۱٫ معرفی
اکثر شهرهای معاصر در دنیای غرب با کاهش و کاهش قابلیت پیاده روی برای شهروندان خود، به ویژه آسیب پذیرترین افراد، دست و پنجه نرم می کنند. در حالی که برنامه‌ریزی شهرهای جدید یا مناطق شهری جدید از نگرانی‌های پیش‌بینی‌شده در مورد نیازهای رو به رشد پیاده‌روی سود می‌برد و با توجه به دانش کنونی، می‌تواند اجرای راهکارهای شهری را که تضمین کننده این افزایش باشد، ترویج کند، شهرهای قدیمی‌تر و یکپارچه‌تر که قادر به پیش‌بینی این مشکل نبودند آنها را تحت تأثیر قرار دهد باید پیشنهادهای نوآورانه ای را طراحی کنند [
۱] برای پاسخ به این چالش از این نظر، ارتقاء قابلیت پیاده‌روی (سهولت و راحتی که افراد می‌توانند با آن در یک منطقه خاص راه بروند [
۲]) شامل نحو فضایی (روش علمی جامد است که شامل محاسبه روابط فضایی در محیط ساخته شده است، که امکان تجزیه و تحلیل و درک نحوه عملکرد فضایی و اجتماعی را فراهم می کند. [
۳]افزایش اتصال و نفوذپذیری (سهولت اتصال و حرکت بین بخشهای مختلف یک منطقه شهری)، اولویت دادن به تحرک عابران پیاده (توانایی افراد برای حرکت در یک شهر یا منطقه). [
۴]) تضمین گذرگاه های ایمن (مسیرهای فیزیکی، راهروها یا گالری هایی که فضاهای مختلف را در یک شهر به هم متصل می کند. [
۲]و رسیدگی به نیازهای کاربران آسیب پذیر جاده (افرادی که به دلیل قرار گرفتن در معرض ترافیک بیشتر در معرض تصادفات و صدمات هستند. [
۲]). این مفاهیم برای شکل دادن به محیط های شهری که سلامت، پایداری و رفاه جامعه را ارتقا می دهند، تلاقی می کنند.
رشد جمعیت سالمندان پرتغال در دهه های اخیر (از کمتر از ۱٫۵ میلیون نفر در سال ۱۹۹۱ به بیش از ۲٫۲ میلیون نفر در سال ۲۰۱۹ [
۵]) همراه با افزایش نرخ پیری جمعیت – که تقریباً دو برابر خواهد شد و از ۱۵۹ نفر فعلی به ۳۰۰ سالمند به ازای هر ۱۰۰ جوان تا سال ۲۰۸۰ خواهد رسید. [
۵]- مسائلی هستند که باید جامعه معاصر پرتغال را نگران کنند. این روندها و نگرانی ها منحصراً ملی نیستند [
۶,
۷]و به عنوان “وظیفه فرهنگ مراقبت از سالمندان خود است” [
۸]WHO (سازمان بهداشت جهانی) دهه ۲۰۲۱-۲۰۳۰ را به عنوان دهه پیری سالم اعلام کرد. [
۹]. اگرچه INE (موسسه آمار پرتغال) [
۵] کاهش جمعیت جوان را پیش بینی می کند، این نیز یک گروه سنی آسیب پذیر است [
۱۰]که در راه حل ارائه شده در این مقاله از آن غفلت نشده است. باز شدن معابر مزایای متعددی را برای کل جمعیت به ویژه برای این گروه های آسیب پذیر فراهم می کند زیرا اشغال فضاهای داخل بلوک ها را تشویق می کند.
شکل ۱). این مزایا شامل محافظت در برابر گرما/سرما، صدا و آلودگی هوا، به ویژه برای آسیب پذیرترین جمعیت است. سایه بیشتر و دمای شدید پایین تر. مناطق عابر پیاده بدون وسایل نقلیه موتوری؛ فضاهایی برای معاشرت و اوقات فراغت، به ویژه برای آسیب پذیرترین جمعیت؛ فضاهایی برای بازی کودکان در محیطی امن؛ تماس با جانوران و گیاهان محلی؛ و زندگی بین نسلی، کاهش انزوای سالمندان.
برای کار در راستای SDG11 (هدف توسعه پایدار شماره ۱۱) و با توجه به پیری جمعیت در شهرهای قدیمی، پیشنهاد راه حل ضروری است. [
۱] که قابلیت راه رفتن را افزایش می دهد و استفاده از انرژی های فسیلی را کاهش می دهد. هیلیر [
۱۱] قبلاً استدلال می کردند که یک شهر باید توسط عابران پیاده زندگی شود و فضای عمومی و ارتباط آن با ساختمان ها را تقویت کند. [
۱۲].
