۱٫ معرفی
در داخل یک شهر، شیوه های حمل و نقل موجود متفاوت است، از ماشین های شخصی و حمل و نقل عمومی (PT) تا وسایل نقلیه کوچک حرکتی و پیاده روی، بنابراین یک سیستم حمل و نقل پیچیده ایجاد می کند. نرخ روزافزون شهرنشینی در جوامع مدرن، تحرک، استفاده از زمین برای زیرساخت های حمل و نقل و گسترش شهرها را بدون در نظر گرفتن اثرات زیست محیطی بیشتر می کند. [
۱]. مهم است که وقتی تغییرات غیرمنتظره به دلیل یک تهدید زیست محیطی رخ می دهد، سیستم های حمل و نقل انعطاف پذیر می توانند این تغییرات را از طریق توانایی خود برای سازگاری و بازیابی جذب کنند. [
۲]. به عنوان مثال، همه گیری COVID-19 منجر به تغییرات عمده در استانداردهای تحرک و برنامه ریزی حمل و نقل شهری شد [
۳,
۴]، با یک تغییر قوی به سمت تحرک فعال [
۳].
Mobility به عنوان یک سرویس (MaaS)، هدف از فشرده سازی پیچیدگی منظر شهری از طریق ترکیب چندین حالت حمل و نقل و خدمات مرتبط با حمل و نقل را در یک سرویس واحد و همه جانبه بر اساس تقاضا دارد. [
۵]. MaaS طیف گسترده ای از انتخاب های حمل و نقل از جمله تاکسی، حمل و نقل عمومی، دوچرخه سواری و اشتراک خودرو را ارائه می دهد. [
۶] و ویژگی هایی مانند ترجیحات فردی و الزامات حمل و نقل (به عنوان مثال، چمدان) را به منظور ارائه راه حل های حمل و نقل پایدارتر و کاهش جذابیت سفرهای فردی با ماشین در نظر می گیرد. [
۷,
۸]. علاوه بر این، هزینه های خدمات برای استفاده از MaaS می تواند ماهانه بر اساس برنامه های تحرک فردی تنظیم شود. [
۹,
۱۰]، انعطاف پذیری بیشتری را برای کاربران فراهم می کند. MaaS با ارائه خدمات تحرک چندوجهی یکپارچه، بدون مانع و سازگار، قصد دارد آینده تحرک شهری را دوباره طراحی کند. [
۱۱] و یک جایگزین قانع کننده برای وسایل نقلیه متحرک سنتی متعلق به خصوصی در نظر گرفته می شود [
۱۲]. MaaS مزایای متعددی را ارائه می دهد، از جمله کمک به بهبود چارچوب های مدیریت خدمات و منابع موجود، افزایش اتصال و قابلیت اطمینان چند وجهی، و بهینه سازی کارایی شبکه های حمل و نقل شهری در کل. [
۵]. MaaS به کاربران امکان مقایسه حالت‌ها، یافتن کارآمدترین مسیرها و حتی در نظر گرفتن عوامل پایداری مانند انتشار CO2 را ارائه می‌دهد و سفرهای سبزتر را تشویق می‌کند. [
۱۳]. علاوه بر این، این سرویس برای کاهش هزینه های سفر، ازدحام و آلودگی هوا در نظر گرفته شده است و در عین حال کیفیت زمان سفر را بهبود می بخشد، دسترسی را افزایش می دهد. [
۹,
۱۴,
۱۵,
۱۶,
۱۷]و خدماتی را برای نفوذ به بازارهای جدید و ایجاد فضای رقابتی تر در میان اپراتورهای حمل و نقل فراهم می کند [
۱۸].
با توجه به تنوع و پیچیدگی مناظر شهری و همچنین ماهیت در حال تحول MaaS، چندین شرکت سعی در پیاده سازی خدمات MaaS داشته اند. MaasGlobal [Whim App] اولین ارائه دهنده خدمات یکپارچه برای تحرک در سال ۲۰۱۷ بود [
۱۹]، در چندین کشور مانند فنلاند (هلسینکی، تورکو)، اتریش (وین)، بلژیک، سوئیس، انگلستان (وست میدلندز)، و ژاپن (توکیو بزرگ) فعالیت می کنند. [
۲۰]. یک مطالعه نشان داد که کاربران Whim ترجیح می دهند از حمل و نقل عمومی از طریق برنامه خدمات استفاده کنند تا از طریق سازمان های حمل و نقل رسمی [
۱۹]. با وجود شبکه عملیاتی و شهرت خود به عنوان معروف ترین ارائه دهنده خدمات MaaS، این شرکت در مارس ۲۰۲۴ اعلام ورشکستگی کرد. [
۲۱]. یکی دیگر از ارائه دهندگان شناخته شده MaaS Mobilleo است [
۲۲]، که با شرکت های خصوصی و سازمان های دولتی به منظور ایجاد سیستم های جدید MaaS که خدمات اتصال بالا را ارائه می دهد، همکاری می کند. همکاری Mobilleo با اداره حمل و نقل عمومی منچستر منجر به توسعه برنامه IMOVE شد که تحت آن ارائه دهندگان مختلف حمل و نقل از بخش های دولتی و خصوصی ادغام شدند. Mobilleo در حال حاضر به عنوان یک توانمندساز حیاتی در چشم انداز MaaS عمل می کند و پتانسیل تحول آفرین MaaS را در شکل دادن به آینده تحرک شهری برجسته می کند. سرانجام، یک پایلوت MaaS در سالونیک یونان تحت نظارت موسسه حمل و نقل یونانی (HIT) در حال انجام است. [
۲۳]. چندین شرکت متحرک برای توسعه یک سیستم جامع MaaS تنها با وسایل نقلیه الکتریکی همکاری کرده‌اند [e-MaaS]، به عنوان یک فروشگاه یک مرحله ای برای تحرک، که عملکردی را برای مسافران فراهم می کند. تحقیقاتی که انجام شد نشان داد که کاربران به ویژه به حفاظت از داده های شخصی و امنیت تراکنش ها اهمیت می دهند، در حالی که جوانان [
۱۸,
۲۴,
۲۵,
۲۶,
۲۷,
۲۸,
۲۹] و مسافران مکرر PT بیشتر مایل به استفاده از این طرح هستند [
۳۰]. مطالعه حاضر از یک رویکرد مثلث‌بندی، با ترکیب تحلیل کمی و کیفی، به منظور افزایش اعتبار و اعتبار نتایج، ارائه درک جامعی از فرصت‌ها و چالش‌های پیرامون طرح‌های MaaS و کاهش تعصب بالقوه استفاده می‌کند. این تحقیق بینش ارزشمندی در مورد آمادگی جوامع محلی برای اتخاذ یک طرح MaaS ارائه می دهد و امکان استفاده از MaaS را به عنوان ابزاری برای افزایش دسترسی و استقلال گروه های اجتماعی آسیب پذیرتر بررسی می کند. در عین حال، این مطالعه با هدف درک دیدگاه‌ها و دیدگاه‌های ذینفعان در مورد سیستم‌های MaaS و ارزیابی تمایل آنها برای ترویج و همکاری در اجرای چنین سیستم تحرکی انجام می‌شود. با درک نیازهای سفر، ترجیحات و رفتار شهروندان، و همچنین نگرانی‌های سیاست حمل‌ونقل و اولویت‌های ذینفعان، ما می‌توانیم از فرآیند تصمیم‌گیری در مورد توسعه و بهینه‌سازی سیستم‌های MaaS در تسالونیکی پشتیبانی و مشاوره کنیم.
