علوم شهری | متن کامل رایگان - شهرساز | سایت تخصصی شهرسازی با هوش مصنوعی | شهرساز

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی

بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی را از Urbanity.ir بخواهید

خرید درب شیشه ای سکوریت با بهترین قیمت از تتراگلس

ادامه ...

اهمیت توسعه صادرات مصالح ساختمانی در اقتصاد ملی

ادامه ...

Tuesday, 25 June , 2024
امروز : سه شنبه, ۵ تیر , ۱۴۰۳

آخرین اخبار »

شناسه خبر : 20531

ارسال

پرینتخانه » مقالات تاریخ انتشار : 07 ژوئن 2024 - 3:30 | 10 بازدید | ارسال توسط : riazat

علوم شهری | متن کامل رایگان

۱٫ معرفی فرآیند طراحی محیط های شهری نباید این واقعیت را نادیده بگیرد که طراحی یک فضای در دسترس برای عابران پیاده حیاتی است اگر شهروندان پیاده روی را با استفاده از وسایل نقلیه موتوری ترجیح دهند. برنامه ریزان شهری باید در نظر بگیرند که چگونه حقوق شهروندی را برای پیاده روی بدون توجه به […]

۱٫ معرفی

فرآیند طراحی محیط های شهری نباید این واقعیت را نادیده بگیرد که طراحی یک فضای در دسترس برای عابران پیاده حیاتی است اگر شهروندان پیاده روی را با استفاده از وسایل نقلیه موتوری ترجیح دهند. برنامه ریزان شهری باید در نظر بگیرند که چگونه حقوق شهروندی را برای پیاده روی بدون توجه به ناتوانی، وضعیت جسمانی، سن، شغل و غیره ایجاد و توسعه دهند. فضا.

یک شهر شامل دو نوع فضا است: فضاهای عمومی و فضاهای خصوصی. این سطوح انحصاری و مکمل هستند. فضاهای عمومی شامل عناصر خطی هستند که دسته بندی ها و اهمیت آنها متفاوت است. اینها مسیرهای شهری و عناصر سطحی هستند که اساساً میدان و فضای سبز هستند و سطح ارتباط آنها نیز متفاوت است. فضاهای عمومی متعلق به جامعه است. آنها مکان های جمعی هستند که محیط اصلی روابط انسانی را فراهم می کنند و تا حدی عناصر ضروری یک شهر هستند. فضای عمومی پیوسته است. شهروندان برای دسترسی به آن آزاد هستند، اما باید به قوانین مربوط به استفاده از آن، به ویژه قوانینی که توسط مقامات محلی تعیین شده است، پایبند باشند. یکی از کارکردهای متعدد فضای عمومی، پشتیبانی از دسته های مختلف جابجایی افراد و اشیا است و این یکی از مهمترین مأموریت های آن است. از زمان ظهور خودروها، فضاهای متفاوتی برای تردد وسایل نقلیه موتوری و فضاهای دیگری برای مردم در نظر گرفته شده است. اما امروزه، توزیع فضاها باید انواع دیگری از تحرک، مانند دوچرخه سنتی و برقی، اسکیت برد، سه چرخه تحویل و ماشین آلات نظافت را در نظر بگیرد.

در طول قرن بیستم، ترافیک موتوری بخش فزاینده‌ای از فضای عمومی را اشغال کرده است، که عمدتاً برای اتومبیل‌ها برای حرکت در اطراف و پارک است. با نگاهی به استفاده امروزی از فضای عمومی، تقریباً ۷۰ درصد آن به طور مستقیم یا غیرمستقیم برای وسایل نقلیه موتوری طراحی شده است. علاوه بر این، ۶۴ درصد از کیلومترهای طی شده توسط وسایل نقلیه موتوری در واقع در محیط شهری است [۱]. پراکسیس طراحی شهری، تحرک وسایل نقلیه را با اولویت دادن به سرعت و ماشین آلات در اولویت قرار داده است و با اختصاص دادن افراد به دو نوار جانبی باریک به نام پیاده رو برای تردد طولی، سطح را کاهش داده است. تنگ نظری آنها فعالیت های دیگر را دشوار، محدود و یا حتی غیرممکن می کند. فضای عمومی به لطف مردم معنا پیدا می کند. شهروندانی که در شهر تردد می کنند، قدم می زنند، مشاهده می کنند، گفتگو می کنند، خرید می کنند، کار می کنند، بازی می کنند، استراحت می کنند، با دیگران تعامل می کنند و فهرست بی پایانی از فعالیت ها را انجام می دهند که باید با ایجاد فضاهای مناسب برای آن ها تشویق شوند. [۲].

بسیاری از فعالیت های انجام شده در یک شهر نه تنها به منابع زیادی نیاز دارد، بلکه انواع مختلفی از زباله ها و شرایطی را ایجاد می کند که بر سیستم شهری و محیط آن تأثیر منفی می گذارد. بین پایان قرن گذشته و آغاز قرن حاضر، نگرانی‌ها در مورد این شرایط، جستجوی شهرهای پایدارتر را با توسعه سیاست‌ها و ابتکارات برای حمل‌ونقل عمومی، فضاهای سبز، امکانات رفاهی اجتماعی و غیره برای مقابله با مسائل اجتماعی، زیست‌محیطی، مشخص کرده است. و اثرات اقتصادی از طریق برنامه ریزی شهری و مدیریت شهری [۳,۴,۵]. چنین اقداماتی به افزایش تاب آوری یک شهر کمک می کند [۶].

نگرانی در مورد پایداری مناطق شهری در ابعاد اجتماعی، زیست محیطی و اقتصادی بر طراحی شهری تأثیر می گذارد، به ویژه هنگامی که فضاها را بر اساس انتظارات جدید شهروندان ترسیم می کنند. اشغال فضای عمومی به تدریج توسط وسایل حمل و نقل موتوری و به ضرر مناطق عابران پیاده، نحوه استفاده مردم از فضاهای مشترک را مشروط کرده است. میزان اشغال وسایل نقلیه موتوری به طور قابل توجهی از تنوع، زمان و منطقه اشغال شده برای انجام فعالیت های اجتماعی در فضاهای عمومی کاسته است و بر تاب آوری شهری تأثیر منفی می گذارد. طراحی شهری پایدار شامل ادراک جامعه، هزینه مسکن، مصرف انرژی، امنیت در برابر جرم، مسئولیت زیست محیطی و غیره است. [۷]. پیاده‌روی به‌عنوان اصلی‌ترین و قدیمی‌ترین شکل حرکت انسان شناخته می‌شود و به فواید جسمی و روحی کمک می‌کند. با توجه به پیامدهای فردی و اجتماعی آن، در حال تبدیل شدن به یک موضوع برنامه ریزی شهری است که باید مورد توجه قرار گیرد [۸,۹]. شهرهای فشرده قابل پیاده‌روی در حفظ منابع طبیعی و کاهش هزینه‌های استفاده از زیرساخت‌ها همکاری می‌کنند [۱۰]. شهرهای پیاده‌روی با ایجاد حس اجتماعی و بهبود سلامت روان ساکنان خود، تعامل اجتماعی ساکنان خود را تشویق می‌کنند. [۱۱,۱۲]. فعالیت‌های متفاوتی که عابران پیاده در فضاهای عمومی انجام می‌دهند می‌توانند همزمان یا در طول زمان انجام شوند. هرچه تنوع فعالیت‌های همزمان یا متوالی بیشتر باشد، کثرت استفاده‌های عابران پیاده در یک فضای عمومی بیشتر خواهد بود. بنابراین، سرزندگی، استحکام و دوام یک شهر افزایش می یابد و اساساً تاب آوری سیستم شهری افزایش می یابد.