در حال حاضر، تحقیقات شهری نشان می‌دهد که نوسازی شهرها باید از موانع اجتناب کند و شیوع فضاهای باز را افزایش دهد، و نفوذپذیری برای پیاده‌روی را برای دوره‌های حداکثر ۱۵ تا ۲۰ دقیقه تسهیل کند، که به آن «اتصال بیش از حد» یا «شهرسازی زمانی» گفته می‌شود. توسط [
۱۳,
۱۴] و توسط [
۱۰,
۱۵,
۱۶,
۱۷].
پیرو تحقیقات قبلی [
۱۸,
۱۹]و با الهام از مفهوم شبکه‌سازی، ایده ایجاد گذرگاه‌هایی که بلوک‌های بسته را باز می‌کنند و نفوذپذیری عابر پیاده را افزایش می‌دهند، همانطور که در شهرهایی مانند پاریس، فرانسه دیده می‌شود، پدیدار شد. پراگ، جمهوری چک؛ میلان ایتالیا؛ و Juiz de Fora، برزیل که از این مفهوم در بافت های شهری خود استفاده می کنند. به صورت شماتیک،
شکل ۲ یک بافت شهری با چندین بلوک را نشان می دهد (
شکل ۲الف) و همان بلوک ها با معابر باز، با تغییرات محسوس در مسیرهای مجاز (
شکل ۲ب).
احیای فضاهای خالی و/یا متروک هسته اصلی این پیشنهاد است، جایی که معابر باز می شود. در طول بازسازی یک ساختمان یا جایگزینی آن با یک ساختمان جدید، توجه به این راه حل ها ضروری است، که شامل ساختمان هایی است که به تسهیل پیاده روی کمک می کند یا حداقل آن را کاهش نمی دهد. [
۲۰].
ابزارهای تحلیل فضایی مبتنی بر علمی نقش فعالی در ارزیابی عملکرد یک محله دارند. یعنی روش نحو فضا از طراحی شهری، برنامه ریزی و نوسازی شهرها و محله ها پشتیبانی می کند. [
۳]، تقویت تحقیقات در مورد ویژگی های فضایی محیط ساخته شده. توسعه مداوم این ابزارها، مطابق با هراکلیتوس «پانتا ری» (همه چیز در جریان است)، از ادغام علوم طبیعی، فنی و اجتماعی پدید می‌آید و به نظریه‌های محیط ساخته شده کمک می‌کند. [
۳]. تکامل نحو فضایی نه تنها نیازمند ارتباط متقابل بین چندین زمینه فرهنگی، بلکه بین زمینه‌های علمی مختلف، مانند انسان‌شناسی، علوم شناختی، ریاضیات کاربردی و محاسبات و همچنین مسائل فلسفی است. این روش از یک سو امکان شناسایی فرصت های احیا را برای گنجاندن در پیشنهادات جدید با توجه به پتانسیل های فضایی موجود در مناطق شهری و ارزیابی سرزندگی مراکز شهری به دلیل معابر جدید اضافه می کند. [
۳]. از سوی دیگر، همچنین می‌تواند هشدارهایی درباره اثرات اجتماعی-اقتصادی آینده جایگزین‌های طراحی شهری پیشنهادی بدهد. [
۳].
تعاملات هماهنگ بین محیط شهر (شهری و معماری) و ماتریس اجتماعی ناشی از ایجاد دستورالعمل هایی است که از طریق رابطه بین مقیاس شهر و کدهای جامعه شناختی کاربردی به دست می آید. [
۲۱].
بسته به حس زندگی مردم در مکان های شهری، کاربری های شهر تعریف می شود و ارتباطات متقابل ایجاد می شود. طراحی ساختمان ضروری است [
۱۲] برای برنامه ریزی شهری و تغییر کاربری های فضای عمومی [
۱۶,
۲۲].
با ترکیب عوامل حرکت، کاربری زمین و رفتار، روش نحو فضا هر فضا را از نظر تغییر جهت و انحراف زاویه ای به سایر فضاها مرتبط می کند. [
۲۳,
۲۴]با تمرکز بر رابطه بین افزایش پیاده روی و باز بودن معابر در بافت شهری.
به طور خاص، هدف از تجزیه و تحلیل اکتشافی ارزیابی نفوذپذیری و بهبود در ساختارهای فضایی با باز شدن معابر بیشتر بود.
برای دستیابی به این هدف، روش شناسی رویکردی تعریف شد که در ادامه به آن اشاره شده است
شکل ۳. این شامل بررسی ادبیات دو موضوع اصلی – نحو فضا و نظریه گراف است. پس از کار میدانی فشرده برای شناسایی مکان های بالقوه گذر، یک نقشه قطعه ساخته می شود. این نقشه به نرم افزار محاسبات ارسال می شود و نتایج به دست آمده مورد تجزیه و تحلیل و بحث قرار می گیرد.
همچنین در نظر گرفته شده است که مطالعه به سایر محله‌های لیسبون (شهر قدیمی) با بافت‌های شهری متنوع، به دنبال کار تحقیقاتی انجام شده در [
۲۰].
