارکنان و دانشجویان دانشگاه	تجزیه و تحلیل دو متغیره و چند متغیره	کاهش موانع برای اتخاذ حالت های فعال، به ویژه زمان سفر با اتوبوس و دوچرخه، بیشترین تأثیر را بر الگوهای رفت و آمد خواهد داشت.
[۳۸]	اسلوونی	انتخاب حالت	دانشگاه دانش آموزان و کارکنان	QGIS و توصیفی آمار	مبدا سفر، یارانه اتوبوس، در دسترس بودن یا نبود پارکینگ رایگان، و هزینه های پارکینگ به عنوان محرک های اصلی سوئیچ های حالت شناخته شد.
[۵۴]	اسپانیا	توسعه روش برای سنجش رضایت کاربران	اپراتورهای خطوط اتوبوسرانی	بهترین-بدترین مقیاس بندی-OLM و IPA	سطوح رضایت به دست آمده از تکنیک های جایگزین کاملا مشابه بود.
[۵۵]	اردن	رضایت دانش آموزان و وفاداری	دانشگاه حوزه	PLS NO و BLR	چهار عامل مؤثر بر وفاداری مسافران عبارتند از کیفیت خدمات درک شده، رضایت کاربر، هزینه و عوامل محیطی.
[۵۶]	هنگ کنگ	رضایت از حمل و نقل عمومی	مسن کاربران	تحلیل اهمیت – رضایت OPM	وضعیت ایستگاه‌ها و ایستگاه‌ها به‌عنوان یک اولویت برای بهبود و مهم‌ترین عنصر مؤثر بر رضایت کلی از خدمات PT برجسته شد.

اخیراً، محققان به طور جامع پیشنهاد و بر تجزیه و تحلیل کیفیت خدمات PT برای بهبود کارایی سیستم‌ها با استفاده از رویکردهای ترکیبی تمرکز کرده‌اند. به عنوان مثال، استفاده از مدل های MCDM در حمل و نقل اهمیت فزاینده ای پیدا کرده است [۹]. این روش ها از نظر صرفه جویی در زمان و کاهش هزینه ها در هنگام جمع آوری داده ها و هنگام برخورد با متغیرهای مشاهده شده سودمند هستند. با این حال، سایر محققان بر روی ادغام مدل‌های انتخاب گسسته (DCM) مانند OLM و/یا IPA تمرکز کرده‌اند تا ناهمگونی اولویت‌ها را بررسی کنند و رضایت مسافران PT را برای تعیین مناسب بودن این روش‌ها به عنوان جایگزینی برای تعیین کنند. رویکردهای سنتی تر [۵۴,۵۷]. مطالعات بیشتر PLS-SEM و تجزیه و تحلیل شرایط لازم (NCA) را ادغام کرده است. [۱]، در حالی که دیگران برای بررسی کیفیت خدمات PT و رضایت از PT به شبکه PLS-SEM/SEM و بیزی (BN) تکیه کرده اند. [۵۸,۵۹]. میز ۱ نشان می دهد که تحقیقات اخیر از PLS-SEM و BLR استفاده کرده است [۵۱] با روش‌های آماری متنوع، مانند OLM/MLM، به جای رویکردهای شبکه عصبی مصنوعی (ANN)، برای ساخت مدل‌های پیش‌بینی بهتر [۱۲]. علاوه بر این، مدل‌های رگرسیون ترتیبی به‌طور گسترده برای جلوگیری از مشکلات استفاده از مدل‌های نوع ANOVA بر روی داده‌های طبقه‌بندی مرتب استفاده می‌شوند. [۶۰]. که در [۶۱]بیان شد که OLM/OPM به طور طبیعی روش مناسبی برای سوالات مرتبط با رضایت است، زیرا می توان از آن برای ارزیابی نگرش ها استفاده کرد. مدل های رگرسیون مرتب شده برای درمان متغیرهای طبقه ای بسیار مناسب هستند. آنها کاربرد خوبی برای تجزیه و تحلیل پاسخ ها به نظرسنجی های رضایت مشتری و رفتار دارند [۶۲]. مدل رگرسیون را می توان به دو گروه OLM و OPM تقسیم کرد. شایان ذکر است که نتایج مدل های پروبیت و لاجیت مرتب شده مشابه است [۶۳]. با این حال، توافق کلی در مورد اینکه کدام مدل مناسب تر و قوی تر است، وجود ندارد.