بنابراین، چهار سؤال تحقیق (RQs) در این تحقیق بررسی و به آنها پرداخته می شود و برای هر RQ مجموعه ای از متغیرهای اکتشافی مختلف مورد بررسی قرار می گیرد. برای اهداف خوانایی، تنها مهم ترین نتایج آماری معنی دار در این مقاله ارائه شده است. RQ ها به شرح زیر است:
-
تسالونیکی تا چه حد برای اجرای طرح MaaS آماده و مناسب است؟
-
چه عواملی بر تمایل افراد به استفاده از طرح MaaS تأثیر می گذارد؟
-
کدام عوامل بر تمایل افراد برای اشتراک در طرح MaaS برای اعضای خانواده مسن و جوان تأثیر می گذارد؟
-
نظرات ذینفعان در مورد اجرای MaaS چیست؟
بقیه مقاله به شرح زیر سازماندهی شده است.
بخش ۲ بررسی ادبیات گسترده ای را ارائه می دهد.
بخش ۳ منطقه مورد مطالعه و روش تحقیق را تشریح می کند.
بخش ۴ نتایج تحلیل آماری توصیفی و استنباطی از نظرسنجی شهروندان، مدل لجستیک توسعه‌یافته برای تعیین تمایل به استفاده از MaaS و در نهایت دیدگاه ذینفعان را ارائه می‌کند.
بخش ۵ بحثی از تحقیق ارائه می دهد، در حالی که
بخش ۶ نتایج مقاله را فهرست می کند.
۲٫ بررسی ادبیات
سطوح بالای ازدحام مشاهده شده در محیط های شهری نشان دهنده نیاز به افزایش خدمات جابجایی پایدار، انعطاف پذیر و یکپارچه مانند MaaS است. Maas مزایای متعددی را برای محیط‌های شهری فراهم می‌کند، مانند دسترسی آسان و بدون درز به خدمات، و همچنین تحرک با کیفیت بالا و قیمت مناسب. [
۱۷].
با تکیه بر اهمیت ترجیحات کاربر برای انتخاب های تحرک، مطالعه قبلی در مورد درک مسافران از انتخاب بسته MaaS شخصی آنها در لندن [
۱۰] نشان داد که افزایش قیمت بسته خدمات، افراد را از انتخاب آن منصرف می کند، در حالی که نوع حمل و نقل ارائه شده توسط هر حالت و قابلیت استفاده از آن، عناصر تعیین کننده در انتخاب نهایی کاربران بوده است. به طور خاص، نشان داده شده است که تمایل کاربران به استفاده از سیستم‌های MaaS با هزینه اشتراک ماهانه و زمان استفاده در دسترس از هر بسته ارتباط معنی‌داری دارد. [
۲۴]. در عین حال، تنوع گزینه های پرداخت و در دسترس بودن پیشنهادهای تخفیف، عوامل تاثیرگذار در انتخاب نهایی کاربران است. [
۲۵]. علاوه بر این، مطالعات [
۱۸,
۲۶] به این نتیجه رسیدند که کاربران گاه به گاه و نادر خودرو در مقایسه با کاربران غیرخودروی احتمال بیشتری برای استفاده از این سرویس دارند. به همین ترتیب، مطالعه دیگری [
۲۵] احتمال افزایش استفاده از سرویس MaaS برای کاربران خودروهای شخصی در مقایسه با دوچرخه سواران و افرادی که اغلب با پای پیاده سفر می کنند، افزایش یافته است. افزودن خدمات تاکسی در بسته های MaaS جذابیت را برای کاربران عادی تاکسی و Uber بهبود می بخشد، در حالی که محبوب ترین حالت حمل و نقل در طرح های MaaS، حمل و نقل عمومی بوده است. [
۲۴,
۲۶]. جالب توجه است که کاربران عادی حمل و نقل عمومی ترجیح می دهند بسته ای را خریداری کنند که فقط شامل استفاده رایگان از حمل و نقل عمومی باشد [
۲۶]. در این مرحله، تأکید بر این نکته مهم است که تعداد کمی از طرح‌های MaaS شناسایی شده، بسته‌های خدمات تحرک را ارائه می‌کنند. [
۳۱].
گسترش چالش ها و ملاحظات مربوط به MaaS، یافته های اخیر [
۲۷] اهمیت پرداختن به مسائل مربوط به مسئولیت و مقررات موجود را برجسته کنید و جوانان و افراد تحصیل کرده دیجیتالی را به عنوان افرادی که احتمالاً یک سیستم MaaS بین شهری/روستایی/جزیره ای را اتخاذ می کنند شناسایی کنید. علاوه بر این، تعداد فرزندان در خانواده به عنوان یک عامل مهم در انتخاب نهایی کاربران برای استفاده از سیستم MaaS تعیین شده است. [
۱۸]. به نظر می رسد MaaS برای زنان و افراد با درآمد بالاتر جذاب تر است، در حالی که به نظر می رسد میانگین تمایل به پرداخت برای یک طرح MaaS کمتر از قیمت های بازار باشد. [
۲۸]. دارندگان وسایل نقلیه خصوصی که اغلب از حالت‌های PT و فعال استفاده می‌کنند، تمایل بیشتری برای استفاده از MaaS نشان می‌دهند، در حالی که افراد بسیار وابسته به خودرو، که برای همه انواع سفرها به خودروهای خود متکی هستند، تمایل کمتری به استفاده از MaaS نشان می‌دهند. [
۲۹]. علاوه بر این، یک ارتباط قوی بین آمادگی فناوری و ترجیحات کاربر مشاهده شده است، که نشان می‌دهد افراد پیشرفته‌تر از نظر فناوری، احتمال بیشتری برای پذیرش MaaS دارند. [
۳۲]. به طور خاص، فارغ التحصیلان دانشگاه و کارمندان تمام وقت به احتمال زیاد حداقل سه حالت حمل و نقل را در بسته خدمات خود انتخاب می کنند. [
۲۶]. در این زمینه، تحقیق ما به بررسی عواملی می‌پردازد که بر تمایل شهروندان به استفاده از سیستم MaaS در شهر تسالونیکی، یونان تأثیر می‌گذارند.
در مورد مسائل دسترسی به حمل و نقل برای کاربران آسیب پذیر، تحقیقات محدودی وجود دارد که استفاده از طرح های MaaS را توسط افرادی که برای تحرک خود به دیگران وابسته هستند، مانند اعضای خانواده مسن و نوجوانان، بررسی می کند. افراد مسن‌تر در مقایسه با نسل‌های جوانتر احتمال کمتری برای اتخاذ یک طرح MaaS دارند [
۳۳,
۳۴]، در حالی که شواهد نشان می دهد که افراد مسن تمایل بیشتری به پذیرش MaaS دارند در صورتی که انگیزه هایی مانند تخفیف سفرهای خارج از اوج ارائه شود. [
۸]. ادغام MaaS با حمل و نقل اجتماعی می تواند مسائل مربوط به عدالت را کاهش دهد و تحرک و دسترسی افراد مسن را افزایش دهد. [
۳۵]. نگرانی‌هایی در مورد توانایی MaaS برای پوشش نیازهای گروه‌ها در چشم‌انداز بازار کسب‌وکار مطرح شده است. تاکید می شود که برای مسافران مسن تر، یک سیستم MaaS می تواند به طور بالقوه موانع دسترسی را به دلیل چالش های گروه های خاص در سازگاری با فناوری ها و تغییرات جدید ایجاد کند. [
۳۶]. از سوی دیگر، مشخص شده است که افراد جوان به جنبه‌های MaaS مانند انعطاف‌پذیری ارائه شده در حمل‌ونقل مثبت نگاه می‌کنند، اما نگرانی‌ها و رزروهای خود را در مورد شیوه‌های حمل و نقل مشترک ابراز می‌کنند. [
۳۷]. متأسفانه، هیچ تحقیق نسبی در مورد نظر والدین در مورد پذیرش یک طرح MaaS برای کودکان نوجوان یافت نشد، زیرا توافق والدین برای استفاده از MaaS برای خردسالان ضروری است.