این مقاله در هفت بخش تنظیم شده است. به دنبال این مقدمه،
بخش ۲ ارائه پیشینه نظری،
بخش ۳ یک توصیف مطالعه موردی جامع ارائه می دهد، و
بخش ۴ مواد و روش های مورد استفاده را ارائه می دهد. را
بخش ۵ و
بخش ۶ به ترتیب نتایج و بحث آنها را ارائه دهید در حالی که
بخش ۷ نکات پایانی را در مورد تحقیق ارائه می دهد.
۲٫ پیشینه نظری
شهرهای ادغام شده، که بیشتر شهرهای پرتغالی را شامل می‌شود، دارای ویژگی‌های پیچیده مورفولوژیک، جمعیت‌شناختی، اجتماعی و اقتصادی ناشی از روند رشد و توسعه آنها هستند که به نیاز فوری برای بازنگری و بازنگری آنها اشاره می‌کند. [
۱] و تغییر شیوه زندگی جمعیت (جهان). اگرچه اتو، در [
۱]وقتی این نیاز را «انقلاب برنامه‌ریزی» تعریف می‌کند، به شهرهای جدید اطلاق می‌شود، که مانع از گسترش همین نیاز به شهرهای یکپارچه نمی‌شود. او یک تغییر پارادایم در ایجاد و برنامه ریزی شهرها اضافه می کند که با یک استراتژی کل نگر تکمیل می شود [
۲۵] ساخت «شهرهای فشرده با ساختار استراتژیک با محله‌ها و ساختمان‌های با کاربری مختلط و با تأکید بر سیستم‌های شهری یکپارچه» [
۱].
این استراتژی شامل افزایش تحرک است [
۲۶] و اتصال [
۲۷,
۲۸] در شهرهای ادغام شده چوی [
۲۹] طراحی شهری را تنها بر اساس مدل‌های عقل‌گرایانه وارد شده از دوره مدرن مورد انتقاد قرار می‌دهد و استدلال می‌کند که شهرها باید بیشتر انسان‌گرا باشند و کمتر نظری باشند و برای یکپارچگی، تحرک و استفاده از فضای عمومی ارزش قائل شوند. معماری نباید دیوارها یا محدودیت های فیزیکی ایجاد کند یا مانع حرکت شود [
۳۰]. همچنین از دیدگاه جامعه شناسی، اشر [
۲۳] تحرک شهری، پویایی زندگی و شهرنشینی شهرهای مدرن را مورد مطالعه قرار داد و به این نتیجه رسید که آنها برای زنده شدن و پویایی شهرها ضروری هستند. شهرهای تک عملکردی و پراکنده، مورد انتقاد اسکندر [
۳۱]، منجر به معرفی ایده های نوآورانه در فرآیندهای مفهومی طراحی شهری شده است (به عنوان مثال، [
۳۲]).
علاوه بر این، بحث و تحقیق فعلی در مورد کیفیت هوا و تغییرات آب و هوایی (مناطق شهری ۷۰ درصد از انتشارات مضر را تولید می کنند. [
۱]و همچنین محدودیت های اخیر ناشی از همه گیری ۲۰۱۹، پیاده روی را در مکان برجسته ای در برنامه ریزی شهری پایدار قرار داده است. [
۲]و پیاده‌روی محله‌ها در کلان‌شهرها به‌ویژه برای آسیب‌پذیرترین جمعیت‌ها به طور فزاینده‌ای الزامی است. [
۱۰].
نهادهایی مانند UN-Habitat (برنامه اسکان انسانی سازمان ملل متحد) و ITDP (موسسه حمل و نقل و سیاست توسعه) [
۳۳] مدافع ایجاد شبکه‌های عابر پیاده باریک‌تر در بلوک‌های بزرگ، با اولویت اتصال، در راستای [
۳۴,
۳۵]. این مقاله بیشتر پیش می رود و با افزودن نفوذپذیری، این فرصت را به سایر بافت های شهری (کوچکتر، متعامد و غیر متعامد) گسترش می دهد.
چندین مدل فضایی به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفته است [
۲۸,
۳۶]با GIS ترکیب شده یا نه [
۳۷] و تکنیک های تحلیل چند متغیره [
۳۸,
۳۹,
۴۰,
۴۱,
۴۲,
۴۳,
۴۴]. اخیراً، مطالعات شهری پیاده‌روی را با استفاده از طیف وسیعی از متغیرهای ماهیت متنوع مورد بررسی قرار داده‌اند [
۴۵]به عنوان مثال، هندسی، عملکردی، اجتماعی [
۲۸]، محیطی [
۳۸]و غیره که به نشانگرهای جریان عابر پیاده تبدیل می شوند [
۳]، جذابیت [
۳۷]، قابلیت استفاده [
۲۸]، راحتی، ایمنی، کیفیت [
۳۹]و غیره عموماً از نظریه گراف و بالاتر از همه از روش نحو فضا استفاده کرده اند [
۳,
۴۶,
۴۷,
۴۸] به خصوص. نظریه گراف امکان تجزیه و تحلیل ساختاری شبکه های شهری را فراهم می کند که به عنوان مبنایی برای روش نحو فضا عمل می کند. دومی دسترسی به فضاهای شهری را ارزیابی می کند و امکان درک حرکت عابر پیاده و تعامل با شهر را برای برنامه ریزی بهتر شبکه شهری و بهبود قابلیت پیاده روی فراهم می کند. مهم است که به ساده‌سازی بیش از حد واقعیت که این مدل‌ها دلالت می‌کنند توجه داشته باشیم و هنگام تفسیر نتایج همیشه مقداری ذهنیت را درک کنیم. علاوه بر این، هنگام تأکید بر اتصال و نفوذپذیری، ضروری است که از کیفیت فضای عمومی، ایمنی یا راحتی غافل نشوید.