یک روش ترکیبی (یکپارچه) بیش از یک روش را برای بررسی یک مشکل یا موضوع خاص از زوایای مختلف یا دیدگاه‌های مهم ترکیب می‌کند. به عنوان مثال، بن آکیوا [۶۴] بیان کرد که روش ترکیبی DCM برای تجزیه و تحلیل روابط پیچیده بین متغیرها نیاز به مطالعه دارد، زیرا ترکیبات منجر به چندین چالش می شود. علاوه بر این، نویسنده اشاره کرد که اندازه‌گیری عوامل روان‌شناختی پنهان با DCM، از جمله با مدل‌های لاجیت مرتب/پروبیت، دشوار است. یک مطالعه از یک کلاس پنهان ترکیبی و OPM برای تعیین تفاوت در تأثیرات متغیرهای توضیحی بر رضایت مسافران استفاده کرد. [۵۳]. آزوپاردی و نش [۶۵] بیان کرد که بسیاری از مطالعات از IPA برای ارزیابی SQA ها و مفاهیم مدیریتی استفاده کرده اند و آنها پیشنهاد کردند که تحقیقات آینده باید برای بهبود قابلیت اطمینان و اعتبار IPA انجام شود. [۶۵]. مثلا اسماعیل پور [۶۶] IPA را با تحلیل عاملی اکتشافی (EFA) ادغام کرد تا اعتبار و قابلیت اطمینان آن را بهبود بخشد. این روش می تواند برای تعیین محدودیت ها در ویژگی های سرویس PT نسبت به سطوح اهمیت آنها استفاده شود. یک مطالعه از IPA برای برجسته کردن مفاهیم عملی کسب نتایج از SEM استفاده کرد [۶۷]. یک مطالعه بیشتر IPA را با AHP به عنوان یک تکنیک ساده و کاربردی برای ارزیابی SQA و رضایت در تصمیم گیری برنامه ریزی حمل و نقل ادغام کرد. [۶۸]. مطالعه دیگری استفاده از OPM ترکیبی و تجزیه و تحلیل اهمیت-رضایت را برای تجسم حوزه های اولویت دار بهبود پیشنهاد کرد. [۵۶]. این شواهد نشان می‌دهد که تکنیک‌های یکپارچه قوی‌تر و دقیق‌تر هستند و نتایجی را تولید می‌کنند که ساده‌تر و شفاف‌تر از تکنیک‌های سنتی هستند و امکان تصمیم‌گیری بهتر، اجتناب از اتلاف منابع مهم و ارائه اندازه‌گیری‌های خط‌مشی خاص را فراهم می‌کنند. [۵۶]. در این تحقیق، ما یک رویکرد OPM و IPA یکپارچه را برای تجزیه و تحلیل رضایت از سفر و شناسایی مناطق اولویت‌دار برای بهبود ویژگی‌های خدمات پیشنهاد می‌کنیم.

۶٫ بحث

بر اساس نتایج این مطالعه، می توان به سوال (۱) پاسخ داد زیرا تفاوت هایی بین کاربران معمولی و گاه به گاه وجود دارد. به عنوان مثال، برای کاربران معمولی، تمیزی داخل وسیله نقلیه و ایستگاه ها کمتر مثبت تلقی می شود، در حالی که برای کاربران گاه به گاه، دمای داخل وسیله نقلیه و تمیزی کمتر مثبت تلقی می شود، که نشان می دهد ممکن است سرمایه گذاری در داخل وسیله نقلیه مورد نیاز باشد. مطابق با مطالعات قبلی، این ممکن است با همه‌گیری COVID-19 مرتبط باشد [۱۷,۷۷,۹۰]. برعکس، ساعات خدمات، نزدیکی و فرکانس با نگرش مثبت بیشتری در هر دو گروه مرتبط بود. مطابق با ادبیات، از نظر رضایت کلی که با استفاده از معیار نتیجه جدید ما تعیین می‌شود، مشخص شد که کاربران معمولی PT معمولاً رضایت بیشتری نسبت به کاربران معمولی PT دارند. [۱۷,۲۳,۷۹]. از سوی دیگر، یک رابطه منفی بین فراوانی استفاده از PT و رضایت از PT در مطالعه قبلی بر روی مسافران دانشگاه پیدا شد. [۱۶].