در نهایت، حاکمیت یک عامل کلیدی در اجرای موفقیت آمیز یک سیستم MaaS در نظر گرفته می شود [
۳۸]. تحقیقات نشان داده است که ذینفعان MaaS در استکهلم تمایلی به مشارکت سطح متوسط و بالا شهر در توسعه یک طرح MaaS نشان دادند. [
۳۹]. ذینفعان معتقدند که مشارکت دولت محلی برای تقویت همکاری، اطمینان از پاسخگویی و ایجاد چارچوب های نظارتی در مورد اجرای موفقیت آمیز طرح MaaS مهم است. نگرانی های قابل توجهی در مورد مالیات با اپراتورهای حمل و نقل خصوصی ابراز شده است که از تعریف مجدد رژیم مالیاتی برای تضمین بازاری فراگیر با فرصت های برابر برای همه ارائه دهندگان خدمات حمایت می کنند، در حالی که دانشگاهیان پیشنهاد می کنند اقدامات مالی جدید برای افزایش استفاده از گزینه های حمل و نقل پایدار بررسی شود. [
۳۸]. این مفهوم با تحقیقاتی که نشان می‌دهد بودجه و مجازات‌های دولتی پیامدهای شدیدی بر استراتژی‌های ذینفعان و هزینه‌های سیاست‌گذاری دولت دارد، همسو می‌شود و بر نیاز به یک چارچوب قانونی نوآورانه که قادر به تطبیق مؤثر تغییرات ضروری باشد، تأکید می‌کند. [
۳۹]. یک مطالعه جالب نشان داد که در حالی که طرح‌های خصوصی یک طرح MaaS سریع‌تر اجرا می‌شوند، حکومت عمومی برای توسعه خدمات پایدار MaaS مناسب‌تر است، به دلیل یکپارچگی بیشتر، نرخ پذیرش خدمات بالاتر و موانع ورود به بازار کمتر. [
۴۰]. حاکمیت عمومی MaaS رقابت منصفانه را تضمین می کند و کیفیت خدمات را برای کاربران افزایش می دهد.
MaaS یک مفهوم نسبتاً جدید است که هنوز فضای کافی برای تحقیقات بیشتر به منظور تأیید و ارائه اعتبار به نتایج موجود یا کشف بینش های جدید دارد. مطالعه ما تمایل افراد به استفاده از طرح MaaS را بررسی می‌کند، هم مطالعات قبلی را تایید می‌کند و هم بینش‌های جدیدی را آشکار می‌کند. علاوه بر این، یکی از اهداف اصلی مطالعه ما بررسی این موضوع است که آیا افراد مایل به اشتراک در یک طرح MaaS برای اعضای خانواده مسن و نوجوانان خود هستند یا خیر. با بررسی نگرش افراد نسبت به پذیرش MaaS از طرف اعضای وابسته خود، ما به دنبال رفع شکاف در تحقیقات در مورد دسترسی به طرح‌های MaaS برای افرادی هستیم که برای نیازهای تحرک خود به دیگران متکی هستند. این تحقیق به بحث گسترده تر در مورد طرد بالقوه گروه های آسیب پذیر از MaaS و نقش MaaS در افزایش برابری و دسترسی در حمل و نقل کمک می کند. علاوه بر همه موارد فوق، مصاحبه هایی با ذینفعان انجام می شود تا ترجیحات، نگرانی ها و دیدگاه های آنها در مورد MaaS آشکار شود. درک نیازها و نظرات ذینفعان برای طراحی موثر یک طرح MaaS بسیار مهم است. مثلث بندی مورد استفاده در این مطالعه به پر کردن شکاف های موجود در ادبیات کمک می کند.
۴٫ نتایج
در این بخش شرح مختصر و دقیقی از نتایج تجربی، تفسیر آنها و همچنین نتیجه گیری های تجربی قابل استخراج ارائه می شود.
۴٫۱٫ نظرسنجی از شهروندان
۴٫۱٫۱٫ تحلیل توصیفی
اکثر شرکت کنندگان در نظرسنجی زنان، بزرگسالان ۲۵ تا ۳۴ ساله، ساکنان شهرداری تسالونیکی، فارغ التحصیلان آموزش عالی و کارمندان خصوصی بودند. علاوه بر این، اکثر شرکت کنندگان درآمد ماهانه فردی بین ۵۰۱ تا ۱۰۰۰ یورو، داشتن گواهینامه رانندگی، و مالکیت خودروی شخصی را نشان دادند، در حالی که تنها ۲۹٫۱ درصد از پاسخ دهندگان در خارج از کشور زندگی می کردند.
میز ۱ هویت نمونه را با جزئیات ارائه می دهد. ذکر این نکته ضروری است که نمونه ما کمی بیش از حد زنان و گروه های سنی جوان تر را در مقایسه با جمعیت عمومی نشان می دهد. در حالی که نمونه ما بینش های ارزشمندی را ارائه می دهد، مهم است که بدانیم دیدگاه های خاصی ممکن است رایج تر باشند.
تجزیه و تحلیل الگوهای سفر شرکت کنندگان، نتایج نشان داد که تعداد سفرهای مربوط به سفرهای کاری افزایش یافته و همچنین ترجیح ثابت مسافران برای دنبال کردن همان مسیر برای سفرهای روزانه خود است. از سوی دیگر، سفرهای مربوط به تحصیل و دلایل پزشکی کمترین فراوانی را داشت. به‌علاوه، اکثر نمونه‌ها ساعت‌های بسیار سختی کار می‌کردند، که بیشتر آنها به بین ۳۰ تا ۶۰ دقیقه رفت‌وآمد روزانه نیاز داشتند.
جدول ۲ نشان دهنده دفعات رفت و آمد شرکت کنندگان با حالت های مختلف بر اساس مقیاس شش سطحی است (۱: هرگز، ۲: <1 روز در هفته، 3: 1-2 روز در هفته، 4: 2-3 روز در هفته، 5: 3-4 روز در هفته، 6: 5+ روز در هفته) در نظرسنجی استفاده شده است. برای هر یک از هفت جایگزین،
جدول ۲ میانگین، میانه، انحراف استاندارد و مقدار محدوده بین چارکی را ارائه می دهد. محدوده بین چارکی معیاری برای پراکندگی آماری است که گستره نیمه میانی توزیع داده ها را نشان می دهد.
پیاده‌روی و ماشین شخصی دو حالت حمل‌ونقل با بیشترین فراوانی استفاده بودند، در حالی که افراد کمتری حالت‌های حرکتی خرد را انتخاب می‌کنند.
شکل ۲ سطح تأثیر عوامل مختلف بر انتخاب حالت شرکت کنندگان را نشان می دهد. به طور خاص، استقلال و راحتی به نظر می‌رسد که تاثیرگذارترین عوامل در انتخاب مسافران باشد.
جدول ۳ نظر نمونه را در مورد حالت های حمل و نقل موجود شهر ارائه می دهد. به نظر می رسد شرکت کنندگان قویاً معتقدند که اتومبیل ها استقلال، استقلال، راحتی، قابلیت اطمینان بالا و حمل و نقل ایمن را فراهم می کنند. برعکس، کمبود جای پارک مانعی برای استفاده از خودرو است. مهم است که به نظر می رسد شرکت کنندگان در صورت ارائه راه حل جایگزین پایدار، قابل اعتماد و راحت به ترک خودروهای خود علاقه مند هستند. در عین حال، شرکت کنندگان هنگام استفاده از حمل و نقل عمومی شهر به دلیل ازدحام بیش از حد و تعداد کم اتوبوس ها احساس ناراحتی شدیدی می کنند، در حالی که آن را یک روش حمل و نقل اقتصادی با مزایای زیست محیطی نسبتا قابل توجه می دانند. مهم است که شرکت کنندگان ترس از شیوع ویروس COVID-19 را به عنوان دلیلی برای اجتناب از استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی برجسته کنند. در مورد استفاده از دوچرخه، افراد بر این باورند که این شیوه حمل‌ونقل تأثیر مثبت اقتصادی و زیست‌محیطی قوی دارد و وابستگی و استقلال را فراهم می‌کند. در مورد دیدگاه شرکت کنندگان در مورد اسکوترهای الکترونیکی، آنها این حالت را مزایای زیست محیطی، استقلال و استقلال قابل توجهی می دانند. در نهایت، شرکت کنندگان پیاده روی را برای سلامتی خود و محیط زیست و همچنین راهی مستقل برای حرکت در اطراف خود می دانند. این تجزیه و تحلیل همچنین سطوح راه رفتن را به دلیل COVID-19 افزایش داد.