در روش نحو فضا، برای مقایسه تغییرات «قبل» و «پس از» وارد شده در بافت شهری، از نظریه حرکت طبیعی استفاده می‌شود. [
۱۵,
۴۷]. این نظریه بیان می کند که جریان طبیعی حرکت در محیط های ساخته شده به یکپارچگی فضایی شبکه خیابان ها یعنی فاصله یک نقطه تا همه نقاط بستگی دارد. بنابراین، هر چه یکپارچگی فضایی بیشتر باشد، جریان طبیعی حرکت در همه مقیاس‌ها بیشتر می‌شود [
۴۷].
در حال حاضر، نقشه محوری با تجزیه و تحلیل قطعه زاویه ای با استفاده از اندازه گیری فاصله جایگزین شده است [
۲۳,
۴۸,
۴۹]، زیرا بر زوایای خیابان های متقاطع و ترتیبات فضایی آنها تمرکز می کند و فواصل بین بخش ها را محاسبه می کند و امکان ارزیابی جریان کلی شهری را فراهم می کند. این مشکل عملیاتی را می توان با نرم افزار DepthmapX نسخه ۰٫۸۰ (
https://www.spacesyntax.online/software-and-manuals/depthmap/ (دسترسی در ۱۸ آوریل ۲۰۲۲)). روش نحو فضا، روابط بین هر فضای عمومی یا بخش خیابان در یک محیط شهری ساخته شده و سایر فضاهای عمومی را بررسی می کند.
مطابق با [
۲۱,
۵۰]این روش نشان می‌دهد که معیارهایی برای گرفتن بهینه سازه‌های فضایی، پتانسیل‌های به حرکت و عبور از حرکت هستند. حرکت به سمت، یا نزدیکی، احتمال اینکه یک خیابان یک فضای جذب کننده باشد را می سنجد. حرکت عبوری یا بین‌المللی، احتمال استفاده از یک خیابان را به عنوان بخشی از یک مسیر، یعنی کوتاه‌ترین مسیر از هر نقطه به تمام نقاط دیگر اندازه‌گیری می‌کند. از این رو، حرکات تعریف شده چندین پتانسیل دسترسی را نشان می‌دهند و با معیارهای ادغام و انتخاب بهترین پیش‌بینی می‌شوند [
۵۱].
این دو معیار امکان شبیه سازی سناریوها در منطقه مورد مطالعه، قبل و بعد از باز شدن معابر و همچنین مقایسه آنها را فراهم می کند.
۳٫ مطالعه موردی
در آغاز قرن گذشته، لیسبون به سمت مناطق روستایی شمال شرقی رشد کرد. محله های ساخته شده عمدتاً متعامد یا نیمه متعامد هستند. سه محله به نام‌های N1، N2 و N3 که برای آزمایش تأثیر معابر انتخاب شده‌اند، در حال حاضر در مرکز شهر قرار دارند و در نشان داده شده‌اند.
شکل ۴.
این سه محله توسط دو محور جاده ای عمود بر هم می گذرد – خیابان ساختاری Almirante Reis در جهت NS و خیابان D. Afonso Henriques در جهت WE. به طور کلی، یک بافت شهری متعامد محله های N1 و N3 را تعریف می کند. بلوک های با اندازه متوسط در N1 و بلوک های کوچک در N3 وجود دارد (به ترتیب خطوط نارنجی و زرد در
شکل ۴). یک بافت شهری غیرمتعامد با بلوک‌های بزرگ مشخصه محله N2 (خط سبز در داخل) است
شکل ۴).
در این ساختمان‌ها اغلب مکان‌هایی عمدتاً در طبقه همکف وجود دارد که می‌توان آنها را بدون نیاز به کار زیاد با گذرگاه‌هایی به داخل بلوک‌ها جایگزین کرد.
با انجام کارهای میدانی گسترده در محله هایی که در بالا توضیح داده شد، می توان مکان ها را به چند دسته طبقه بندی کرد، مانند فروشگاه های خالی، پاساژهای خصوصی، ساختمان های در حال ساخت و ساختمان های متروکه و مخروبه. این مکان‌های علامت‌گذاری شده، نقاطی برای دهانه‌های گذرگاه در توسعه مطالعاتی بودند، بنابراین ارتباطات بیشتری بین خیابان‌های فعلی برقرار می‌کردند و قابلیت پیاده‌روی را افزایش می‌دادند.