با توجه به سوال (۲)، سطح رضایت کلی، یافته‌ها نشان می‌دهد که هزینه برای همه مدل‌ها متغیر معنی‌داری است. این با تحقیقات قبلی که وضعیت ایستگاه ها یا توقف ها را به عنوان اولویت بهبود و به عنوان مهم ترین عنصر در رضایت کلی از خدمات PT برجسته کرده است، مطابقت ندارد. [۵۶]. این نشان می دهد که ارائه دهندگان حمل و نقل باید بر حفظ هزینه های مقرون به صرفه مسافر، به ویژه در مورد تخفیف برای دانشجویان دانشگاه و مسافران مسن، تمرکز کنند. مطابق با مطالعه بیشتر در ادبیات، ارائه یارانه PT یا هرگونه تخفیف در هزینه ها، محرک های کلیدی تغییر حالت به سمت حمل و نقل پایدار، به ویژه برای دانشجویان دانشگاه است. [۳۸]. در همین حال، مطالعات دیگر نشان داده اند که زمان سفر موثرترین عامل در انتخاب حالت مسافران دانشگاهی است. [۳۴,۳۶].

این سؤال که کدام ویژگی خدمات باید برای بهبود برای هر گروه اولویت بندی شود، به سؤال (۳) مرتبط است، که می توان با این یافته پاسخ داد که جالب است، تنها ویژگی موجود در ربع “در اینجا تمرکز کنید” ویژگی اطلاعات برای کاربران معمولی بود. . این بدان معناست که سیاست گذاران برای بهبود این ویژگی اولویت بیشتری دارند. بهبود اطلاعات ارائه شده برای سیستم PT احتمالاً دانش آموزان را تشویق به استفاده از PT می کند. به عنوان مثال، ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل، سیستم های اطلاعاتی کاربران را ایجاد می کنند که پیام هایی مانند علائم، نمایشگرها، نقشه ها، برنامه ها، کیوسک های اطلاعاتی، دفاتر فروش بلیط و ماشین آلات و ایستگاه های کمک را ارائه می دهند. در نتایج IPA، پاکیزگی در اولویت پایین‌تری برای کاربران گاه به گاه قرار دارد، زیرا آنها گاهی اوقات به دلیل مسائل ایمنی از وسایل نقلیه شخصی استفاده می‌کنند. یک توضیح احتمالی این است که به دلیل همه‌گیری COVID-19، برخی از مسائل رضایتمندی اهمیت بیشتری پیدا کردند، در حالی که برخی دیگر تأثیر کمتری داشتند. این یافته با ادبیات موجود مطابقت دارد [۱۷,۷۷,۹۰]. علیرغم ملاحظات برنامه ریزی حمل و نقل، همانطور که در بررسی اخیر ذکر شد، بهبودهایی برای یافتن راه های بهتر برای اندازه گیری کیفیت خدمات PT توصیه می شود [۹۱]. روش یکپارچه جدید به کار رفته در این مطالعه تجسم بهتری از نتایج را نشان می‌دهد که می‌توان از آن برای اولویت‌بندی اقدامات برای بهبود استفاده کرد. این در راستای است [۵۴,۵۵,۵۶,۶۵,۶۶,۶۷,۶۸,۹۲]. مدل پیشنهادی یک تکنیک ساده و کاربردی است که نسبت به روش‌های موجود در ادبیات یکپارچه‌تر است. به عنوان مثال، مدل پیشنهادی با استفاده از مدل لاجیت مرتب می‌تواند در شرایط خاص در مقایسه با مدل‌های انتخاب گسسته SEM و ترکیبی مناسب باشد. در حالی که SEM و مدل های ترکیبی موجود مزایایی را در گرفتن روابط پیچیده ارائه می دهند [۵۷,۵۸]مواردی وجود دارد که سادگی و تفسیرپذیری OLM آن را به یک انتخاب مناسب تبدیل می کند که مطابق با ادبیات است. [۵۴,۹۲]. در مقایسه با تکنیک‌های ترکیبی MCDM، مزیت واضح مدل OLM پیشنهادی این است که می‌تواند تأثیرات پنهان ویژگی‌ها را آشکار کند، در حالی که همه تکنیک‌های MCDM این اتصالات را به طور پیشینی مستثنی می‌کنند. تنها استثنا فرآیند شبکه تحلیلی (ANP) است. [۹۳]. با این حال، در آن روش، تأثیرات توسط خود ارزیابان آشکار می شود و بنابراین ذهنی تر هستند. مدل OLM ارتباطات متقابل را با محاسبات آماری به روشی عینی تر و قابل اعتمادتر بررسی می کند. در نهایت، این روش کاربران را تشویق می‌کند تا در مورد تجربیات خود بازخورد ارائه کنند و در طرح‌های توسعه سیستم حمل‌ونقل مشارکت کنند. بنابراین، کیفیت زندگی کاربران PT را می توان با بهبودهای کوچک در کیفیت خدمات PT بهبود بخشید.