تجزیه و تحلیل باورهای نمونه در مورد MaaS، نتایج نشان داد که ۲۴٫۳٪ قبل از شرکت در نظرسنجی این اصطلاح را می دانستند، در حالی که تنها ۱۰٫۴٪ از سیستم MaaS در گذشته استفاده کرده بودند. نتایج نشان داد که مهم‌ترین عاملی که می‌تواند افراد را در استفاده از سیستم MaaS متقاعد کند، صرفه‌جویی در هزینه و به دنبال آن استفاده آزمایشی از روی کنجکاوی و ارائه سفرهای نامحدود با دسترسی همزمان به حالت‌های مختلف است. از سوی دیگر، ۱۱٫۰۰ درصد از نمونه اظهار داشتند که نمی توانند به عاملی فکر کنند که آنها را وادار به آزمایش چنین سیستمی کند.
جدول ۴ اینها را با جزئیات بیشتری ارائه می دهد. از سوی دیگر،
جدول ۵ میانگین نمرات خدمات حمل و نقل مختلف ارائه شده در یک طرح MaaS را ارائه می دهد که دسترسی نامحدود به خدمات تاکسی جذاب ترین گزینه برای شرکت کنندگان در نظر گرفته می شود. علاوه بر این، بر اساس مجموعه ای از خدمات حمل و نقل جایگزینی که به شرکت کنندگان ارائه شد، به نظر می رسد دسترسی نامحدود به دوچرخه و اسکوتر الکترونیکی به عنوان کم اهمیت ترین خدمات رتبه بندی شده است، در حالی که جالب است که شهروندان اظهار می دارند که به یک سرویس اعتماد خواهند کرد. شرکت خصوصی نسبتاً بیشتر مسئولیت سیستم حمل و نقل عمومی شهر را بر عهده دارد و در نتیجه نظر منفی شهروندان را نسبت به سازمان شبکه فعلی آشکار می کند. به طور خاص، برای کاربران مکرر PT (+3 روز در هفته)، میانگین امتیاز از ۳٫۳۵ به ۳٫۷ افزایش یافته است.
شرکت کنندگان معتقدند که اجرای MaaS مزایای زیست محیطی مثبت قابل توجهی را برای شهر تسالونیکی به همراه خواهد داشت و به کاهش زمان سفر کمک می کند. علاوه بر این، پاسخ دهندگان نشان می دهند که پیاده سازی یک سیستم MaaS بر انتخاب حالت نهایی و همچنین مقصد آنها تأثیر می گذارد، در حالی که، همانطور که در نشان داده شده است
شکل ۳تقریباً ۸۴٪ از شرکت کنندگان اگر یک گزینه حمل و نقل جایگزین پایدار، قابل اعتماد و راحت ارائه شود، وسیله نقلیه شخصی خود را رها می کنند. در نهایت، ارائه شده در
شکل ۴اکثر شرکت کنندگان اظهار داشتند که این خدمات را برای خود، بزرگترها و فرزندان نوجوان خود امتحان خواهند کرد.
۴٫۱٫۲٫ تجزیه و تحلیل آماری استنباطی: افراد در حال انتخاب MaaS برای خود
بر اساس آمار توصیفی که قبلاً مورد بحث قرار گرفت، از تحلیل استنباطی برای کشف عوامل مؤثر بر تصمیمات فردی برای اتخاذ یک طرح MaaS استفاده شد. آزمون های مورد استفاده در این بخش، آزمون Mann-Whitney U و آزمون Kruskal-Wallis H است که نتایج در این قسمت ارائه شده است.
جدول ۶ و
جدول ۷.
با استفاده از بالاترین میانگین رتبه‌ها، آزمون Mann-Whitney U نشان داد که زنان بیشتر از مردان از سیستم Maas استفاده می‌کنند، همانطور که با مقدار آماری U که نشان‌دهنده بزرگی تفاوت بین دو گروه است، مشهود است. علاوه بر این، محاسبه شده است پامتیاز ارزش (۰۵/۰<) نشان می دهد که این تفاوت از نظر آماری معنی دار است. بر این اساس، دارندگان گواهینامه رانندگی بیشتر از افرادی که گواهینامه رانندگی ندارند، از سیستم Maas استفاده می کنند. تجزیه و تحلیل آماری دانش قبلی افراد از MaaS و استفاده قبلی از سیستم‌های مشابه، همبستگی مثبتی را با انتخاب نهایی استفاده نشان می‌دهد. افرادی که اطلاعات قبلی از اصطلاح MaaS دارند و افرادی که قبلاً از سیستم‌های مشابه استفاده کرده‌اند، در مقایسه با افرادی که اطلاعات قبلی از این اصطلاح نداشتند و/یا از سیستم مشابهی در گذشته استفاده نکرده‌اند، بیشتر از سیستم Maas استفاده می‌کنند.
بر اساس آزمون‌های Kruskal–Wallis H، بین تمایل به استفاده از MaaS و انتخاب روشی برای رفت‌وآمد کاری، سفرهای آموزشی و سفرهای تفریحی رابطه معنی‌داری وجود دارد. با استفاده از بالاترین میانگین رتبه های ارائه شده در
جدول ۷، نتیجه می گیریم که افرادی که بیشتر به عنوان مسافر خودرو برای کار یا تحصیل در رفت و آمد هستند و افرادی که بیشتر از تاکسی برای اوقات فراغت استفاده می کنند، به نظر می رسد تمایل بیشتری به اتخاذ یک سیستم MaaS دارند.
علاوه بر این، مجموعه‌ای از متغیرهای چند سطحی مرتبط با نگرش‌ها و ویژگی‌های شرکت‌کنندگان مورد بررسی قرار گرفت و نتایج، عوامل مؤثر متعددی را در انتخاب‌های فردی شرکت‌کنندگان برای استفاده از سیستم MaaS برای سفرهای خود نشان داد. گروه‌های سنی جوانتر، افرادی که احتمال تغییر حالت حمل‌ونقل به دلیل همه‌گیری COVID-19 دارند، افرادی که آب و هوا برای آنها عاملی است که بر انتخاب روش آنها تأثیر می‌گذارد، و به نظر می‌رسد افراد دارای آگاهی محیطی تمایل بیشتری به اتخاذ سیستم MaaS دارند. همه روابط ارائه شده یک رابطه آماری معنی دار را نشان می دهند (مقادیر مجذور کای بالا و پایین). پمقادیر <0.05) نشان می دهد که سطوح پذیرش MaaS توسط عوامل متعددی شکل می گیرد.
۴٫۱٫۳٫ تجزیه و تحلیل آماری استنباطی: ایجاد اشتراک برای یک طرح MaaS برای اعضای سالمند خانواده
مطالعه حاضر علاوه بر این عواملی را بررسی کرد که به طور بالقوه می تواند بر تصمیم افراد برای استفاده از سیستم MaaS برای اعضای خانواده مسن خود تأثیر بگذارد. بر اساس آزمون Mann-Whitney U و مقایسه میانگین رتبه‌ها، از نظر آماری وابستگی معنی‌داری بین تمایل به انتخاب MaaS برای اعضای خانواده مسن و جنسیت و هزینه سفر وجود دارد. به نظر می رسد زنان و افرادی که هزینه سفر را به عنوان یک عامل مهم انتخاب روشی در نظر می گیرند، تمایل بیشتری به اتخاذ یک سیستم MaaS دارند (نگاه کنید به
جدول ۸).