این فضاها در نقشه هایی که به صورت دستی تولید می شدند شناسایی شدند و گذرگاه هایی در ساختمان ها به داخل بلوک ها باز شد و امکان حرکت بیشتر در داخل محله ها ایجاد شد.
بافت شهری این منطقه و استفاده از آن قابلیت تضمین تحرک ایمن، فراگیر و تاب‌آور و ایجاد جذابیت و رفاه برای شهروندان و بازدیدکنندگان ساکن را دارد. این با ستون استراتژیک “نوآوری بیشتر” مطابقت دارد، همانطور که توسط شهرداری لیسبون تعریف شده است، که بیان می کند، “برای تبدیل لیسبون به شهر پیشگام و آزمایش کننده برای راه حل های نوآورانه تحرک در محیط های واقعی اما کنترل شده، که تاثیر مثبتی بر اقتصاد و کاربران» [
۵۲].
۴٫ مواد و روش ها
با توجه به منطقه مورد مطالعه که در بالا توضیح داده شد، شبیه‌سازی‌های مختلف با استفاده از روش نحوی فضا محاسبه شد و نقشه‌ها به صورت دستی تولید شدند.
با در نظر گرفتن تناسب سه محله برای سناریوی فعلی (بدون گذر)، یک منطقه حائل ۱۰۰۰ متری (۱۵/۲۰ دقیقه زمان پیاده روی) برای کاهش تاثیر اثرات لبه در نظر گرفته شد.
شکل ۵).
نقشه محوری منطقه مورد مطالعه که شامل سه محله می باشد با استفاده از نرم افزار DepthmapX (نسخه ۸۰/۰) به نقشه قطعه ای تبدیل شد.
در طراحی شهری و تحلیل فضایی، نقشه محوری محورهای اولیه یا خیابان های اصلی را در یک منطقه شهری نشان می دهد که میدان ها و تقاطع ها را به هم متصل می کند.
رویکردهای مدرن به جای تکیه صرف بر نقشه های محوری، از تحلیل بخش زاویه ای با در نظر گرفتن روابط زاویه ای بین بخش های مختلف (خیابان ها، مسیرها و غیره) در یک شهر استفاده می کنند. بر زوایای خیابان های متقاطع و آرایش فضایی آنها تمرکز دارد.
با تجزیه و تحلیل فواصل بین بخش ها، قابلیت پیاده روی، زمان سفر و جریان کلی شهری را می توان ارزیابی کرد. این اقدامات نقش مهمی در درک اتصال و نفوذپذیری شهری دارند. نرم افزار DepthmapX امکان تجزیه و تحلیل پیکربندی فضایی را فراهم می کند زیرا وظایفی مانند محاسبه فاصله ها، شناسایی روابط زاویه ای و ارزیابی طرح های شهری را انجام می دهد.
این تغییر از نقشه‌های محوری به تحلیل بخش زاویه‌ای با استفاده از اندازه‌گیری‌های فاصله، نشان‌دهنده پیشرفت‌های قابل‌توجهی در روش‌شناسی برنامه‌ریزی شهری است. نرم افزار DepthmapX این تحلیل را با ارائه ابزارهایی برای کشف الگوهای فضایی شهری – به ویژه در این مطالعه موردی، شناسایی افزایش بالقوه و بهبود قابلیت پیاده‌روی و پیشنهاد گذرگاه‌ها در داخل محله‌ها – و با ارائه معیارهای کمی دسترسی فضایی، تسهیل می‌کند.
علاوه بر این، DepthmapX امکان محاسبه یکپارچه سازی و انتخاب را فراهم می کند، که گزینه های پیاده روی را در سناریوهای فعلی و پیشنهادی برای محله های مورد مطالعه (به ترتیب بدون و با معابر) اندازه گیری می کند. به طور خاص، ادغام T1024 و انتخاب T1024 در این مطالعه محاسبه شد. شبیه سازی برای هر یک از سه محله به طور جداگانه (محله N1، N2، و N3) و برای کل منطقه مورد مطالعه محاسبه شد. نتایج مقایسه شد.
همچنین معیارهای آماری مانند میانگین و حداکثر برای مقایسه شبیه‌سازی‌های به‌دست‌آمده در سناریوهای تعریف‌شده قبلی در نظر گرفته شد. میانگین حرکت پس‌زمینه را در ساختار فضایی نشان می‌دهد، در حالی که حداکثر حرکت پیش‌زمینه را نشان می‌دهد [
۵۳]. این اقدامات دید جامعی از نتایج به دست آمده ارائه می دهد.
۵٫ نتایج
اندازه گیری های T1024 Integration و T1024 Choice با نرم افزار DepthmapX در نقشه قطعه برای چهار شعاع محلی: ۵۰۰ متر، ۷۵۰ متر، ۱۰۰۰ متر و ۱۲۰۰ متر محاسبه شد.