در این سناریوی شهری تاب‌آور و پایدار، مقامات محلی نقش کلیدی ایفا می‌کنند، زیرا، در کنار سایر جنبه‌ها، باید سیاست‌های تحرک جدیدی را برای شهرها تنظیم کنند که تحرک پایدارتر و ترافیک کمتر موتوری را تشویق کند، و انسجام اجتماعی را به نفع حضور مردم ارتقا دهد. در فضای عمومی با بهبود شرایط حرکت عابران پیاده و افزایش فعالیت هایی که شهروندان می توانند در این فضا انجام دهند. این سناریوی شهری اجازه می دهد تا سوالات زیر مطرح شود:

چگونه می توان پیاده روی یک محیط شهری را بر اساس واقعیت فیزیکی و با در نظر گرفتن عامل انسانی ارزیابی کرد؟
اگر ارزیابی قابلیت راه رفتن امکان پذیر بود، آیا چنین روشی قابل اعتماد خواهد بود؟

ابزارهای پیشنهادی در این کار برای پاسخ مثبت به سؤالات فوق در نظر گرفته شده است تا موارد زیر را امکان پذیر سازد: از یک سو، ارزیابی مناسب بودن محیط شهری برای پیاده روی مطابق با شرایط واقعیت فیزیکی با توجه به عابران پیاده که استفاده می کنند. آی تی؛ از سوی دیگر، نظارت بر تکامل پیاده‌روی یک بافت شهری.

با شناسایی پیاده‌روی شهری، مقدمه بر ارتباط مشکلات پایداری در مناطق شهری، جوانب مثبت و منفی پیاده‌روی و ارتباط بین تحرک و دسترسی تأکید می‌کند. بخش بررسی کتابشناختی با تشریح مسائل مشکل زا، توضیح کلی مختصری از تحقیق در مورد این موضوعات ارائه می دهد و طرح تحقیق را مورد بحث قرار می دهد. بخش ۳ یک روش پیاده‌روی سه مرحله‌ای را ارائه می‌کند. سه مرحله به همراه ویژگی های آنها و شاخص پیاده روی (I_w). بخش ۴ نتایج و بحثی در مورد قابلیت اطمینان راه رفتن در سیستم های شهری ارائه می دهد. متغیرهای مستقل موجود در I_w برای طراحی شهری نشان داده شده است. بخش ۵ بیانگر محدودیت های این تحقیق است. بخش “نتیجه گیری” نتایج کلی نهایی را ارائه می دهد که در حین انجام کار به دست آمده است. این پیوست اول جزئیات ارزیابی همه متغیرهای حسابرسی خیابانی ارائه شده در بخش ۳.

۳٫ مواد و روشها

۳٫۱٫ مدل سازی شهرها با استفاده از قابلیت پیاده روی

هدف اصلی تحقیق تاییدی در اینجا ایجاد یک شاخص پیاده‌روی با متغیرهای ترکیبی (کیفی و کمی) بود که می‌توان آن را در محیط شهری برای اصلاح ذهنیت ناظر اعمال کرد. این کار تحقیقاتی با هدف ارزیابی مستقیم قابلیت پیاده‌روی، یک متغیر ذاتاً غیرقابل مشاهده، به عنوان معیاری برای برخورد با طراحی شهری با شروع از واقعیت فیزیکی موجود و حضور شهروندان در فضای عمومی است.

من_wکه به عنوان یک روش کاری برای ارزیابی متغیر غیرقابل مشاهده قابلیت پیاده‌روی در محیط شهری استفاده می‌شود، با تعیین ویژگی‌های یک فضای شهری از طریق مشاهده مستقیم و تجمیع این مقادیر به دست می‌آید. این روش یک روش ساده برای تعیین مناسب بودن یک فضای شهری برای جابجایی عابر پیاده در یک شهر با تخمین موارد قابل مشاهده را ارائه می دهد._w از منطقه مورد مطالعه

پیاده‌روی نشان‌دهنده وضعیت سلامت محیط شهری، اقتصاد آن، و بالاتر از همه، قابلیت سکونت یک منطقه است [۴۰]. هدف اصلی محاسبه I_w به شرح زیر خلاصه می شود:

افزایش آگاهی در مورد اهمیت پیاده روی برای توسعه یک شهر؛
ارائه ابزاری برای مقامات محلی برای مقابله با جنبه‌های پیاده‌روی؛
کمک به طراحان شهری برای درک اهمیت شرایط برای عابران پیاده در شهرهای مختلف؛
ارائه اطلاعات لازم به طراحان شهری برای شناسایی کاستی های موجود در واقعیت موجود در رابطه با عابرین پیاده.

در روش شناسی های مختلف برای تجزیه و تحلیل پیاده روی، نیاز به مدل سازی یک شهر با در نظر گرفتن عابران پیاده استنباط می شود. یعنی ایجاد انتزاعی از واقعیت موجود که نه تنها معرف است، بلکه امکان درک عملکرد آن را نیز فراهم می کند. سیستم مورد استفاده برای مدل سازی بافت شهری باید به اندازه کافی انعطاف پذیر باشد تا مورفولوژی های مختلف شهری را ابداع کند، و در صورت امکان، باید سطح متفاوتی از جزئیات را شامل شود. تا یک نقطه، هدف جستجوی روشی است که هم امکان مطالعه محلی عناصر در فضای عمومی، در یک خیابان یا در یک خیابان و هم مطالعه بخشی از محیط، بافت شهری و هر دو را فراهم کند. خیابان ها و بلوک های مسکونی

کار حاضر از ابزار ممیزی خیابانی استفاده کرد که شامل ۹ مورد برای تجزیه و تحلیل قابلیت پیاده‌روی و ارزیابی آن است.جدول ۴). این متغیرها با استفاده از شاخص جهانی پیاده‌روی (GWI) به‌عنوان نقطه شروع و اعمال آن در شهرهای فشرده در اروپا و همچنین با انجام مشاهدات در سطح خیابان، یک مجموعه داده بزرگ را به دست آورد و قابلیت پیاده‌روی در فضای عمومی را تخمین زد. برآورد طراحی شهری (بخش ۳٫۳).