با نگاهی به متغیرهای چند سطحی، آزمون Kruskal-Wallis H تفاوت آماری معنی‌داری را بین تمایل افراد به استفاده از سیستم MaaS برای اعضای سالمند خانواده بسته به تعداد دفعات سفر با ماشین و تعداد دفعات سفر با اتوبوس نشان داد. افرادی که بیشتر به عنوان مسافر از اتومبیل استفاده می کنند و همچنین افرادی که بیشتر از اتوبوس های عمومی استفاده می کنند، تمایل بیشتری به پذیرش MaaS برای اعضای خانواده مسن دارند (نگاه کنید به
جدول ۹).
۴٫۱٫۴٫ تجزیه و تحلیل آماری استنباطی: ایجاد اشتراک برای یک طرح MaaS برای اعضای جوان خانواده نوجوان
علاوه بر این، تجزیه و تحلیل عواملی را شناسایی کرد که تأثیر بالقوه بر افراد در مورد اجازه دادن به پذیرش یک سیستم MaaS برای فرزندان نوجوان خود داشتند.
جدول ۱۰ تمام جزئیات مربوط به روابط معنی دار آماری شناسایی شده را ارائه می دهد. افرادی که با اصطلاح MaaS آشنا هستند و در گذشته از آن استفاده کرده‌اند، احتمالاً این سیستم را برای فرزندان نوجوان خود به کار می‌گیرند. علاوه بر این، افرادی که از حمل‌ونقل عمومی برای فعالیت‌های خرید خود استفاده می‌کنند و افرادی که خودروی شخصی ندارند، تمایل بیشتری به استفاده از سیستم MaaS به فرزندان خود دارند. افرادی که احساس می کنند حمل و نقل عمومی مسیرهای مکرر را برای رفت و آمد فراهم نمی کند نیز نسبت به طرح MaaS بازتر هستند.
۴٫۲٫ مدلسازی تمایل به استفاده از سیستم MaaS
از رگرسیون لجستیک باینری برای مدلسازی احتمال وقوع یک رویداد، بر اساس مجموعه‌ای از متغیرهای مستقل استفاده شد. در مدل برازش، متغیر وابسته Y دوگانه است (۰: عدم وقوع، ۱: وقوع رویداد) و مدل لجستیک نسبت شانس را تخمین می زند، بنابراین احتمال موفقیت (Y = 1) بر احتمال تقسیم می شود. شکست (Y = 0) به عنوان تابعی از متغیرهای توضیحی انتخاب شده. اگر احتمال استفاده از MaaS را به صورت p نشان دهیم: Pr(Y = 1|X1, X2,…Xn)، آنگاه مدل رگرسیون لجستیک همانطور که در رابطه (۱) ارائه شده است فرموله می شود.
جایی که:
b0 ضریب قطع است.
bi ضرایبی هستند که برای هر متغیر مستقل باید برآورد شوند.
Xi متغیرهای مستقلی هستند که ویژگی های شرکت کنندگان در نظرسنجی را توصیف می کنند.
سپس از رابطه (۲) احتمال p محاسبه می شود.
متغیرهای مستقل اولیه معرفی شده به مدل عبارت بودند از: سن، مدت زمانی که شرکت کنندگان در سفرهای شهری صرف کردند، دفعات سفر به عنوان مسافر خودرو، سطح اجتناب از استفاده از اتوبوس های عمومی به دلیل COVID-19، ترجیح اپراتور حمل و نقل عمومی یا خصوصی. ، داشتن گواهینامه رانندگی، تعداد اعضای خانوار، استفاده قبلی از MaaS، آگاهی زیست محیطی با توجه به انتخاب روش، و تمایل به کنار گذاشتن استفاده از خودرو در صورت جایگزینی سیستم حمل و نقل عمومی با کیفیت خوب.
جدول ۱۱ مدل نهایی را با متغیرهای آماری معنی‌دار ارائه می‌کند که بر تمایل افراد به استفاده از سیستم MaaS تأثیر می‌گذارد، که پس از اعمال یک فرآیند انتخاب تکراری انتخاب شدند. مدل از نظر آماری معنادار است، X
2 (8، N = 395) = 103753،
پ ۰۰۰/۰ =، ۴/۳۳ درصد (Nagelkerke R2) واریانس را توضیح می دهد و ۲/۷۸ درصد موارد را به درستی طبقه بندی می کند. علاوه بر این، آزمون Hosmer و Lemeshow برازش مدل خوبی را نشان داد (
پ = ۰٫۲۸۲). مقوله مرجع مورد استفاده در مدل آخرین دسته از متغیرها بود، در حالی که
پ– ارزش ها، آمار والد و درجات آزادی بینش های مهمی را در مورد اهمیت هر یک از پیش بینی کننده ها در مدل ارائه می دهند. پایین تر
پ– مقادیر و آمار والد بزرگتر نشان دهنده اهمیت آماری بیشتر و شواهد قوی تر در برابر فرضیه صفر است. فرمول نهایی مدل در رابطه (۳) نشان داده شده است.
با بررسی بیشتر نتایج مدل، مشاهده می‌کنیم که افرادی که بیش از ۲ ساعت در سفرهای شهری خود صرف می‌کنند، به نظر می‌رسد کمتر احتمال دارد که سیستم MaaS را انتخاب کنند، زیرا احتمالاً بیشتر به ماشین شخصی خود وابسته هستند. همانطور که توسط مقدار EXP(B) (نسبت شانس) نشان داده شده است، به نظر می رسد افرادی که بین ۱ تا ۲ ساعت در رفت و آمدهای روزانه خود وقت می گذارند، ۸٫۷ برابر بیشتر از افرادی که بیش از ۲ ساعت را صرف استفاده از سیستم MaaS می کنند، احتمال بیشتری دارد. سفرهای شهری از سوی دیگر، افزایش دفعات رفت و آمد مردم به عنوان یک مسافر خودرو با افزایش احتمال استفاده از سیستم MaaS مرتبط است. به طور خاص، افرادی که از حمل و نقل خودرو به عنوان مسافر ۲ تا ۳ روز در هفته استفاده می کنند، ۳٫۴ (۱/EXP(B)) برابر کمتر احتمال دارد که MaaS را انتخاب کنند، در مقایسه با افرادی که تقریبا هر روز به عنوان مسافر ماشین رفت و آمد می کنند. علاوه بر این، افرادی که در گذشته از سیستم MaaS استفاده کرده‌اند، ۴٫۷ برابر بیشتر از سیستم MaaS استفاده می‌کنند، در حالی که برعکس، افرادی که اعتماد بیشتری به بخش عمومی برای عملکرد حمل‌ونقل عمومی دارند، کمتر احتمال دارد که از سیستم MaaS استفاده کنند. یک طرح MaaS را اتخاذ کنید. با بررسی تأثیر سن بر انتخاب افراد، افراد ۱۸ تا ۵۴ ساله در مقایسه با افراد مسن تر احتمال بیشتری برای انتخاب سیستم MaaS دارند. با جزئیات بیشتر، احتمال استفاده از سیستم MaaS در افراد ۱۸ تا ۲۴ سال ۳٫۲ برابر بیشتر از افراد بالای ۶۴ سال است. بر این اساس، افراد ۲۵ تا ۳۴ سال ۳٫۴ برابر بیشتر احتمال دارد از سیستم MaaS استفاده کنند، افراد بین ۳۵ تا ۴۴ سال احتمال ۳٫۶ برابر بیشتر و افراد ۴۵ تا ۵۴ سال ۲٫۹ بیشتر است. علاوه بر این، مدل نشان می دهد که احتمال انتخاب یک سیستم MaaS با افزایش اندازه در اعضای خانواده کاهش می یابد. شرکت‌کنندگانی که به تنهایی زندگی می‌کردند در مقایسه با افرادی که خانواده‌شان از پنج عضو یا بیشتر تشکیل شده بود، ۳٫۷ بیشتر احتمال داشت که سیستم MaaS را اتخاذ کنند. در نهایت، یک نتیجه غیرمنتظره که باید در آینده بیشتر مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد، نشان داد که افرادی که گواهینامه رانندگی دارند، در مقایسه با افرادی که گواهینامه رانندگی ندارند، ۱٫۸ برابر بیشتر احتمال دارد از سیستم MaaS استفاده کنند. این ممکن است نشان دهنده این باشد که مردم احساس نمی کنند می توانند از مزایای سیستم به طور کامل استفاده کنند، زیرا نمی توانند از خدماتی مانند اشتراک خودرو استفاده کنند.