شکل ۶ نقشه های ادغام T1024 را برای وضعیت فعلی نشان می دهد: N1، N2، و N3 بدون گذر (خط اول
شکل ۶) N1، N2 و N3 با معابر (به ترتیب خطوط دوم، سوم و چهارم از
شکل ۶) و در نهایت با معابر در سه محله به طور همزمان به نام همه (آخرین خط
شکل ۶)، همه برای شعاع های متریک از ۵۰۰ متر تا ۱۲۰۰ متر. هنگامی که شعاع متریک افزایش می یابد، آنها افزایشی در ادغام T1024 نشان می دهند.
شکل ۶ مقایسه سناریوهای “جاری” و “همه” (از جمله معابر در سه محله به طور همزمان) را نشان می دهد، و تجزیه و تحلیل ستون نشان می دهد که ادغام T1024 به طور قابل توجهی در مناطق تعریف شده توسط سه محله برای تمام شعاع های متریک افزایش می یابد و در مناطق اطراف کاهش می یابد. که دلالت بر جذابیت بیشتر محله های دارای معابر دارد.
باز کردن معابر در هر محله به طور همزمان، با افزایش شعاع های متریک، بیشتر در محله های متعامد N1 و N3، تأثیر افزایشی بر ادغام T1024 محله ها و منطقه اطراف ایجاد می کند. علاوه بر افزایش ادغام T1024 در محله‌ها، با افزایش شعاع متریک، در تمام محیط‌های اطراف نیز افزایش می‌یابد.
علاوه بر این، میانگین و حداکثر ادغام T1024 مورد تجزیه و تحلیل کمی قرار گرفت (
شکل ۷).
در سطح جهانی، هنگامی که معابر در محله های N1، N2، N3 و در همه محله ها به طور همزمان گنجانده شود،
شکل ۷ یک ادغام T1024 را نشان می دهد که بالاتر از سناریوی فعلی برای همه شعاع های متریک است، هم برای پس زمینه (متوسط) و هم برای پیش زمینه (حداکثر). علاوه بر این، معرفی معابر (خط آبی) در هر سه محله، بالاترین حرکت را در پس‌زمینه (میانگین) و در پیش‌زمینه (حداکثر) نشان می‌دهد. معابر باز شده در N2 (خط سبز) – با بافت شهری غیر متعامد و بلوک‌های بزرگ – ادغام T1024 را در پس‌زمینه (متوسط) یا پیش‌زمینه (حداکثر) به طور قابل‌توجهی افزایش ندادند. در N1 و N3 (خطوط نارنجی و زرد)، با بافت شهری متعامد، افزایش مربوطه در ادغام T1024 در پس زمینه (متوسط) و پیش زمینه (حداکثر) وجود دارد.
انسجام تغییرات در ادغام T1024 بین میانگین ها و حداکثرها و تصاویر نقشه برداری مشهود است.
شکل ۸ نقشه هایی را برای شعاع های متریک از ۵۰۰ متر تا ۱۲۰۰ متر از گزینه T1024 برای سناریوی فعلی نشان می دهد: N1، N2، و N3 بدون گذر (خط اول
شکل ۸) N1، N2 و N3 با معابر (به ترتیب خطوط دوم، سوم و چهارم از
شکل ۸) و در نهایت با معابر در سه محله به طور همزمان نام همه (آخرین خط از
شکل ۸). در سطح جهانی، زمانی که شعاع های متریک با اضافه شدن همزمان معابر در N1، N2، N3 و سه محله به طور همزمان (همه سناریو)، شعاع متریک افزایش می یابد، در انتخاب T1024، همه برای شعاع های متریک از ۵۰۰ متر به ۱۲۰۰ متر افزایش می یابد. همانطور که انتظار می رود، این افزایش در مورد آخر بیشتر قابل توجه است (
شکل ۸).
مقایسه کردن، در
شکل ۸، جریان با سناریوی همه (از جمله معابر در سه محله به طور همزمان)، انتخاب T1024 به طور قابل توجهی برای تمام شعاع های متریک در مناطق تعریف شده توسط سه محله افزایش می یابد و در مناطق اطراف کاهش می یابد، که نشان دهنده احتمال بالاتر یک خیابان است. به عنوان بخشی از یک مسیر در محله های دارای معابر استفاده می شود.
به نظر نمی رسد متعامد بودن و اندازه بلوک محله ها بر انتخاب T1024 پس از باز کردن معابر در هر محله تأثیر بگذارد، با افزایش مشهود در T1024 Choice تا ۱۰۰۰ متر در متعامد N1 و غیر متعامد N2 و تا ۱۲۰۰ متر در متعامد N3. از طرف دیگر، معابر باز در N1 و N3 متعامد، به ترتیب با بلوک های متوسط و کوچک، انتخاب T1024 را در مناطق اطراف کاهش می دهد، در حالی که در N2 غیر متعامد با بلوک های بزرگ، این اتفاق نمی افتد.