برای اهداف جمع‌آوری داده‌ها، نمونه‌گیری غیراحتمالی با انتخاب سه شهر فشرده تاریخی در منطقه مدیترانه با اندازه‌های جمعیتی مشابه اعمال شد. در این شهرها، مناطق کاری با محدودیت های کاملاً مشخص تقریباً ۱ کیلومتر را پوشش می دهد^۲ تاسیس شدند. مساحت هر سه شهر بسته به خصوصیات مورفولوژیکی آنها به دو یا سه ناحیه کاری تقسیم می شد. پس از انتخاب مناطق شهری که قرار بود متغیرها رعایت شوند، لازم بود خیابان‌ها برای جمع‌آوری داده‌ها انتخاب شوند. برای انجام این کار، معیار رعایت شده این بود که تمامی انواع خیابان‌ها در نمونه نشان داده شده‌اند (خیابان‌های عابر پیاده، جاده‌های اصلی، جاده‌های کندرو، معابر، جاده‌های داخلی و غیره) و امتداد مشاهده‌شده دارای ویژگی‌های یکنواخت هستند. اگر این شرط آخر رعایت نمی شد، یک خیابان به بخش هایی تقسیم می شد. این اجازه می دهد تا ۲۳۶ کشش شهری انتخاب شوند (بخش ۳٫۲). تیم تحقیقاتی تمام مشاهدات را انجام دادند.

جدای از این مشاهدات، تعداد عابران پیاده یافت شده در جاده ها (که توسط تیم تحقیقاتی هنگام مشاهده مستقیم تعداد افراد جمع آوری شده است) و طول جاده با اندازه گیری مستقیم آنها بر روی نقشه های شهر کمی سازی شدند. این دو مقدار در محاسبه سازه گنجانده شد. به این معنا که شاخص پیاده‌روی پیاده‌سازی‌شده از عابر پیاده برای وزن دادن به اهمیت متغیرهای پیاده‌روی فضای عمومی استفاده می‌کند. [۸۵].

اندازه‌گیری‌ها در روزهای مختلف و در زمان‌های مشخص اما با ویژگی‌های یکسان برای سیستم شهری که در حال تحلیل بود، انجام شد. مجموعه ای که توسط داده های مشاهده شده در کشش های شهری تشکیل شده است، که به محاسبه متغیر شاخص پیاده روی اجازه می دهد، باید قابل اعتماد و معتبر باشد. این ویژگی ها بر اساس کاربرد آلفای کرونباخ مورد بررسی قرار گرفتند [۸۹] و امگا مک دونالد [۹۰] (بخش ۴) به مجموعه نه موردی که ساختار (پیوست اول). به همین ترتیب، سهم هر آیتم به I_w با توجه به همین شاخص ها مورد مطالعه قرار گرفت.

برای انجام این کار، یک روش سه مرحله‌ای برای تعیین قابلیت پیاده‌روی مورفولوژی‌های شهری که با شهرهای فشرده مطابقت دارد توسعه داده شد. این انطباق جنبه های ذهنی را حذف کرد و تراکم را در استفاده عابر پیاده از جاده ها به عنوان عامل تاب آوری یک شهر گنجاند:

مرحله ۱: تعیین محدوده مناطق و تعیین (j) عناصر رصد شهری. j = {1، ۲، ۳، …n}.
مرحله ۲: ماتریس های داده راه رفتن $(ج_{من j})$ .
مرحله ۳: شاخص راه رفتن، «I_w”؛ نفوذ عابر پیاده

۳٫۲٫ مناطق مطالعه

هدف مرحله ۱ محدود کردن محیط های شهری به اندازه کافی مرتبط و انتخاب عناصر در فضای عمومی بود که امکان ارزیابی قابلیت پیاده روی را فراهم می کند. برای این منظور، سه شهر انتخاب شدند: آلکانتریلا، کارتاژنا و مولینا د سگورا. در همه آنها، هفت عنصر کاری مربوط به مورفولوژی شهری یک شهر فشرده مشخص شد. هر مکانی ویژگی های خاص خود را داشت. مطالعه این هفت سیستم برای شناسایی شباهت‌ها و تفاوت‌هایی بود که I را تأیید می‌کردند_w. این شاخص به عنوان یک معیار طراحی شهری استفاده شد که می‌تواند با شناسایی مکان‌هایی که تمایل بیشتری به زندگی شهری دارند، به ارزیابی سیاست‌های پایداری در یک شهر کمک کند.

Cartagena، مناطق ۱ و ۲٫ اولین منطقه مورد مطالعه (سیستم شهری ۱، جدول ۵مرکز تاریخی کارتاخنا، یک منطقه شهری فشرده با خیابان‌های کوتاه و باریک است که بیشتر آن‌ها پیاده‌رو هستند. ساختمان ها معمولا دارای یک طبقه همکف و سه یا چهار طبقه بالا هستند. منطقه دوم (سیستم شهری ۲، جدول ۵) که توسط بخش بزرگی از گسترش کارتاخنا تشکیل شده است، شهری فشرده با تراکم جمعیت بالا به دلیل توسعه شهری است که در دهه های ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰ رخ داده است. طرح کلی شهری این بخش در ابتدای سال نمایان شد. قرن بیستم ساختمان‌های اولیه، که از ساختمان‌های دو طبقه مجزا تشکیل شده بودند، از دهه ۱۹۶۰ با ساختمان‌هایی در میان پارتیشن‌های تقسیم‌کننده با طبقات بیشتر جایگزین شدند. مسیرهای شهری آن عریض و مستقیم با پیاده روها و جاده های آسفالت شده است. این ساختمان ها بین ۶ تا ۱۰ طبقه ارتفاع دارند. تعداد بخش های جاده ای انتخاب شده برای این مطالعه کارتاخنا به ۵۰ در هر دو منطقه رسید.