۴٫۳٫ مصاحبه های کیفی ذینفعان
شش شرکت حمل‌ونقل (یک مرجع حمل‌ونقل عمومی، یک ارائه‌دهنده اشتراک اسکوتر الکترونیکی، یک ارائه‌دهنده اجاره دوچرخه، یک ارائه‌دهنده اشتراک دوچرخه و اسکوتر الکترونیکی، یک ارائه‌دهنده کرایه خودرو، و یک ارائه‌دهنده اتوبوس خصوصی) مورد مصاحبه قرار گرفتند. ورودی در اجرای یک سیستم MaaS در شهر تسالونیکی. از شرکت کنندگان خواسته شد تا نظر خود را در مورد مفهوم تحرک به عنوان یک سرویس ارائه دهند و توضیح دهند که آیا آنها علاقه مند به شرکت در یک همکاری بالقوه هستند یا خیر. پنج نفر از شش شرکت‌کننده، اطلاعات قبلی از این اصطلاح داشتند، در حالی که همه اظهار داشتند که ایده MaaS را جالب می‌دانند. علاوه بر این، سه نفر از شش ذینفع ذکر کردند که پیوستن به یک سیستم MaaS را در نظر گرفته‌اند. به طور خاص، پاسخ دهنده ۳ اشاره کرد که آنها قبلاً با شرکت های خصوصی برای ارائه بسته های حرکتی ویژه به مشتریان خود همکاری می کنند. در عین حال، پاسخ دهنده شماره ۳ اشاره کرد که ایجاد همکاری بین بخش خصوصی در مقایسه با همکاری بین بخش خصوصی و دولتی به دلیل پیچیدگی های بوروکراسی آسان تر است. از سوی دیگر، همه ذینفعان مایلند تا زمینه MaaS را بیشتر مورد بررسی قرار دهند و به طور بالقوه در همکاری‌های آینده، تحت شرایط خاص، شرکت کنند. پاسخ دهنده ۵ بیان کرد که کیفیت بالای سیستم یک شرط غیرقابل مذاکره است، در حالی که پاسخ دهنده ۶ این را مهم می داند که سیستم ابتدا به عنوان یک برنامه آزمایشی اجرا شود. همه ذینفعان شرکت کننده گفتند که اگر نظرسنجی شهروندان با حجم نمونه قابل اعتماد نشان دهد که جامعه محلی طرفدار اجرای یک سیستم MaaS است، مایل به همکاری خواهند بود. سایر عواملی که به طور قانع کننده ای بر مشارکت سهامداران در چنین همکاری تأثیر می گذارد، مزایای اقتصادی، بهبود همکاری بین بخش خصوصی و دولتی، بهینه سازی خدمات حمل و نقل، ارضای نیازهای کاربران و همچنین در دسترس بودن بودجه مورد نیاز است.
همچنین از سهامداران شرکت کننده خواسته شد تا نظر خود را در مورد اینکه آیا یک سیستم MaaS می تواند با موفقیت در یونان و به ویژه در شهر تسالونیکی پیاده سازی شود، بیان کنند. نظرات شرکت کنندگان متفاوت بود، از هر شش ذینفع چهار نفر مثبت و دو نفر منفی بودند. به گفته پاسخ‌دهنده ۳، تسالونیکی شهری است که اگر ساکنان آن سرمایه‌گذاری‌های جدید را درک کنند، پذیرای سرمایه‌گذاری‌های جدید است، در حالی که پاسخ‌دهنده شماره ۶ اشاره کرد که تسالونیکی در گذشته تمایل به اتخاذ رویکردهای جدید و نوآورانه را نشان داده است. از سوی دیگر، پاسخگوی ۴ اظهار داشت که فکر نمی‌کنند شهر در دهه‌های آینده برای چنین سیستمی آماده باشد، در حالی که پاسخگوی ۵ اظهار داشت:استفاده از خودروهای شخصی هنوز عمیقاً در فرهنگ ما ریشه دارد و برای اینکه عموم مردم تحرک را متفاوت درک کنند و بتوانند ارزیابی لازم را برای معنای خدمات MaaS برای روزهای زندگی و اقتصاد عمومی انجام دهند، مراحل زیادی لازم است.“.
از شرکت کنندگان همچنین در مورد راه هایی که یک سیستم MaaS می تواند به طور بالقوه برای شهر مفید باشد، سوال شد. همه پاسخ دهندگان در نظر گرفتند که اجرای MaaS می تواند مزایای زیست محیطی را ارائه دهد. پاسخ دهنده ۵ اظهار داشت که “ما بر این باوریم که توسعه خدمات MaaS تأثیر زیست محیطی مثبتی خواهد داشت و علاوه بر این، انگیزه ای برای تحرک هوشمند و اروپای عاری از آلودگی تا سال ۲۰۴۰ خواهد بود.“.
از نظر عواملی که ذینفعان در تشویق عموم به استفاده از MaaS مهم می دانند، این عوامل شامل کیفیت سرویس و کاربر پسند بودن سیستم می شود. به عنوان مثال، قیمت های مناسب، سهولت استفاده، تداخل برنامه کاربر پسند، تخفیف برای گروه های آسیب پذیر، دقت زمان، و مزایای زیست محیطی. به طور خاص، پاسخ دهنده ۶ بیان می کند که “آشنایی با سرویس، توضیح امکانات سیستم، انعطاف پذیری سیستم، مزایای اقتصادی در بلندمدت و امکان تراکنش های بدون تماس که امروزه با توجه به همه گیری کووید-۱۹ ارزش بیشتری پیدا می کند، از عوامل مهم هستند. دوستانه بودن رابط (مثلاً برنامه در تلفن همراه) و سهولت استفاده توسط گروه های بزرگی از جمعیت نیز پارامترهای کلیدی هستند.“.
از سوی دیگر تصور نادرست از سرویس، افزایش پیچیدگی، دشواری در استفاده، عدم دقت زمانی و ترس از هزینه های غیرموجه را می توان از عوامل اصلی بازدارنده دانست. در نهایت، از ذینفعان خصوصی پرسیده شد که آیا معتقدند همکاری با یک سازمان دولتی باعث کاهش پذیرش شهروندان می شود؟ همه پاسخ دهندگان نگرش مثبتی نسبت به همکاری داشتند، اما نگرانی در مورد همکاری بین بخش دولتی و خصوصی را نیز ذکر کردند.
تجزیه و تحلیل سهامداران دیدگاه های متفاوتی را در مورد آمادگی تسالونیکی برای اجرای یک سیستم MaaS نشان می دهد. برخی از ذینفعان نسبت به پتانسیل شهر برای اتخاذ یک راه حل نوآورانه حمل و نقل مانند MaaS ابراز خوش بینی کردند، در حالی که برخی دیگر در این مورد محتاط تر بودند. موانع فرهنگی و رفتاری موجود، مانند وابستگی ریشه‌دار شهروندان به خودرو و نگرانی‌ها در مورد مسائل بوروکراتیک، چالش‌های کلیدی هستند که باید حل شوند تا شهر برای پذیرش کامل سیستم تحرک MaaS باز باشد. با این حال، به نظر می رسد که ذینفعان به طور کلی مثبت هستند و مایل به کشف همکاری ها و مشارکت های جدید و در نتیجه تسهیل اجرای MaaS هستند.