قدرت و سهم منحصر به فرد این مطالعه همراه با مطالعه موردی و مقایسه بین دیدگاه های مختلف کاربران PT شامل استفاده از یک مدل OPM و IPA یکپارچه برای بهبود سیستم حمل و نقل عمومی است. با این حال، چند مشکل وجود دارد که هنوز باید تصدیق شود. ابتدا، این تحقیق سطوح ادراک و رضایت کارکنان دانشگاه و دانشجویان یکی از پایتخت‌های اروپای شرقی را تحلیل کرد. این مطالعه موردی به این دلیل انتخاب شد که شهر دارای جغرافیا و اقلیم منحصر به فرد و سیستم PT خوب است. بدون شک، این مطالعه به دلیل حجم نمونه کوچک به دلیل همه گیری COVID-19 محدود شده است. اندازه داده ها نه تنها برای این مطالعه بلکه برای اکثر مطالعات در مورد برنامه ریزی PT یک محدودیت است و ممکن است برای بهبود تصمیم گیری به مداخلات تحقیقاتی بیشتری نیاز باشد. آخرین اما نه کم‌اهمیت، این مطالعه تفاوت‌های بین حالت‌های PT را در نظر نگرفت.

۷٫ نتیجه گیری

۷٫۱٫ خلاصه و مفاهیم مدیریتی

این مطالعه از تجزیه و تحلیل آماری توصیفی، آزمون‌های t Student و مدل OPM-IPA یکپارچه برای بررسی ادراکات و عوامل مؤثر بر سطح رضایت کلی کاربران معمولی و گاه به گاه PT استفاده کرد. روش های تجزیه و تحلیل بر اساس یک نظرسنجی عملی بود که بین ۵۰۰ کارمند دانشگاه و دانشجو در منطقه شهری واقعی شهر بوداپست در مجارستان انجام شد. این مطالعه از چندین جهت به ادبیات فعلی کمک می کند. اول، درک درک دو نوع کاربر PT و رضایت آنها از سرویس موجود را فراهم می کند. علاوه بر این، مهم ترین ویژگی های خدمات به عنوان اولویت برای تصمیم گیرندگان از دیدگاه مسافران مختلف PT از یک دانشگاه واحد در یک کشور اروپای شرقی برجسته شده است. می توان از آن به عنوان یک منبع مقایسه برای پردیس های مختلف استفاده کرد. از دیدگاه روش‌شناختی، مدل‌های جدید OPM و IPA یکپارچه اعمال شده برای تحلیل در این مطالعه نتایج بصری بیشتری نسبت به تکنیک‌های سنتی تولید می‌کنند و می‌توانند برای اولویت‌بندی اقدامات برای افزایش کیفیت خدمات PT استفاده شوند.

به طور خلاصه، این نتایج می تواند به ارائه دهندگان خدمات PT، سیاست گذاران و محققان ابزار بهتری برای اندازه گیری کیفیت خدمات و رضایت مسافران ارائه دهد، در نتیجه آنها را قادر می سازد تا استراتژی هایی را شناسایی کنند که سیستم PT را برای کاربران موجود و بالقوه جذاب تر می کند. نتایج نشان می‌دهد که کاربران عادی از خدمات ارائه شده رضایت بیشتری نسبت به کاربران معمولی دارند. نشان داده شد که هزینه برای همه مدل ها قابل توجه است، در حالی که وقت شناسی، دسترسی و اطلاعات برای دو مدل از نظر مشارکت آنها در رضایت کلی قابل توجه بود. نتایج این مطالعه می تواند بینش قابل توجهی برای تصمیم گیرندگان و ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل ارائه دهد که می تواند برای برنامه ریزی کنترل های سیاست حمل و نقل مرتبط با بهبود کیفیت خدمات PT مورد استفاده قرار گیرد. به طور خاص، نتایج این تحقیق توصیه‌های سیاستی خاص زیر را برای سیاست‌گذاران روشن می‌کند و با افزودن تحقیقات عملی به حوزه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، شکاف موجود در ادبیات را پر می‌کند. اول از همه، IPA می‌تواند ویژگی‌های خدمات را بر اساس سطح اهمیت/رضایتشان دسته‌بندی کند، که می‌تواند به ارائه‌دهندگان خدمات اجازه دهد تا ویژگی‌های خدمات اساسی را که نیاز به بهبود دارند شناسایی کنند. مهم ترین ویژگی های خدمات به عنوان اولویت برای تصمیم گیرندگان از دیدگاه کاربران مختلف برجسته شده است. به عنوان مثال، با نگاهی به یافته های IPA، برای کاربران معمولی (به رنگ آبی نشان داده شده است)، “اطلاعات ارائه شده” تنها ویژگی خدماتی است که باید در اولویت اصلی بهبود در ربع “تمرکز در اینجا” قرار گیرد. توجه داشته باشیم که این سرویس مهم است و در مقایسه با سایر ویژگی ها ضعیف عمل می کند. ارائه دهندگان حمل و نقل باید منابع بیشتری را معرفی کنند و تلاش بیشتری را برای جلب رضایت مسافران انجام دهند. از این رو، این منطقه ای است که نیاز به تمرکز فوری دارد. حوزه های مداخله می تواند شامل ارائه خدمات به زبان های مختلف و افزودن Mobility as a Service (Maas) به عنوان یک سرویس جدید در سیستم PT باشد. این تغییرات می تواند به مسافران در برنامه ریزی، رزرو و پرداخت هزینه PT کمک کند.