آلکانتریلا، مناطق ۳ و ۴٫ سومین منطقه مورد مطالعه (سیستم شهری ۳، جدول ۵) با گسترش شهرک صنعتی Alcantarilla مطابقت دارد. حدود این منطقه به شرح زیر است: در شرق، یک خط راه آهن که محل را از شمال به جنوب تقسیم می کند. در جنوب، خط راه آهن اندلس؛ در شمال و غرب، جاده کمربندی شهر. خیابان های این منطقه عریض و مستقیم با پیاده روها و پهنه های پیاده رو باز بزرگ، تراکم جمعیت زیاد و ساختمان های چهار طبقه است. منطقه ۴ (سیستم شهری ۴، جدول ۵) دارای ویژگی های مشابه منطقه ۳ است، اما قدیمی ترین قسمت شهر آلکانتریلا است و دارای خیابان های باریک کوتاه است. مورفولوژی شهری توسط خطوط راه آهن در مرز جنوب و غرب مشروط است. ساختمان ها چهار طبقه هستند. تعداد بخش‌های جاده برای مطالعه Alcantarilla برای منطقه ۳ به ۲۴ و برای منطقه ۴ به ۱۵ رسید.

Molina de Segura، مناطق ۵، ۶، و ۷٫ نام شهر را مدیون این واقعیت است که در سواحل رودخانه Segura واقع شده است، رودخانه ای که در گذشته محل تمرکز شرکت های آسیاب مهم بود (مولینا = شهر آسیاب). . منطقه ۵ (سیستم شهری ۵، جدول ۵) مربوط به مرکز تاریخی Molina de Segura (شکل ۱). خیابان های آن کوتاه و باریک است و ساختمان های آن چهار تا شش طبقه است. برخی از بخش‌های این پهنه اخیراً با تعریض خیابان‌ها با عقب‌نشینی ترازهای شهری در زمانی که ساختمان‌های قدیمی با ساختمان‌های تازه‌ساز جایگزین می‌شدند، بازسازی شده‌اند. در نتیجه، این منطقه شامل خیابان‌ها، میدان‌ها و پارک‌های بزرگ‌تر است. ساختمان ها شش طبقه هستند. منطقه شهری ۶ (سیستم شهری ۶، جدول ۵) مربوط به رشد شهری این شهر است که بین دهه ۱۹۶۰ و ۱۹۸۰ اتفاق افتاد. رشد شهری همزمان با افزایش و سقوط صنعتی شدن شهر بود. معابر شهری توسط خیابان‌های آسفالت‌شده گسترده‌تر و مستقیم‌تر تشکیل می‌شوند. ارتفاع ساختمان ها ۶ تا ۱۰ طبقه است. در نهایت، منطقه ۷ (سیستم شهری ۷، جدول ۵) یک سیستم شهری است که بین بافت شهری مسکونی و شهرک صنعتی شهر قرار دارد. توسعه در این منطقه اخیرا است. نه تنها شامل خانه های دو طبقه، بلکه ساختمان های بین پارتیشن ها نیز می شود و تعداد طبقات آن بین دو تا پنج طبقه است. تعداد بخش های جاده ای انتخاب شده برای مطالعه مولینا دل سگورا به ۳۴ برای منطقه ۵، ۴۳ برای منطقه ۶ و ۲۰ برای منطقه ۷ رسید.

پس از ایجاد مناطق کار، لازم بود مکان های مشاهده مشخص شود. تعداد و مکان عناصر شهری که باید مشاهده می شد باید نماینده ای باشد تا توضیح دهد که ساکنان چگونه از هر منطقه استفاده می کردند. برای این منظور، نقاط مشاهده با در نظر گرفتن معیارهای فضایی با جستجوی توزیع یکنواخت در محیط شهری مورد مطالعه انتخاب شدند. جنبه های در نظر گرفته شده شامل موارد زیر بود: ارتباط با مسیرهای اصلی شهری بافت شهری، عملکرد، موقعیت نسبت به پهنه و شهر، پیوستگی با سایر عناصر فضای عمومی مجاور، ارتباط، اندازه و مقطع.

اساساً عناصر انتخاب شده مسیرهای شهری بودند: خیابان ها. با این حال، خیابان‌ها باید تا حدودی همگن می‌بودند تا بتوان به هر متغیر پیاده‌روی مقدار خاصی داد. اگر تغییرات قابل توجهی در ویژگی های یک جاده وجود داشت، آن را به بخش های خیابانی با پیکربندی مشابه یا یکنواخت تقسیم می کردند. [۹۱].

۳٫۳٫ جمع آوری داده ها – ماتریس های داده های قابلیت پیاده روی

مرحله ۲ با هدف تعیین مقدار متغیرهای راه رفتن در همه عناصر فوق الذکر و سپس طراحی ماتریس های داده راه رفتن انجام شد. متغیرهای کیفی متعدد مورد استفاده برای ارزیابی قابلیت پیاده‌روی، جنبه‌های مختلف فضای عمومی را در محیط شهری مورد مطالعه در نظر گرفت. برخی از موارد قابل توجه شرایط موجود برای عابران پیاده، ویژگی‌های محیط، فضاها و ساختمان‌های تجاری، مبلمان شهری، موانع در معابر و غیره بود. ارزیابی مجموعه اقلام قابل پیاده‌روی به کار گرفته شده اجازه می‌دهد ترجیحات عابران پیاده شناسایی شود و سیاست‌های مقامات محلی تعیین شود. ارزیابی شد [۹۲]. همه اینها باعث شد تا مناطق شهری که نیاز به بهبود دارند با توجه به ذینفعان شهری و با در نظر گرفتن برداشت شهروندان از شرایطی که شهر برای قدم زدن در اطراف آن به عنوان نقطه شروع برای آنها فراهم می کند، مکان یابی شوند.

ارزیابی متغیرهای پیاده‌روی با استفاده از مقیاس عددی لیکرت از ۱ تا ۵ انجام شد که ۱ حداقل مقدار (عدم برآورد) متغیر پیاده‌روی مورد مطالعه و ۵ حداکثر مقدار آن (مطالعه) بود. [۹۱]. اندازه گیری ها توسط اعضای تیم تحقیقاتی انجام شد. جدول ۶ نمونه ای از معیارهای ارزیابی را ارائه می دهد. تمام مقادیر متغیرها در قسمت ظاهر می شوند پیوست اول.

در ابتدا، متغیرهای پیاده‌روی ذکر شده در بالا به صورت جدول ارائه شدند. ستون اول موارد قابل پیاده‌روی را بیان می‌کند که هر ردیف نشان می‌دهد. ردیف های بالایی در جدول، نوع، نام و تعداد کلی عناصر مشاهده را شرح می دهند. به عنوان مثال، جدول ۷ تا حدی نمایشی از داده‌های پیاده‌روی از یکی از مناطق مورد مطالعه را در این قالب نشان می‌دهد.