۵٫ بحث
یافته‌های این مطالعه چندین عامل مهم مؤثر بر پذیرش سیستم‌های تحرک MaaS در محیط‌های شهری را روشن می‌کند. یک رویکرد مثلث‌سازی در مطالعه حاضر با ترکیب تحلیل کمی داده‌های نظرسنجی و تحلیل کیفی مصاحبه با ذینفعان استفاده شد، بنابراین درک جامعی از فرصت‌ها و چالش‌های مرتبط با اجرای یک سیستم MaaS در شهر تسالونیکی ارائه می‌کند. این مطالعه نشان می‌دهد که چگونه ویژگی‌های جمعیت‌شناختی بر انتخاب افراد برای استفاده از طرح‌های MaaS تأثیر می‌گذارد، با تمرکز بر انتخاب‌هایی که افراد برای خود می‌کنند، اما همچنین تصمیماتی که افراد برای سایر اعضای خانواده می‌گیرند که برای نیازهای رفت و آمدشان به آنها وابسته هستند.
تحلیل توصیفی که بر روی نگرش ها و ادراک شرکت کنندگان انجام شد، روندها و الگوهای جالبی را نشان داد. شهروندان تمایل خود را برای اتخاذ یک سیستم MaaS برای رفت و آمد در شهر خود نشان دادند، با کیفیت پایین خدمات حمل و نقل عمومی فرصتی را برای MaaS ایجاد کرد تا این شکاف را پر کند. علاوه بر این، شرکت‌کنندگان اظهار داشتند که در صورت ارائه یک گزینه حمل‌ونقل جایگزین پایدار، قابل اعتماد و راحت برای رفت و آمد به محل کار، مایلند خودروی شخصی خود را رها کنند. چنین یافته‌هایی برای شهر تسالونیکی بسیار مهم هستند، زیرا اعمال تصمیمات سیاستی مناسب می‌تواند به میزان قابل توجهی سطوح وابستگی بالای شهر به خودرو را کاهش دهد.
تجزیه و تحلیل آماری چندین عامل مهم را با تأثیر بر تمایل افراد به استفاده از سیستم MaaS نشان داد. سن، فراوانی رفت و آمد به عنوان مسافر خودرو، تجربه قبلی با MaaS، و ترجیحات شهروندان برای عملکرد بخش خصوصی در مقابل عملیات عمومی حمل‌ونقل عمومی در یک سیستم MaaS به عنوان پیش‌بینی‌کننده‌های مهم پذیرش MaaS ظاهر شدند. تجزیه و تحلیل مدل نشان داد که افرادی که ۱ تا ۲ ساعت در روز را صرف رفت و آمد شهری می کنند، احتمال بیشتری برای انتخاب راه حل سیستم MaaS دارند، در حالی که به نظر می رسد افرادی که بیش از ۲ ساعت در رفت و آمد روزانه خود صرف می کنند، احتمال کمتری برای انتخاب یک طرح MaaS دارند. چنین نتایجی با یافته های کو و همکاران مطابقت دارد. [
۵۱]، و همانطور که مطالعات دیگر نشان می دهد [
۵۲,
۵۳]، به نظر می رسد وابستگی به ماشین عامل بسیار مهمی در انتخاب افراد باشد. علاوه بر این، تجزیه و تحلیل استنباطی نشان داد که افراد جوانتر احتمال بیشتری برای انتخاب یک سیستم MaaS دارند. همانطور که توسط Ye et al. [
54]، افراد جوان کنجکاوتر هستند و احتمال بیشتری برای پذیرش فناوری جدید دارند. بنابراین، ذینفعان باید جوانان را هدف قرار دهند، اما به همان اندازه مهم، اقداماتی را برای ارتقای خدمات و توسعه فعالیت‌هایی اجرا کنند که به افزایش آگاهی عمومی و ارائه مزایای MaaS برای گروه‌های سنی مسن‌تر کمک می‌کند.
متغیر دیگری که به عنوان یک عامل تاثیرگذار مهم در انتخاب شرکت کنندگان شناسایی شد، فراوانی رفت و آمد به عنوان مسافر خودرو بود. افرادی که اغلب به عنوان مسافر خودرو رفت و آمد می کنند، نگرش مثبتی نسبت به انتخاب سیستم MaaS نشان دادند. این با Fioreze و همکاران همسو است. [
۵۳]، که استدلال می کنند که اکثر کاربران MaaS رانندگان مکرر اتومبیل نیستند. عوامل بالقوه توضیح دهنده موارد فوق ممکن است شامل تمایل به صرفه جویی در هزینه، راحتی، انعطاف پذیری یا استقلال باشد. درک این روابط پنهان برای ترویج بیشتر MaaS ضروری است. اما نکته قابل توجه این است که افرادی که گواهینامه رانندگی دارند نیز بیشتر از این سیستم استفاده می کنند. این دسته می تواند هم شامل صاحبان خودرو و هم افراد بدون خودرو باشد. برای دارندگان خودرو، عواملی مانند هزینه‌های درک شده مرتبط با استفاده و نگهداری خودرو علاوه بر محدودیت‌های پارک، ممکن است احتمال پذیرش سیستم MaaS را افزایش دهند. برای کسانی که ماشین ندارند، وابستگی آنها به سایر اعضای خانواده برای رفت و آمد می تواند به ترجیح آنها برای MaaS کمک کند. ملاحظات بالا نشان دهنده یک تعامل پیچیده بین تمایل افراد به اتخاذ یک طرح MaaS و وضعیت رانندگی و عادات رفت و آمد آنها است، که نشان دهنده نیاز به تجزیه و تحلیل دقیق بیشتر به طور خاص در مورد این جنبه ها است.
وقتی صحبت از افرادی می شود که به تنهایی زندگی می کنند، مطالعه ما نشان می دهد که آنها به احتمال زیاد یک طرح MaaS را انتخاب می کنند. این بدان معنی است که ذینفعان MaaS باید اقداماتی را برای افزایش جذابیت خدمات برای خانوارهای بزرگتر انجام دهند. چنین اقداماتی می تواند شامل سیاست های تخفیف و اجرای صندلی کودک باشد. در نهایت افرادی که از خدمات اطلاع داشتند یا قبل از گرفتن پرسشنامه از خدمات استفاده کرده بودند، تمایل بیشتری به استفاده از این سرویس داشتند. این یافته همچنین نشان می دهد که باید اقداماتی برای آموزش مردم در مورد سیستم و مزایای آن انجام شود. یک پروژه آزمایشی خوب طراحی شده می تواند در جذب کاربران جدید یک طرح MaaS بسیار مفید باشد. اجرای گسترده یک سیستم آزمایشی MaaS می تواند یکی از حیاتی ترین گام ها در جذب افراد بیشتر به سمت تحرک مشترک باشد.
تحقیقات ما بینش‌های جدیدی را ارائه می‌کند که طبق دانش ما، در مطالعات قبلی مورد تجزیه و تحلیل قرار نگرفته است. به نظر می رسد اکثر پاسخ دهندگان مایل به پذیرش MaaS هستند، نه تنها برای خود، بلکه برای اعضای خانواده خود، با تمرکز ویژه بر سالمندان و نوجوانان.
زنان تمایل بیشتری به پذیرش MaaS برای خویشاوندان مسن خود در مقایسه با مردان نشان می دهند. به نظر می رسد افرادی که هزینه سفر را به عنوان یک عامل کلیدی در انتخاب روش حمل و نقل خود در نظر می گیرند، به احتمال زیاد از MaaS برای اعضای خانواده مسن خود استقبال می کنند. این یافته اهمیت مقرون به صرفه بودن در حمل و نقل را برجسته می کند و بر نیاز به در نظر گرفتن دسترسی به قیمت در گروه های مختلف جمعیتی تأکید می کند. افرادی که اغلب با ماشین به عنوان مسافر رفت و آمد می کنند یا اغلب با اتوبوس های عمومی رفت و آمد می کنند، تمایل بیشتری به پذیرش MaaS برای بستگان مسن خود دارند. این نشان می دهد که کسانی که کمتر به طور مستقل سفر می کنند، تمایل بیشتری به اتخاذ راه حل های جایگزین حمل و نقل برای اعضای خانواده وابسته خود دارند. وقتی صحبت از تمایل افراد به اتخاذ یک سیستم MaaS برای فرزندان نوجوان خود می شود، آشنایی با MaaS و استفاده قبلی احتمال پذیرش را افزایش می دهد که نشان دهنده افزایش اعتماد به چنین سیستم هایی است. بر این اساس، افرادی که قبلاً از MaaS استفاده کرده بودند، بیشتر از آن برای اعضای خانواده نوجوان خود استفاده می‌کردند که نشان‌دهنده افزایش آشنایی و اعتماد است. جالب توجه است، افرادی که حمل‌ونقل عمومی را به دلیل خدمات نادر، کمتر قابل اعتماد می‌دانند، تمایل بیشتری به پذیرش جایگزین‌های MaaS برای فرزندان نوجوان خود دارند. این یافته‌ها بر تعامل پیچیده بین تجربیات شخصی، عادات سفر، و ادراک از گزینه‌های تحرک موجود تأکید می‌کند.