به طور کلی، انتخاب T1024 و ادغام T1024 تغییرات مشابهی را در شعاع متریک مربوطه خود برای عبور از حرکت در پس‌زمینه (میانگین) و پیش‌زمینه (حداکثر) نشان می‌دهند.
شکل ۹ با افزایش شعاع های متریک، رشد حرکتی را در پس زمینه (میانگین) و پیش زمینه (حداکثر) نشان می دهد. همچنین می توان مشاهده کرد که در وضعیت فعلی (بدون گذرگاه)، حرکت عبوری در پس زمینه (متوسط) و پیش زمینه (حداکثر) همیشه کمترین انتخاب T1024 (خط سیاه) را نشان می دهد. این مقادیر دقیقاً با N2 (خط سبز) دنبال می‌شوند که در آن چند قسمت اضافه شد. N1 (خط نارنجی) در پس‌زمینه (میانگین) و پیش‌زمینه (حداکثر) حرکت عبوری بالاتری نسبت به N2 دارد. N3 (خط زرد)، که تعداد زیادی از معابر اضافه شده است، دارای حرکت عبوری بالاتری در پس زمینه (میانگین) و پیش زمینه (حداکثر) نسبت به N1 است. خط آبی که همه گذرها را در سه محله نشان می دهد، بالاترین حرکت عبوری (انتخاب T1024) را در پس زمینه (متوسط) و پیش زمینه (حداکثر) نشان می دهد.
۶٫ بحث
پیرو تحقیقات انجام شده در [
۲۰] و نتایج امیدوارکننده‌ای که به‌دست آمد، فرضیه تأثیر بافت شهری بر پیاده‌روی هنگام معرفی معابر در محله‌ها مورد آزمایش قرار گرفت. نتایج به وضوح نشان می دهد که باز شدن معابر در محله های متعامد بیشتر از محله های غیر متعامد به افزایش پیاده روی کمک می کند. در محله‌های متعامد، اندازه بلوک‌ها تأثیر آشکاری بر پیاده‌روی این محله‌ها نداشت، اگرچه انتظار می‌رفت بلوک‌های بزرگتر از بلوک‌های کوچکتر، از نظر افزایش قابلیت پیاده‌روی بیشتر سود ببرند.
اگرچه ادامه این مطالعه ضروری است، اما بیشترین سهم آن در این واقعیت نهفته است که معرفی معابر باز از داخل بلوک ها، نفوذپذیری عابر پیاده را به ویژه در محله های متعامد افزایش می دهد. از نظر افزایش قابلیت پیاده‌روی، پیشنهاد ایجاد معابری که از بلوک‌های شهری عبور می‌کنند گامی در جهت درست است. این معابر می توانند خیابان ها را به هم متصل کنند و تردد عابران پیاده را به ویژه برای جمعیت های آسیب پذیر آسان تر کنند.
این تحقیق اهمیت بافت شهری را برای پیاده‌روی نشان می‌دهد و امکان درک آن را فراهم می‌کند. با توجه به اندازه بلوک، تحقیقات آینده به نمونه‌های دیگری که ممکن است تفاوت‌های قابل‌توجهی را از نظر قابلیت پیاده‌روی نشان دهد، گسترش خواهد یافت. همچنین، ایده طراحی مناسب برای عابر پیاده مکمل ایجاد معابر است زیرا می تواند انگیزه ای برای پیاده روی باشد. به عنوان مثال، پیاده روهای گسترده تر با سطوح صاف و روشنایی مناسب (از جمله در معابر باز معرفی شده). ادغام فضاهای سبز در امتداد مسیرهای پیاده از جمله نیمکت‌ها، پناهگاه‌ها و هنرهای عمومی برای تشویق پیاده‌روی در آن معابر و اطمینان از دسترسی افراد دارای معلولیت.
طرح‌های پروژه آتی که شامل تأمین مالی می‌شود، باید پروژه‌های آزمایشی را در محله‌های خاص برای آزمایش مداخلات پیاده‌روی و اندازه‌گیری تأثیر آنها بر رفتار عابران پیاده، ایمنی و کیفیت کلی زندگی با استفاده از روش‌شناسی آماری انجام دهد. یکی دیگر از رویکردهای ممکن برای ارزیابی تأثیر ایجاد معابر از طریق بلوک ها، جمع آوری داده ها در مورد الگوهای حرکت عابر پیاده، جریان ترافیک و زیرساخت های موجود است.
از طریق نظارت مستمر و یک حلقه بازخورد پاسخگو، تأثیر بلندمدت مداخلات پیاده‌روی ممکن است در حالی که استراتژی‌ها را در طول زمان اصلاح و تطبیق می‌دهند برای افزایش سلامت، محیط زیست و رفاه اجتماعی ارزیابی شود.
موقعیت‌های شبیه‌سازی شده باز کردن معابر که می‌توانند در آینده اجرا شوند از شهرهایی الهام گرفته شده‌اند که قبلاً در آنها وجود دارند، مانند Juiz de Fora، برزیل، و پراگ، جمهوری چک. مطالعه این موارد، با حذف ساختگی معابر آنها، رویکرد دیگری است که می تواند برای تعیین کمیت تأثیر مؤثر آنها بر تحرک شهری آزمایش شود.