سپس با استفاده از داده‌های به‌دست‌آمده با متغیرهای پیاده‌روی در عناصر رصد شهری، خیابان‌ها و امتداد خیابان‌ها، یک ماتریس داده‌های پیاده‌روی با داده‌های تمامی پهنه‌های شهری مورد مطالعه ساخته شد. ماتریس‌های داده‌های پیاده‌روی هر محیط شهری (γi j) دارای تعداد ردیف‌های یکسانی (۹) بودند که با آیتم‌های پیاده‌روی استفاده شده مطابقت داشت، اما تعداد ستون‌های متفاوتی داشتند که مطابق با تعداد عناصر مشاهده بود. برای هر منطقه تعیین می شود.

${(ج}_{من j}) = (\begin{matrix} \begin{matrix} ج_{۱۱} ج_{۱۲} & \dots & ج_{۱ n} \\ ج_{۲۱} ج_{۲۲} & \dots & ج_{۲ n} \\ ⋮ ⋮ & ⋮ \end{matrix} \\ ج_{۹۱} ج_{۹۲} \dots ج_{۹ n} \end{matrix})$

(۱)

۳٫۴٫ شاخص راه رفتن (I_w)

مرحله ۳ با هدف محاسبه I_w از تمام مناطق کاری محدود شده برای انجام این کار، مقادیر مربوط به داده‌های پیاده‌روی همه عناصر مشاهده‌ای که بر اساس مقیاس لیکرت ایجاد شده‌اند، به یک مقیاس سنتزیمال تبدیل شدند، که سپس با استفاده از داده‌های هدف وزن‌سازی شد.

با مجموعه داده متغیرها در هر نقطه مشاهده در مقیاس سنتزیمال (V_ij) (جدول ۸)، مقادیر اقلام قابلیت راه رفتن در هر منطقه (V_من) ابتدا محاسبه شدند.

$V_{من} = \frac{\sum_{j = ۱}^{n} V_{من j}}{n} ج o n j = \{۱ ، ۲ ، \dots ، n\}$

(۲)

در طول جمع آوری داده ها، علاوه بر برآورد ویژگی های مربوط به موارد پیاده روی مسیرهای شهری تعیین شده در بخش ۲٫۳، تعداد افراد مشاهده شده در هر یک (P_j) شمارش شد و طول خیابان یا طول خیابان (L_j) اندازه گیری شد. به طور منطقی، تعداد تعیین‌ها با تعداد عناصر مشاهده (n) در هر منطقه مورد مطالعه مطابقت داشت.

$(پ_{j}) = (پ_{۱} پ_{۲} \dots پ_{n}) (L_{j}) = (L_{۱} L_{۲} \dots L_{n})$

(۳)

با توجه به تفاوت در طول عناصر مشاهده، لازم بود داده‌های به‌دست‌آمده هماهنگ شود تا بتوان با مقادیر قابل مقایسه با یکدیگر کار کرد. برای این منظور پارامتر جدیدی به نام «حضور خطی عابران پیاده» (D_j) طراحی شد؛ این شامل تعیین نسبت بین افراد حاضر در یک عنصر مشاهده و طول آن است.

D_j تعداد عابران پیاده حاضر در واحد طول هر عنصر مشاهده، خیابان، یا امتداد خیابان را تعیین کرد تا امکان مقایسه آنها را فراهم کند. حاکی از ترجیح شهروندان برای استفاده از فضای عمومی و اهمیت فضا در مجموعه بود و عناصر مشاهده شده در محدوده مورد مطالعه را مطابق با کاربری عابران پیاده سلسله مراتبی کرد. همچنین امکان تأیید این موضوع را فراهم کرد که آیا مدل‌سازی منطقه با نحوه استفاده مردم از آن مطابقت دارد یا خیر، شرایطی که این فرآیند را با بازخورد ارائه می‌کرد.

در نهایت، I_w هر سیستم شهری محاسبه شد (جدول ۹) به عنوان رسانه مقادیر پیاده روی هر بخش جاده با توجه به کاربری آن.

${من}_{w} = \sum_{j = ۱}^{n} \frac{D_{j}}{\sum_{جی = ۱}^{n} D_{j}} * \frac{\sum_{من = ۱}^{۹} V_{من j}}{۹}$

(۵)

پس از به دست آوردن I_w، در صورت شناخت جنبه های مورد نظر در نظر گرفتن سیاست های شهری زیر ارزش دارد: اقدامات مرمت یا نوسازی در مناطق با I پایین_w ارزش های؛ اقدامات بهبود در کسانی که I متوسط یا قابل قبول دارند_w ارزش های؛ اقدامات تثبیت یا حفاظت در کسانی که I بالا دارند_w ارزش های. من_w نتایج برای مناطق ۱، ۳ و ۵ که مطابق با مراکز تاریخی مورد مطالعه بود، به طور قابل توجهی بالاتر از سایر نقاط شهر بود. این شرایط نشان می‌دهد که سیاست‌های پیاده‌روی فضاهای عمومی (مراکز شهرها) که در زمان‌های اخیر توسط مقامات محلی تنظیم شده است، شرایط را برای عابران پیاده بهبود بخشیده است. با این حال، در ابتدا، اعتبار سنجی قابلیت اطمینان و سازگاری متغیرهای مشاهده شده برای تعیین مقادیر متغیر راه رفتن مورد نیاز است.

۴٫ نتایج و بحث

در این مطالعه، I_w برای تعیین کمیت بیان یک سازه یا متغیری است که مستقیماً قابل مشاهده نیست و اندازه گیری صریح یا مستقیم آن غیرممکن است (متغیر مصنوعی). برای اندازه گیری آن، مجموعه ای از متغیرها یا آیتم های میانی استفاده می شود. هر یک به کمیت بخشیدن به برخی از ویژگی های مفهوم کمک می کند که بزرگی آن باید ترکیب شود. هنگام اندازه‌گیری یک کیفیت یا ویژگی غیرمستقیم قابل مشاهده، مانند قابلیت پیاده‌روی یک محیط شهری، متغیرهای قابل مشاهده «i» با فرض پیشینی که متغیرها به بزرگی غیرقابل مشاهده‌ای که برای اندازه‌گیری در نظر گرفته شده است مرتبط هستند اندازه‌گیری می‌شوند.

ویژگی های اساسی که یک متغیر مصنوعی باید رعایت کند، قابلیت اطمینان و اعتبار است. قابلیت اطمینان مقادیر مربوط به امکان بازتولید مکرر نتایج با همان ابزار است. یعنی موضوع ثبات اندازه گیری است. علاوه بر این، اعتبار یک ابزار به درجه ای اشاره دارد که آن چیزی را که در نظر گرفته شده است اندازه گیری می کند.