در نهایت، مصاحبه هایی که با ذینفعان احتمالی MaaS انجام شد، بینش های مهمی را ارائه می دهد. به نظر می رسد که نگرانی های ذینفعان در مورد همکاری در یک سیستم MaaS به مشکلات دسترسی کاربر مربوط می شود. افزایش پیچیدگی سرویس و دشواری استفاده از عوامل مهمی هستند که باید قبل از عملیاتی شدن یک طرح MaaS مورد توجه قرار گیرند. علاوه بر این، ذینفعان به تردید مردم در مورد هزینه های پرداختی نامعتبر اشاره کردند. از آنجایی که بسیاری از افراد ممکن است نسبت به تغییر شک داشته باشند، اعتماد عامل مهمی است که بر تصمیم آنها برای اتخاذ یک حالت حرکتی جدید تأثیر می گذارد. [
۵۰]. برای غلبه بر این مانع، ذینفعان باید سعی کنند رابطه اعتمادی با مسافران ایجاد کنند، همه رویه ها را شفاف نگه دارند و امنیت و حریم خصوصی کاربران را تضمین کنند. علاوه بر این، مصاحبه با سهامداران دیدگاه های متفاوتی را در مورد آمادگی تسالونیکی برای اجرای یک طرح MaaS نشان داد. در حالی که برخی از سهامداران نسبت به پتانسیل شهر برای معرفی راه حل های حمل و نقل نوآورانه مانند MaaS ابراز خوش بینی کردند، برخی دیگر محتاط تر بودند. موانع فرهنگی و رفتاری موجود، مانند وابستگی بالای شهروندان به خودرو و مسائل بوروکراتیک، چالش‌های کلیدی هستند که باید برطرف شوند تا شهر آماده پذیرش کامل سیستم MaaS باشد.
یکی از محدودیت های تحقیق عدم وجود طرح های واقعی MaaS در یونان است. با توجه به این موضوع، جالب است که ۱۰ درصد از پاسخ دهندگان گزارش داده اند که قبل از نظرسنجی از این سرویس استفاده کرده اند. با در نظر گرفتن مواجهه محدود آنها با اجرای واقعی MaaS، این سؤالات را در مورد اینکه آیا پاسخ دهندگان مفهوم MaaS را عمیقاً درک کرده اند، ایجاد می کند. بنابراین، پاسخ آنها در مورد استفاده و درک MaaS ممکن است تحت تأثیر این عدم تجربه مستقیم باشد. این امکان وجود دارد که پاسخ دهندگان به دلیل مواجهه با خدمات دیگر مشابه MaaS پاسخ مثبت داده باشند. برخی از ذینفعان به همکاری بین ارائه‌دهندگان خدمات مختلف برای قیمت‌های تخفیف یا خدمات همراه اشاره کردند، مانند ارائه دسترسی رایگان به امکانات اضافی یا خدمات رایگان پس از تعداد معینی از استفاده‌ها، که ممکن است پاسخ‌دهندگان آن را به‌عنوان تجارب «MaaS» تلقی کرده باشند.
بینش‌های به‌دست‌آمده از این مطالعه را می‌توان در سایر مناطق شهری با ویژگی‌های مشابه اعمال کرد و چارچوبی برای ارزیابی و اجرای MaaS در مناطق مختلف شهری ارائه کرد. روش تحقیق مورد استفاده در این تحقیق، که شامل یک رویکرد مثلث‌سازی با ترکیب داده‌های پیمایشی کمی و مصاحبه‌های کیفی با ذینفعان است، قوی و سازگار با محیط‌های مختلف شهری است. به‌ویژه در شهرهایی با سطوح استفاده گسترده‌تر از حمل‌ونقل کوچک و وابستگی کمتر جمعیت به خودرو، این تحقیق می‌تواند به عنوان ابزاری ارزشمند برای مقایسه، هدایت توسعه راه‌حل‌های MaaS متناسب با نیازهای محلی خاص باشد. عوامل تأثیرگذار شناسایی شده، مانند ویژگی های جمعیت شناختی و عادات رفت و آمد، در بسیاری از محیط های شهری مشترک هستند، و این یافته ها را به طور گسترده در مناطق مختلف قابل اجرا می کند. برنامه ریزان شهری می توانند از اطلاعات به دست آمده از این مطالعه برای طراحی بازاریابی هدفمند، کمپین ها و ابتکاراتی که طرح های MaaS را ترویج می کنند، استفاده کنند. به‌علاوه، سیاست‌گذاران می‌توانند از نتیجه تحقیقات ما به منظور اطلاع‌رسانی تصمیمات خط‌مشی و ایجاد چارچوب‌های نظارتی حمایتی برای اجرای MaaS بیاموزند. علاوه بر این، تحقیقات ما بینش هایی را ارائه می دهد که می تواند تحقیقات در حمل و نقل و علوم شهری و همچنین مدل سازی رفتار حمل و نقل را پیش ببرد.
تحقیقات بیشتر نیاز به بررسی تأثیر ویژگی‌های فضایی محل سکونت افراد، مشخصات رفتار سفر شهروندان، و همچنین ارائه خدمات و راه‌حل‌های تحرک مقرون‌به‌صرفه بر تمایل به پذیرش MaaS دارد. برای به دست آوردن درک عمیق تر از عوامل موثر بر پذیرش سیستم های MaaS، بررسی نگرش ها و باورهای افراد وابسته به خودرو ضروری است. تحقیقات آینده نیاز به بررسی درک آنها در مورد MaaS دارد و اینکه آیا آنها دستیابی به آن را دشوار، بسیار پرهزینه، غیرقابل اعتماد یا ترس از محدودیت های پوشش احتمالی می دانند. بر این اساس، محققان باید دلایلی را بررسی کنند که چرا والدین و خانواده‌ها احتمال کمتری برای اتخاذ یک طرح MaaS دارند. با پرداختن به این نگرانی ها، می توان استراتژی هایی را به منظور افزایش جذابیت سیستم توسعه داد. علاوه بر این، آزمایش‌های اولویت‌های اعلام‌شده بینش‌های دقیق‌تری را در مورد آمادگی شهروندان برای پذیرش MaaS به‌عنوان راه‌حل حمل‌ونقل برای رفت‌وآمد روزانه‌شان ارائه می‌دهد و تکنیک‌های مدلسازی پیشرفته‌تری را ممکن می‌سازد. برای تسهیل کاربرد این مطالعه در مقیاس بزرگتر، اجرای طرح های آزمایشی با طراحی خوب در مناطق مختلف شهری را توصیه می کنیم. این خلبان ها می توانند اثربخشی یک مفهوم MaaS را به صورت محلی بررسی کنند. علاوه بر این، گرد هم آوردن ساکنان و بخش عمومی برای بحث در مورد پتانسیل یک سیستم MaaS در شهر می‌تواند نیازهای جامعه، موانع بالقوه یا زمینه‌های اختلاف را برطرف کند. توسعه چنین آزمایشگاه‌های زنده می‌تواند همکاری‌هایی را تقویت کند که سطوح پذیرش MaaS را در شهر افزایش دهد.