هدف کل این بحث ارائه یک نمای کلی جامع و برجسته کردن استراتژی‌های مؤثر برای ایجاد شهرها برای عابران پیاده‌تر است.
۷٫ نتیجه گیری
این مطالعه به تأیید این نکته کمک می کند که افزودن معابر به بافت شهری باعث افزایش و در نتیجه ارتقای پیاده روی محلی می شود که امروزه به معنای تغییر سبک زندگی بسیار ضروری است. نشان می‌دهد که این افزایش در محله‌های متعامد (و ظاهراً به اندازه بلوک‌ها بستگی ندارد) بیشتر از بافت شهری غیرمتعامد است. در هر صورت، به نظر می رسد یک رابطه وابسته بین بافت شهری و افزایش پیاده روی وجود دارد. همچنین قابل توجه بود که قابلیت راه رفتن در بافت های شهری متعامد نسبت به غیر متعامد وجود دارد، با نتایج غیرقطعی برای اندازه بلوک. یک دلیل احتمالی برای این نتیجه ممکن است با این درک توضیح داده شود که در یک بافت شهری متعامد، هر مسیر جدید (گذرگاه باز) بالقوه کوتاه‌تر از نظر مسافت طی شده است. باید تحقیقات بیشتری در مورد این موضوع انجام شود.
علاوه بر این، حرکت به سمت و حرکت عبوری در پس‌زمینه (میانگین) و پیش‌زمینه (حداکثر) همیشه در تمام شعاع‌های متریک با افزودن معابر افزایش می‌یابد. بنابراین، نشان داده می‌شود که با معابر باز، جذابیت محله و احتمال استفاده از یک خیابان به عنوان بخشی از مسیر در تمام شعاع‌های متریک افزایش می‌یابد و به شهری زیست‌پذیرتر، پویاتر و انسانی‌تر کمک می‌کند.
گشایش معابر جدید که به راحتی در فرآیند بازسازی ساختمان اجرا می شود، امکان افزایش نفوذپذیری را فراهم می کند، که پیاده روی را برای ساکنان شهرهای قدیمی و یکپارچه (به ویژه جمعیت آسیب پذیر) تشویق می کند، و حرکت ایمن، فراگیر و انعطاف پذیر را تضمین می کند. و ایجاد جذابیت و رفاه.
شبیه‌سازی‌ها، همانطور که در این مطالعه انجام شد، برای ارزیابی قابلیت حیات معابر باز بسیار مهم هستند.
در نتیجه، این تحقیق نشان می‌دهد که معابر برای ارتقای پیاده‌روی محلی محله‌های قدیمی شهر که در آن شبکه خیابانی به وضوح نمی‌تواند به تحرک نرم دست یابد، مهم هستند. در مقیاس بزرگتر و در دراز مدت، نتایج به دست آمده مطمئناً کیفیت هوا را بهبود می بخشد، از تغییرات آب و هوایی جلوگیری می کند و به سمت برنامه ریزی شهری پایدار حرکت می کند. به ویژه در لیسبون، این پیشنهاد با ستون استراتژیک “نوآوری بیشتر” مطابقت دارد، همانطور که در [
۵۲] توسط شهرداری
این رویکرد نوآورانه ساکنان بلوک‌ها را مستقیم‌تر تحت تأثیر قرار می‌دهد، زیرا علاوه بر مزایای ذکر شده در بالا، با فضاهای جمعی خصوصی که عمومی می‌شوند تداخل دارد، مطابق با مدل جدید Community Land Trust بروکسل (اعطا شده توسط UN_Habitat 2021 با جایزه جهانی هابیتات طلایی) که توسط کشورهای اتحادیه اروپا در قالب استفاده از مالکیت جمعی زمین که آن را از بازار سوداگرانه به عنوان راهی برای تضمین مسکن حذف می کند، شروع به حمایت می کند. ساکنان فضای جمعی خصوصی خود را از دست نمی دهند و از مشارکت و مشارکت جامعه در ساختمان و نوسازی فضا سود می برند. از این نظر، افزایش آگاهی در مورد اهمیت فضاهای مشارکتی شهری که حفاظت و شمول اجتماعی را ارتقا می دهند و نوسازی آنها را تضمین می کند ضروری است.
به طور خلاصه، باز کردن معابر و تجدید از قبل موجود، مزایای بی شماری را در سطح خصوصی، اجتماعی و اجتماعی به ارمغان می آورد و به تغییر پارادایم کمک می کند. در مورد برآورد هزینه، با توجه به ماهیت اکتشافی این رویکرد، زودرس است.
بدیهی است که اگر مکان های بالقوه ای برای دهانه های معابر وجود نداشته باشد، این رویکرد قابل اجرا نیست. همچنین، این روش تنها راه رفتن را از نظر معیارهای ادغام و انتخاب ارزیابی می کند.