نتایج به‌دست‌آمده در این مطالعه، که مربوط به هر مورد پیاده‌روی است و در ارائه شده است جدول ۴، می تواند به صورت گرافیکی نمایش داده شود (به عنوان مثال، سیستم های شهری ۵، ۶، و ۷ در نمایش داده می شوند شکل ۲). شکل به کار گرفته شده نشان دهنده مواردی است که متغیر مصنوعی «پیاده روی» را تشکیل می دهند و برای سیستم های شهری ۵، ۶ و ۷ استفاده می شوند.جدول ۵).

همانطور که قبلا ذکر شد، روش سازگاری داخلی اجازه می دهد تا قابلیت اطمینان یک ابزار اندازه گیری با استفاده از مجموعه ای از مواردی که انتظار می رود همان سازه یا یک بعد نظری واحد از یک سازه پنهان را اندازه گیری کنند، تخمین زده شود. وقتی داده ها ساختاری چند بعدی دارند، مقدار سازگاری داخلی پایین است. به عبارت دیگر، در نمراتی که ساختار نظری مورد اندازه گیری را تشکیل می دهند، سازگاری دیده نمی شود.

ضریب آلفای کرونباخ [۸۹] و امگا مک دونالد [۹۰] مدل‌های همسانی درونی مبتنی بر میانگین همبستگی بین آیتم‌ها هستند. آلفای کرونباخ اجازه می دهد تا سطح قابلیت اطمینان مقیاس اندازه گیری برای یک بزرگی مشاهده نشده که از n جاده مورد مطالعه ساخته شده است، کمی شود. [۸۹]. این ضریب دو کاربرد اساسی داشت: اول، به‌عنوان ابزاری برای اندازه‌گیری همگنی درونی «پیاده‌روی» ارزیابی‌شده در سطح جهانی، بنابراین یک مقدار ذاتی دریافت می‌کند. دوم، تجزیه و تحلیل آنچه که هر یک از آیتم‌های مشاهده شده خاص به همگنی «راه رفتن» کمک می‌کند. این سهم با مقایسه مقدار ضریب به‌دست‌آمده در هنگام استفاده از همه آیتم‌ها با ضریب به‌دست‌آمده در هنگام محاسبه پس از حذف یک آیتم اندازه‌گیری شد. یعنی اگر آلفا پس از حذف یک آیتم خاص به میزان قابل توجهی افزایش یابد، حذف این آیتم باعث افزایش همگنی مقیاس می شود و بالعکس.

همانطور که قبلا ذکر شد، روش سازگاری داخلی اجازه می دهد تا قابلیت اطمینان یک ابزار اندازه گیری با استفاده از مجموعه ای از مواردی که انتظار می رود همان سازه یا یک بعد نظری واحد از یک سازه پنهان را اندازه گیری کنند، تعیین شود. هنگامی که داده ها چند بعدی هستند، مقدار سازگاری داخلی پایین خواهد بود. به عبارت دیگر، در نمرات تشکیل دهنده ساختار نظری که قرار است اندازه گیری شود، سازگاری مشاهده نمی شود. ضریب آلفای کرونباخ و امگا مک‌دونالد مدل‌های همسانی درونی هستند که بر اساس میانگین همبستگی بین آیتم‌ها انجام می‌شوند.

برای ایجاد مقیاس قابل اعتماد برای متغیرها، همبستگی زیاد با یکدیگر چیز خوبی است. حداکثر سطح همبستگی زمانی حاصل می شود که مقادیر آیتم های {V1, V2, …, V9} برابر باشند. بیان آلفای کرونباخ به صورت زیر است:

$کرونباخ' س آلفا = \frac{من}{من - ۱} * |\frac{۱ - {اس}_{تی}^{۲}}{{اس}_{n}^{۲}}|$

(۶)

$با {اس}_{تی}^{۲} = \sum_{من = ۱}^{ک} {اس}_{من}^{۲}$

جایی که

${اس}_{من}^{۲}$ واریانس متغیر i است.
${اس}_{تی}^{۲}$ مجموع واریانس همه متغیرها است.
${اس}_{n}^{۲}$ واریانس مجموع مقادیر مشاهده شده است.
$n$ تعداد خیابان ها یا جاده های مشاهده شده است.
I مجموعه ای از متغیرهای مشاهده شده است.

هر چه آلفای کرونباخ به ۱ نزدیکتر باشد، سازگاری درونی اقلام مورد تجزیه و تحلیل بیشتر است. یعنی فرض بر این است که اقلام همان ابعاد را اندازه گیری می کنند. برعکس، اگر آیتم ها کاملاً مستقل باشند و هیچ نوع رابطه ای با یکدیگر نشان ندهند، مقدار آلفا برابر با ۰ خواهد بود. آلفای کرونباخ برای هر هفت سیستم شهری مورد مطالعه محاسبه شد. جدول ۱۰).

پایایی تمامی مقادیر مشاهده شده برای تعیین پایایی سازه مورد بررسی قرار گرفت و برای آلفای کرونباخ مقدار ۸۴۰/۰ به دست آمد. به همین ترتیب، آلفای کرونباخ با حذف همه متغیرهایی که انسجام یا مشارکت هر متغیر را در سازه منعکس می‌کنند، محاسبه شد.جدول ۱۱).

به عنوان یک معیار کلی، جورج و مالری [۹۳] فواصل زیر را برای ارزیابی مقادیر ضریب آلفای کرونباخ پیشنهاد کرد (همان توصیه ها برای ضریب امگا مک دونالد اعمال می شود):

ضریب آلفا > ۰٫۹۰ تا ۰٫۹۵ عالی است.
ضریب آلفا > ۰٫۸۰ خوب است.
ضریب آلفا > ۷۰/۰ قابل قبول است.
ضریب آلفا >۰٫۶۰ سوال برانگیز است.
ضریب آلفای <0.50 غیر قابل قبول است.

با وجود این، حداقل مقداری که به طور کلی برای آلفای کرونباخ پذیرفته شده است ۰٫۷ است. [۹۴,۹۵,۹۶]. با این حال، مقادیر تا ۰٫۶ را می توان برای اهداف تحقیقاتی اکتشافی پذیرفت [۹۷].

سازگاری اندازه‌گیری داخلی که با آلفای کرونباخ اندازه‌گیری می‌شود، فرض می‌کند که آیتم‌ها (اندازه‌گیری شده در مقیاس لیکرت) ساختار یکسانی را اندازه‌گیری می‌کنند و به شدت به هم مرتبط هستند. [۹۸]. بنابراین، شایان ذکر است که استفاده از آلفای کرونباخ ممکن است زمانی درست نباشد که ماهیت مقیاس پاسخ از نوع ترتیبی باشد، زیرا یکی از مفروضات این ضریب، ماهیت پیوسته متغیرها است. در چنین حالتی، استفاده از مقیاس‌های پاسخ نوع لیکرت منطقی است و فواصل پاسخی وجود دارد که با یکدیگر قابل مقایسه هستند. [۹۹].