ربع «به کار خوب خود ادامه دهید» شامل ویژگی‌های میان‌وجهی و وقت‌شناسی برای کاربران گاه به گاه (به رنگ نارنجی نشان داده شده است) و ویژگی دسترسی برای کاربران معمولی است. اینها عواملی هستند که مهم هستند و عملکرد خوبی دارند. ویژگی هایی که در این ربع قرار می گیرند نشان دهنده نقاط قوت اصلی هستند و می توانند نیازهای مسافران را برآورده کرده و رضایت خاطر را فراهم کنند. علاوه بر این، ویژگی‌های این دسته، پتانسیل رقابت‌پذیری سودمند را نشان می‌دهند و توصیه می‌شود که سیاست‌گذاران استراتژی‌های اقدام خود را حفظ کرده یا آن‌ها را تقویت کنند. برای هر دو نوع کاربر، هزینه در ربع بیش از حد ممکن است، که نشان دهنده عملکرد بالا و اهمیت کم آن است. این نشان می دهد که استفاده از منابع برای هزینه ممکن است بیش از حد باشد. استراتژی های کاهش هزینه ممکن است اگر بودجه اجازه دهد موثر باشد، اما این عامل کمترین اولویت را دارد. در این مطالعه موردی، اکثر پاسخ دهندگان دانشجویان یا کارکنان دانشگاه با حقوق ماهانه پایین بودند. این نشان می دهد که حمل و نقل عمومی گزینه ای بهینه برای افراد کم درآمد است، به ویژه دانش آموزانی که ممکن است از بلیط تخفیف ماهانه بهره مند شوند.

به همین ترتیب، برای کاربران گاه به گاه، تمیزی در ربع “اولویت پایین تر” قرار دارد که نشان دهنده اهمیت کم و عملکرد پایین آن است. این به طور بالقوه به دلیل کاهش تعداد سواری در طول همه گیری COVID-19 است. علاوه بر این، شایان ذکر است که اکثر کاربران گاه به گاه PT، کاربران معمولی PV هستند و خودروهای شخصی عموماً از نظر تمیزی و درجه حرارت، امنیت و آرامش بیشتری نسبت به PT دارند. هنگام ارائه توصیه‌های سیاستی خاص در ارتباط با مسافران دانشگاهی، توجه به تأثیر همه‌گیری COVID-19، که به سیاست‌گذاران فرصتی برای بازسازی سیستم PT را فراهم می‌کند، حیاتی است. در این پژوهش داده ها جمع آوری، تجزیه و تحلیل و مقایسه شدند. در نتیجه، توصیه می شود که استفاده از PT را می توان با بهبود کیفیت خدمات در میان کارکنان و دانشجویان دانشگاه افزایش داد. به عنوان مثال، با بهبود برنامه حمل و نقل و ارائه اطلاعات به زبان های مختلف. علاوه بر این، وسایل نقلیه باید به طور منظم تمیز شوند و سیستم تهویه باید برای افزایش استفاده از این نوع حمل و نقل بهبود یابد. این نتایج می تواند به سیاست گذاران کمک کند تا تصمیمات بهتری در مورد شناسایی حوزه های اولویت خدمات اتخاذ کنند. به این ترتیب، تغییرات کوچک این پتانسیل را دارد که تأثیرات قابل توجهی بر توسعه یک محیط زیست پایدار داشته باشد.

