این قطعه برای اولین بار ظاهر شد در هفته نامه حمل و نقل Eno، انتشارات مرکز حمل و نقل Eno.

با وجود اینکه یک سوم سیستم‌های اشتراک دوچرخه به‌صورت دائمی در ابتدای همه‌گیری COVID-19 بسته شدند، تعداد مشتریانی که از اشتراک دوچرخه در ایالات متحده و کانادا استفاده می‌کنند اکنون به بالاترین حد خود رسیده است. با تشکر از شما، دوچرخه های الکترونیکی.

دوچرخه های الکترونیکی به طور پیوسته سهم بازار را در خیابان های شهر و جاده های برون شهری به دست آورده اند. در سال ۲۰۱۶، دوچرخه های کلاسیک نسبت به دوچرخه های الکترونیکی در ایالات متحده فروش بیشتری داشتند. امروزه این نسبت تقریباً ۴ به ۱ است و شکاف در حال کاهش است.

اشتراک دوچرخه به اشتراک دوچرخه الکترونیکی

میا کوهوت، مدیر عامل شرکت Vancouver Bike Share Inc، می‌گوید دوچرخه‌های الکترونیکی یک تغییر بزرگ بازی برای صنعت دوچرخه مشترک بوده‌اند. نه تنها سیستم ونکوور به طور کامل از همه‌گیری بهبود یافته است، بلکه به لطف راه‌اندازی دوچرخه‌های الکترونیکی، تعداد دوچرخه‌سواری‌های سالانه سهم دوچرخه‌سواری برای اولین بار در سال ۲۰۲۳ از مرز یک میلیون نفر گذشت.

در نیویورک، تقریباً نیمی از دوچرخه‌سواری‌های سیستم دوچرخه‌های سیتی در حال حاضر با دوچرخه‌های الکترونیکی انجام می‌شود، حتی اگر آنها فقط حدود خمس از ناوگان اشتراک دوچرخه این یکی از دلایلی است که چرا تعداد سفرهای سیتی با دوچرخه در نیویورک در مقایسه با سطوح قبل از همه گیری تقریباً دو برابر شده است. در واشنگتن دی سی، تعداد کاربران اشتراک دوچرخه نیز افزایش یافته است و دوچرخه سواران بیشتری اکنون دوچرخه های الکترونیکی را به دوچرخه های کلاسیک انتخاب می کنند. هنگامی که Heartland Bike Share در اوماها برای اولین بار دوچرخه های الکترونیکی را در سال ۲۰۱۸ به کار گرفت، شاهد افزایش ۳۰ درصدی در سفرها بود و از آن زمان تاکنون هر سال ادامه یافته است.

این هفته، اعضای میزگرد در مرکز Eno برای حمل و نقل وبینار، چشم انداز در حال تکامل برنامه های اشتراک دوچرخه را، به ویژه با توجه به اهمیت روزافزون دوچرخه های الکترونیکی، روشن کردند. وبینار با عنوان “به اشتراک گذاری دوچرخه: ایجاد برنامه های موفق که از نظر مالی پایدار هستند” در دسترس است وب سایت Eno.

بنی فولتز، مدیر عامل شرکت ROAM Share نبراسکا، گفت که اوماها به یک سیستم دوچرخه الکترونیکی تبدیل شده است، زیرا “آنها تقریباً ۱۰۰٪ مواقع ترجیح داده می شدند. دوچرخه‌های کلاسیک فقط زمانی سوار می‌شدند که هیچ دوچرخه الکترونیکی در دسترس نبود یا دوچرخه‌سواران تفاوت را درک نمی‌کردند.» بخشی از دلیل ترجیح دوچرخه های الکترونیکی ممکن است این باشد که اوماها یک شهر نسبتاً تپه ای است. اگر چه فولتز ترجیحات مشابهی را در برنامه اشتراک دوچرخه لینکلن خود دیده است، شهری که نسبتاً مسطح است. در آن شهر، دوچرخه های الکترونیکی برای بیش از ۷۵ درصد از سفرهای مشترک استفاده می شوند، حتی اگر تنها ۲۰ درصد از دوچرخه ها را تشکیل دهند.

اگرچه دوچرخه های الکترونیکی هر کدام بیش از ۳۰۰۰ دلار قیمت دارند و هزینه نگهداری آنها از دوچرخه های کلاسیک بیشتر است، برنامه های اشتراک دوچرخه آنها را سرمایه گذاری ارزشمندی می دانند زیرا کاربران بیشتری را جذب می کنند. فولتز پیش‌بینی کرد: «آینده همه دوچرخه‌های الکترونیکی در همه برنامه‌های اشتراک دوچرخه خواهند بود».

Waffiyyah Murray، مدیر برنامه برنامه اشتراک دوچرخه فیلادلفیا، گفت که دوچرخه های الکترونیکی همچنین منجر به افزایش قابل توجهی در کل سواری در سیستم او شده است. خوب تمام شد نیم سفرهای انجام شده در فیلادلفیا اکنون با دوچرخه های الکترونیکی انجام می شود. بین سال‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۳، تعداد سفر با دوچرخه‌های کلاسیک ۵ درصد کاهش یافت و به ۵۰۴۰۰۰ سفر رسید در حالی که تعداد سفرهای دوچرخه‌های الکترونیکی با ۴۳ درصد افزایش به ۵۸۰۰۰۰ رسید. او جذابیت دوچرخه های الکترونیکی را برجسته کرد و خاطرنشان کرد که “سواران می توانند با تلاش کمتر سفرهای طولانی تری داشته باشند و به ویژه برای سالمندان و افرادی که دورتر از مرکز شهر زندگی می کنند جذاب است.”