همه مقیاس‌های پاسخی که مقیاس لیکرت را اعمال می‌کنند چنددومی هستند. یعنی آنها بیش از دو جایگزین پاسخ دارند. آنها مقیاس های پاسخ مرتب یا مدرج هستند و اختصاص اعداد کامل به گزینه های مختلف پاسخ نشان دهنده یک مقیاس ترتیبی است. با استفاده از نمرات به دست آمده برای جاده های مختلف در یک مورد، می توان در مورد واقعیت کم و بیش مطلوبی که هر یک ارائه می دهد استنباط کرد، اما نمی توان فاصله بین واقعیت ها را با جایگزین های مختلف برای پاسخ های آنها تعیین کرد. به طور دقیق، این یک مقیاس پاسخ فاصله ای نیست زیرا این مقیاس ها در واقع مقیاس های ترتیبی هستند. بنابراین، به طور کلی، اگر گزینه های پاسخ شامل شش یا کمتر جایگزین باشد، امگا را انتخاب کنید [۹۰] توصیه می شود. در هر صورت باید بررسی شود که آیا تاو هم ارزی اقلام رخ می دهد یا خیر.

برخلاف ضریب آلفا، ضریب امگا مک دونالد با بارهای عاملی محاسبه می شود که مجموع وزنی متغیرهای استاندارد شده است. این تبدیل محاسبات را پایدار می کند و سطح واقعی قابلیت اطمینان را صرف نظر از تعداد مشاهدات منعکس می کند. بیان ریاضی آن به شرح زیر است:

$اوه = \frac{{(\sum_{۱}^{من} ل_{من})}^{۲}}{{(\sum_{۱}^{من} ل_{من})}^{۲} + (\sum_{۱}^{من} ۱ - ل_{من}^{۲})}$

(۷)

جایی که

پایایی کل مجموعه مقادیر مشاهده شده برای تعیین پایایی سازه مورد مطالعه قرار گرفت که به مقدار ۰٫۸۵۶ رسید. به طور مشابه، امگا مک دونالد با رد کردن هر متغیر محاسبه شد، که منعکس کننده انسجام یا مشارکت هر متغیر در ساختار بود.جدول ۱۲).

برای شاخص راه رفتن (I_wنتایج ارائه شده در اینجا، نه تنها ثبات بالایی را برای ۹ متغیر در نظر گرفته شده برای اندازه گیری «پیاده روی» (یک متغیر مصنوعی) در پنج سیستم شهری، بلکه ثبات قابل قبولی را برای دو متغیر دیگر نشان داد.جدول ۷). این بدان معناست که اینها معیارهای قابل اعتمادی هستند و نشان می‌دهند که چگونه متغیرهای مشاهده شده روش مناسبی را برای اندازه‌گیری متغیر مصنوعی ترسیم می‌کنند. مقادیر بالای آلفای کرونباخ در سیستم های شهری ۱، ۳ و ۵ با بخش های تاریخی شهرها مطابقت دارد. مقادیر پایین تر (سیستم های شهری ۲ و ۶) به مناطق گسترش شهری توسعه یافته در قرن ۲۰ اشاره دارد. استفاده از ابزارهای توسعه یافته در سایر شهرهای اروپایی مناسب است تا آنها بتوانند محدودیت های خود را درک کنند.

شهرهای مدیترانه‌ای که نوع خاصی از شهرهای اروپایی هستند، از نواحی یا مناطقی با محیط‌های متفاوت و ناهمگن (عرض خیابان، ارتفاع ساختمان، خیابان‌های سایه‌دار، امکانات رفاهی و غیره) تشکیل شده‌اند. همانطور که در پاراگراف قبلی ذکر شد، پیشنهاد در اینجا (I_w) به ویژه برای کاربرد در مطالعه یک شهر سنتی مدیترانه ای مناسب است.

مطالعه پیاده‌روی در سیستم‌های شهری شامل تجزیه و تحلیل میزان همگنی عابران پیاده با استفاده از مسیرهای شهری است. جدول ۱۳ میانگین مقدار حضور عابرین پیاده در تمام امتدادهای شهری و انحراف معیار مجموعه مقادیر را نشان می دهد و نشان دهنده تمرکز یا پراکندگی افراد در فضای عمومی است. انحراف معیار پراکندگی داده ها را اندازه گیری می کند و اطلاعاتی را در مورد میانگین پراکندگی افراد در هر کیلومتر در منطقه مورد مطالعه ارائه می دهد.

مطالعه پیاده‌روی انجام شده در اینجا نه تنها به مناطقی در شهر که نیاز به بهبود دارند، بلکه ترجیحات عابران پیاده را نیز می‌توان شناسایی کرد. تکرار این مطالعه همچنین اجازه می دهد تا پیامدهای ایجاد تغییرات در شهر پیگیری و نظارت شود تا تحرک پایدار بهبود یابد. این با هدف توسعه یک مدل شهر برای شهروندان مطابقت دارد [۵,۸۵]. در این مطالعه، بررسی انجام شد تا بررسی شود که آیا روشی که برای ارزیابی خیابان‌های پیاده‌روی پیاده‌روی انجام شد، باعث بهبود وضعیت من شده است._w با افزایش تعداد عابرین پیاده روی آنها [۱۰۰]. تعداد عابران پیاده مشاهده شده در یک خیابان بر روشی که برای محاسبه قابلیت پیاده‌روی در سیستم شهری مورد مطالعه استفاده می‌شود، تأثیر می‌گذارد، اما نه در سایر سیستم‌های شهری شناسایی‌شده.

ابزار پیشنهادی برای برنامه ریزان قبل از ترسیم یک پروژه شهری و پس از انجام آن مفید است. قبل از شروع یک پروژه شهری، این ابزار نه تنها به آگاهی از میزان مناسب بودن فضاهای عمومی برای پیاده روی کمک می کند، بلکه امکان تعیین دسته، شی و دامنه مداخلات را نیز فراهم می کند. هنگامی که چنین کاری به پایان رسید، انجام یک مطالعه جدید راه رفتن اجازه می دهد تا تغییرات ایجاد شود، هدف پیشنهادی محقق شود، و پیامدهای پروژه انجام شده بر رفتار شهروندان ارزیابی شود. [۱۰۱].

۵٫ محدودیت ها

برای خلاصه کردن روش پیشنهادی برای اندازه‌گیری قابلیت پیاده‌روی در مناطق شهری، جوانب مثبت و منفی زیر شناسایی شدند.

