کنگره تحقیقاتی را در مورد اینکه آیا استانداردهای ایمنی محدود خودرو در آمریکا باعث افزایش مرگ و میر کاربران آسیب‌پذیر جاده‌ها می‌شود یا خیر – و اینکه در نهایت خودروسازان را از فروش خودروهایی که مطالعات بی‌شماری نشان می‌دهند به‌طور نامتناسبی باعث مرگ عابران پیاده، دوچرخه‌سواران و افراد دیگر می‌شوند متوقف می‌شود، آغاز کرده است. وسایل نقلیه بیرونی

این بررسی توسط دفتر پاسخگویی دولت، بازوی تحقیقاتی کنگره، بود درخواست کرد توسط نماینده جیمی راسکین (D-Md.)، که خاطرنشان کرد که مرگ و میر عابران پیاده و دوچرخه سواران اخیراً به رکورد بالایی رسیده است و ایالات متحده “یک استثنای وحشتناک در میان کشورهای توسعه یافته” است که خونریزی بسیار کمتر.

برخی کارشناسان استدلال می‌کنند که لکه‌های رو به رشد شهرت ملی ما تا حدی به خودروها، کامیون‌ها و شاسی‌بلندهای در حال رشد ما نسبت داده می‌شود. بین سال‌های ۱۹۹۳ تا ۲۰۲۳، میانگین وسایل نقلیه در جاده‌های ایالات متحده متورم شد ۱۰۰۰ پوند، در حالی که به طور همزمان چهار اینچ پهن تر، ۱۰ اینچ بلندتر و ۸ اینچ بلندتر می شود – نفخ که ناشی از افزایش فروش وانت و شاسی بلندها است.

همین برای آوردن کاپوت کافی است پرفروش ترین خودروهای آمریکامانند وانت های سری F فورد، تا سطح سینه برای بسیاری از بزرگسالان، همه به جز تضمین تصادفاتی که باعث ارگان های حیاتی می شود تا پاها، که زنده ماندن بیشتری دارند. اندازه تورم ناوگان ایالات متحده همچنین اندازه مناطق کور را چنان افزایش داده است که رانندگان اغلب حتی نمی توانند ببینند. صف طویل بچه ها درست در مقابلشانو باعث می شود عابران پیاده به جای فشار دادن به روی کاپوت به زیر چرخ ها کشیده شوند، جایی که احتمال کشته شدن آنها کمتر است.

یک مطالعه تخمین زده است که تنها با محدود کردن ارتفاع کاپوت کامیون‌های مسافربری و شاسی‌بلندها در سطح یک کراس اوور متوسط، می‌توان از ۱۸ درصد مرگ و میر عابران پیاده جلوگیری کرد.

راسکین به Streetsblog گفت: «تمام تحقیقات نشان می‌دهد که طراحی خودروها و کامیون‌ها، از جمله قد، هندسه وسیله نقلیه و وزن آنها، همه بر ایمنی کاربران آسیب‌پذیر در جاده تأثیر می‌گذارد. با بزرگ‌تر شدن خودروها، مناطق کور بزرگ‌تر شده‌اند و این احتمال ضربه زدن ناخواسته توسط رانندگان و کشته شدن عابر پیاده را افزایش می‌دهد. … اینها مشکلات طراحی هستند، و ما باید بهترین تحقیقات را در دسترس داشته باشیم [solve them]”

راسکین می گوید که نامه او تا حدی الهام گرفته از از دست دادن پسر عمویش در تصادف فلوریدا و همچنین مرگ غم انگیز رای دهندگانش، سارا دبینک لانگنکمپ، یک دیپلمات برجسته بود. کشته شده در حالی که در سال ۲۰۲۲ از مدرسه پسرانش در بتسدا به خانه دوچرخه سواری می‌رفت. در پی از دست دادن او، قانون‌گذارانی مانند راسکین برای تصویب قانونی به نام او مبارزه کردند، از جمله لایحه ای راسکین معرفی کرد برای کمک به ایالت‌ها برای دریافت پول بیشتر فدرال برای تکمیل شبکه‌های خطوط دوچرخه محافظت‌شده، و لایحه ایالت مریلند برای افزایش مجازات رانندگانی که دوچرخه‌سوارانی را در مسیرهای دوچرخه سواری یا شانه‌ها ضربه می‌زنند.