۷٫۲٫ رهنمودهایی برای تحقیقات آینده

از اجرای یک رویکرد مشابه در شهرهای دیگر و مشارکت سایر سهامداران اصلی که در پیچیدگی نقش دارند، مانند فارغ التحصیلان یا والدین دانش آموزان، چیزهای زیادی می توان آموخت. در تحقیقات آینده، بافت جغرافیایی باید برای بررسی دیدگاه‌های دیگران در سطح بین‌المللی گسترش یابد، زیرا نگرش افراد بر اساس منطقه، سیاست‌های حمل‌ونقل، خدمات ارائه‌شده و ویژگی‌های جمعیتی متفاوت است تا شباهت‌ها و قراردادها پیدا شود و مشخص شود که کدام ویژگی‌های خدمات مرتبط هستند و چقدر گروه های خاصی از PT استفاده می کنند. با این حال، روش ما را می توان برای کاربردها در مناطق دیگر با توجه به اندازه گیری های تعریف شده آنها تطبیق داد. علاوه بر این، مطالعات آینده باید استفاده از مطالعات طولی را برای استفاده از داده‌های امواج مختلف در محیط دانشگاه به منظور انجام یک تحلیل عمیق از رابطه متقابل بین ویژگی‌های سفر و رضایت از سفر و همچنین به دست آوردن اطلاعات ارزشمند در نظر بگیرند. این به دلیل تغییر در الگوهای سفر و نگرش است. بنابراین، برخی از یافته های این مطالعه ممکن است در صورت تکرار یا اعمال در سایر نقاط کشور متفاوت باشد یا نباشد. علاوه بر این، درک عمیق هنوز برای سیاستگذاران ضروری است، مانند تجزیه و تحلیل کیفی برای گروه های خاص (به عنوان مثال، مسافران آسیب پذیر، از جمله کودکان یا افراد ناتوان) حوزه بالقوه ای است که می تواند برای افزایش درک سیاست گذاران نیز مفید باشد.

علاوه بر این، مطالعات طولی برای درک بهتر اینکه چگونه خدمات PT می تواند بر رضایت سفر تأثیر بگذارد ضروری است (یعنی مقایسه رضایت در طول و بعد از COVID-19). نمونه بیشتر شامل مسافران دانشگاهی بود و در نظر گرفتن یک گروه سواری خاص یک چالش است. تحقیقات بیشتر باید افزایش حجم نمونه و شبکه سازی را در نظر بگیرد تا نتایج را تعمیم پذیرتر کند. به جای تمرکز فقط بر یک بیانیه گسترده تر، نگاه کردن به رفتارهای خاص در میان مسافران خاص دانشگاه مفید خواهد بود. تحقیقات آینده باید این عوامل را در نظر بگیرند. زیرا تصورات مسافران ممکن است در شرایط مختلف متفاوت باشد. از این رو، یکی دیگر از سیاست های تجربی امیدوارکننده که می تواند در مطالعات آینده مورد بررسی قرار گیرد، رابطه بین حالت های مختلف و رضایت کاربر است. علاوه بر این، برای دستیابی به ناهمگونی بیشتر در تحلیل، باید به استفاده از سایر مدل‌های رگرسیون لجستیک، مانند مدل لاجیت مرتب با بخش‌های مختلف (مثلاً ویژگی‌های اجتماعی-اقتصادی) توجه شود. در نهایت، تجزیه و تحلیل سایر مفاهیم برنامه ریزی حمل و نقل، به عنوان مثال، نیات رفتاری کاربران PT، نیز برای تحقیقات آینده توصیه می شود. از نظر روش‌شناسی، پژوهش حاضر از روش آماری یکپارچه برای اندازه‌گیری SQA و مقادیر معنی‌دار برای تعیین حوزه‌های اولویت استفاده کرد. ادغام آینده برای کشف چگونگی ارتباط متغیرهای مشاهده شده و مشاهده نشده با رضایت بسیار حیاتی است.

منبع:
۱- shahrsaz.ir , علوم شهری | متن کامل رایگان
,۲۰۲۳-۰۸-۱۱ ۰۳:۳۰:۰۰
۲- https://www.mdpi.com/2413-8851/7/3/83