طرفداران

این روش شامل اطلاعات قابل سنجش، مانند تعداد عابران پیاده است.
پس از درج تعداد عابران پیاده، تأثیر محیط بر ترغیب عابران پیاده به قدم زدن در فضاهای عمومی را در بر می گیرد.
هنگامی که عابران پیاده حضور دارند، تأثیرات خیابان ها در I_w بر اساس کاربری عابر پیاده طبقه بندی می شوند.
مشاهدات نشان دهنده تداخل با پدیده مشاهده شده مورد علاقه نیستند.
مشاهدات اندازه‌گیری بی‌درنگ رفتار عابر پیاده را ارائه می‌دهد که کمتر از نظرسنجی‌ها در معرض تصادفی بودن است.
این روش شامل تأثیر (گاهی ناخودآگاه) تجربه عابران پیاده است.
این یک روش برنامه ریزی و طراحی شهری است که بر عابران پیاده با استفاده از فضای عمومی متمرکز است.

منفی

مشاهدات اطلاعاتی در مورد همه جنبه های پیاده روی ارائه نمی دهند.
این روش بین استفاده عابران پیاده از خیابان ها و استفاده آنها از فضای عمومی (کار، اوقات فراغت، حمل و نقل فعال) تبعیض قائل نمی شود.
مشاهدات پراکنده هستند. این روش شامل افزایش یا کاهش تعداد عابران پیاده در فضای عمومی مورد مطالعه نمی شود.

محدودیت‌های زیر بر شاخص پیاده‌روی که برای سه شهر فشرده مورد مطالعه در اینجا اعمال شد، تأثیر گذاشت: یکنواختی نتایج هنگام جمع‌آوری برخی از داده‌های مشاهده‌شده. ارزیابی تعداد عابران پیاده یک متغیر عینی است، حتی اگر منوط به ارزیابی در یکی از روزهای هفته باشد، و زمانی که اندازه گیری ها انجام می شود، مانند زمان سال بر آن تأثیر می گذارد. با این وجود، تعداد عابران پیاده بر روش شناسی در طی فرآیند تعیین “تراکم عابر پیاده” تأثیر می گذارد. برای به دست آوردن I_w از یک سیستم شهری، حفظ معیارهای اندازه گیری در خیابان های مختلف در سیستم شهری مورد مطالعه مهم است.

در تحقیقات آینده، شاخص پیاده‌روی را می‌توان با متغیرهای بیشتری غنی کرد، مانند ویژگی‌های خاص مناطق برای پیاده‌روی (رمپ، پیاده‌روها با محدودیت‌ها و غیره) یا محیطی که باید در آن پیاده‌روی کرد، مانند شیب‌های خیابان. همچنین امکان توسعه ابزارهایی وجود دارد که امکان اندازه‌گیری تعداد افراد در یک امتداد خیابان مورد مطالعه را فراهم می‌کند.

علاوه بر این، مدل‌سازی محیط مورد مطالعه، انعطاف‌پذیری را برای انطباق با نیازهای برنامه‌ریزان شهری اعطا می‌کند. در میان سایر احتمالات، این امکان را فراهم می کند تا یک منطقه شهری مدل سازی شود تا به طور همگن مطالعه شود. به همین ترتیب، اجازه می دهد تعداد محدودی از جاده ها بر اساس معیارهای مربوط به یک بزرگراه شهری، مانند سلسله مراتب جاده، و همچنین ایجاد یک مدار عابر پیاده انتخاب شوند. همچنین می توان اهمیت یک خیابان معین را در منطقه مورد مطالعه ارزیابی کرد.

۶٫ نتیجه گیری

تحرک شهروندان در یک محیط شهری تابع جنبه‌های بسیاری است که در راستای رویکرد پایدار و تاب‌آور، نیازمند تدوین راه‌حل‌هایی است که متمرکز بر افرادی باشد که در بافت شهری زندگی می‌کنند و در اطراف آن حرکت می‌کنند، یعنی راه‌حل‌هایی که متمرکز بر آن است. عابران پیاده مدلسازی شهر و در نتیجه تصور طراحی شهری بر اساس I_w به طور قابل توجهی بهینه سازی فرآیندها و رویه های تحرک شهری پایدار و تاب آور را تسهیل می کند.

هنگامی که پیاده‌روی در محیط شهری اعمال می‌شود، به شدت بر پایداری شهر تأثیر می‌گذارد. ایجاد یک طرح شهری مطابق با تحرک عابر پیاده، استفاده از منابع را کاهش می دهد، به این معنی که آنها دوام بیشتری دارند. بنابراین، قابل توجه است که پیاده‌روی معیار مفیدی برای تخمین درجه پایداری یک محیط شهری است.

پارادایم پیاده‌روی بر دیدگاه جدیدی از بافت شهر تأکید دارد زیرا اهداف آن شامل مشاهده رفتار شهروندان در مواجهه با طراحی یک فضای عمومی شهری موجود است. تا حدی می توان از آن برای تعیین نحوه درک ساکنان یک محیط شهری با مشاهده کاربری عابر پیاده استفاده کرد. طراحی شهری که با افزایش تعداد، تنوع و گسترش فعالیت‌های اجتماعی به پیاده‌روی در فضای عمومی کمک می‌کند، تاب‌آوری شهر را بهبود می‌بخشد.

من_w سیستم سازی داده ها را برای برنامه ریزان شهری فراهم می کند. این مطالعه عملکرد شهری را در هر دو خیابان و امتداد خیابان‌ها در یک منطقه شهری تحلیل کرد. پیاده‌روی برای ارزیابی مورفولوژی بافت شهری در یک شهر فشرده معتبر است. افراد مسئول تصمیم گیری شهرداری می توانند از قابلیت پیاده روی برای تکمیل توزیع شیوه های حمل و نقل و سناریوهای شهری یا بهبود شرایط محیطی با هدف ایجاد شهری پایدار استفاده کنند. همچنین می توان از این مفهوم برای شناسایی مناطقی در یک شهر با کمبودهایی که نیازمند اقداماتی برای بهبود شرایط شهری است، استفاده کرد و تحلیل هایی را با آن به عنوان ابزاری برای نظارت بر بهبود پیاده روی در یک شهر انجام داد.

در کار آینده، تعمیم این روش به محیط‌های شهری در سطوح مختلف (خیابان، منطقه و شهر)، بررسی رابطه بین قابلیت پیاده‌روی و ارزش املاک و مستغلات، و اعتبارسنجی روش در سایر انواع شهرها را پیش‌بینی می‌کنیم. .

منبع:
۱- shahrsaz.ir , علوم شهری | متن کامل رایگان
,۲۰۲۴-۰۶-۰۷ ۰۳:۳۰:۰۰
۲- https://www.mdpi.com/2413-8851/8/2/65