راسکین افزود: “اعضای خانواده که عزیزانشان را در اثر تصادفات و جراحات ترافیکی از دست داده اند، نیروی واقعاً مهمی برای تغییر هستند.” من می‌خواهم به لانگ‌کمپ‌ها و هر خانواده‌ای که در این موقعیت قرار دارند، که کمک می‌کنند تا تراژدی کابوس‌آمیز این نوع خشونت جاده‌ای به انرژی برای تغییرات مثبت و اصلاحات تبدیل شود، درود بفرستم.»

با وجود این حمایت، مقررات ایمنی خودرو همچنان یک قطعه گمشده از پازل باقی مانده است. راسکین خاطرنشان کرد که وسیله نقلیه‌ای که به سارا برخورد کرد یک تریلر تخت بزرگ با نقاط کور بزرگ بود – چیزی که نه اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها و نه اداره ایمنی حمل‌ونقل موتور فدرال به آن اشاره نمی‌کنند – و همچنین مجهز به عابر پیاده و دوچرخه‌سوار خاص نبود. underride» نگهبانانی که می توانستند از جاروب شدن او به زیر چرخ های آن جلوگیری کنند.

یک مستند انفجاری ProPublica و PBS Frontline آشکار کرد سال گذشته تنظیم‌کننده‌ها آماده بودند که این تجهیزات را اجباری کنند، اما در نهایت پس از اینکه لابی‌گران صنعت حمل‌ونقل یک قلم قرمز برای گزارش خود برداشتند و تعداد افرادی که در تصادفات زیردریایی جان خود را از دست می‌دهند، این کار را نکردند.

و وقتی صحبت از وسایل نقلیه مسافربری می شود، اوضاع خیلی بهتر نیست. ماده ای در قانون زیرساخت های دو حزبی، به عنوان مثال، ضروری تنظیم‌کننده‌های فدرال «برای ایجاد ابزاری برای ارائه اطلاعات مربوط به عابر پیاده، دوچرخه‌سوار یا سایر فناوری‌های آسیب‌پذیر ایمنی کاربران جاده‌ها به مصرف‌کنندگان» – اما تنظیم‌کننده‌ها ترجیح دادند به‌جای فناوری‌های بسیار ساده‌تر و قدیمی‌تر، منحصراً بر ارزیابی فناوری پیشرفته ترمز خودکار اضطراری عابر پیاده تمرکز کنند. فناوری هود کوتاه‌تری که اندام‌های داخلی واکر را از بین نمی‌برد، یا ستون A باریکتر که می تواند یک نقطه کور عظیم را کوچک کند.

حتی بدتر از آن، مطالعات این است که فناوری‌های ترمز اضطراری خودکار حتی به طور قابل اعتمادی در آن کار نمی‌کنند سرعت های بالا و در شرایط تاریک جایی که اکثریت قریب به اتفاق مرگ و میر عابران پیاده روی می دهد.

تحقیقات GAO وعده می‌دهد که تمام ویژگی‌های دیگر طراحی خودرو را که کارشناسان می‌گویند می‌توانند بر همه‌گیری خشونت ترافیکی ملی تأثیر بگذارد، از جمله «ارتفاع، هندسه، دید راننده و دید مستقیم»، اما نه محدود به آن، روشن کند. و راسکین همچنین درخواست کرده است که آژانس به چه چیزی نگاه کند دیگر کشورها برای رسیدگی به خطرات ناشی از طراحی ضعیف و همچنین چالش هایی که آژانس ها و خودروسازان ممکن است با آن مواجه شوند اگر به دنبال بازتاب این راه حل ها در اینجا باشند، اقدام کرده اند.

البته، GAO نمی تواند زور کسی که بتواند با بحران مگاکار مقابله کند – و خود راسکین خاطرنشان می کند که NHTSA هنوز نباید قوانین آژانس را اجرا کند. الان چهار ساله توصیه می‌کند که «تصمیم بگیرد که آیا تست‌های ایمنی عابر پیاده را هم شامل شود یا خیر [the New Car Assessment program]”

با این حال، راسکین با جمع آوری کوهی از تحقیقات در مورد خطرات ایمنی خودروهای بزرگ و تحویل آن به درب منزل واشنگتن، امیدوار است که بتواند مکالمه ای را ایجاد کند که منجر به تغییرات بزرگتر شود.

او می افزاید: «من فکر می کنم همه ما باید این ایده را بگنجانیم و ترویج کنیم که هیچ کس نباید در بزرگراه ها و جاده های ما کشته شود. “این نباید هزینه قابل قبولی برای انجام تجارت باشد.”