کوهوت با اشاره به تجربه خود در ونکوور گفت: “اگر قیمت یکسان بود، همه دوچرخه های الکترونیکی را انتخاب می کردند. تنها دلیلی که مردم دوچرخه‌های کلاسیک را انتخاب می‌کنند، نبود یارانه است.» موری گفت: «فیلادلفیا هنوز در تلاش است تا بهترین مدل قیمت را پیدا کند. با علم به اینکه صنعت به سمت دوچرخه های الکترونیکی گرایش دارد، می خواهیم آنها را مقرون به صرفه کنیم.

مواد لازم برای برنامه های موفق

در نوامبر، کیا ویلسون از Streetsblog در مقاله ای با عنوان “Micromobility سال عجیبی را پشت سر می گذاردچگونه برخی از شبکه های اشتراک دوچرخه (از جمله شبکه های لوئیزویل، هیوستون و مینیاپولیس) به دلایل مالی تعطیل شده بودند. اعضای میزگرد در وبینار این هفته بینش خود را در مورد چگونگی ایجاد برنامه های موفق که از نظر مالی پایدار هستند به اشتراک گذاشتند.

چیزی که واضح بود این بود که هیچ شهری برای سیستم اشتراک دوچرخه خیلی بزرگ یا خیلی کوچک نیست. ولنتاین در نبراسکا کمتر از ۳۰۰۰ ساکن دارد، اما سیستم اشتراک دوچرخه با یک ایستگاه و هشت دوچرخه را ارائه می دهد. در همین حال، نیویورک بیش از ۲۱۰۰ ایستگاه دوچرخه سیتی دارد و این سیستم در ماه مارس به طور متوسط ​​روزانه بیش از ۸۵۰۰۰ سفر داشته است. این سطح استفاده، سواری را در اکثر سیستم های حمل و نقل ایالات متحده از جمله خطوط راه آهن سبک در سیاتل، دنور و دالاس که میلیاردها دلار هزینه برای ساخت آن ها هزینه دارد، کاهش می دهد. سواری سیتی بایک در تابستان که تعداد سفرهای روزانه می تواند بیش از ۱۴۰۰۰۰ باشد، حتی بیشتر است.

بدون توجه به اندازه، موری در مورد اهمیت شناخت مشتریان و مشتریان بالقوه صحبت کرد. این بدان معناست که احساس آنها در مورد دوچرخه سواری و اشتراک دوچرخه را پیدا کنید و سپس برنامه ای طراحی کنید که بر موانع احتمالی مانند موانع مربوط به ایمنی، مقرون به صرفه بودن و مهارت های دوچرخه سواری غلبه کند.

کوهوت خاطرنشان کرد: شلوغ ترین ایستگاه های ما در امتداد مسیرهای دوچرخه قرار دارند و زیرساخت های دوچرخه برای موفقیت برنامه های اشتراک دوچرخه بسیار مهم است. سام هر، مدیر اجرایی انجمن اشتراک دوچرخه و اسکوترشیر آمریکای شمالی گفت که داشتن خطوط و مسیرهای اختصاصی برای دوچرخه به موفقیت یک برنامه کمک می کند، اما نباید شهرهایی را که زیرساخت مناسب دوچرخه ندارند مانع از شروع برنامه اشتراک دوچرخه شود. فولتز، که در ایالتی زندگی می کند که به طور مداوم به عنوان یکی از کشورهای دوستدار دوچرخه در کشور رتبه بندی شده است، موافقت کرد و گفت که اجرای برنامه اشتراک دوچرخه می تواند به ایجاد حوزه ای برای ارتقای زیرساخت های دوچرخه بهتر کمک کند.

اگرچه راه اندازی و اجرای یک برنامه اشتراک دوچرخه جدید می تواند از لحاظ لجستیکی، سیاسی و مالی پیچیده باشد، اما در سال های اخیر آسان تر شده است زیرا سازمان های بیشتری در صنعت تجربه مدیریت برنامه ها را دارند و شرکت های خصوصی بیشتری خدمات سخت افزاری و نرم افزاری ارائه می دهند. آقا اشاره کرد که انجمن او آماده کرده است گزارش ها و راهنماها برای کمک به برنامه های اشتراک گذاری سواری جدید و موجود.

مدل های مالی متعدد

ساختار سازمانی برنامه های اشتراک دوچرخه را می توان به روش های متعددی تنظیم کرد. ایستگاه‌های اتصال و دوچرخه‌ها می‌توانند متعلق به یک نهاد دولتی یا خصوصی باشند، در حالی که اکثر سیستم‌ها توسط یک سازمان تجاری یا غیرانتفاعی اداره می‌شوند. مدل های مالی متعددی نیز اجرا شده است.

به عنوان مثال، شهر فیلادلفیا سرمایه گذاری اولیه را برای راه اندازی برنامه خود انجام داد و این شهر مالک اکثر دوچرخه ها و ایستگاه ها است. یک شرکت خصوصی برای راه اندازی، نگهداری و بازاریابی سیستم استخدام شد. برای پرداخت این هزینه‌ها، شرکت از هزینه‌های کاربران و حمایت‌های مالی و همچنین تبلیغات ارسال شده در ایستگاه‌های منتخب درآمد کسب می‌کند. این شرکت مسئول تامین مالی توسعه برنامه است و از بودجه فدرال، ایالتی و خصوصی برای انجام این کار استفاده می کند.

برای راه اندازی سیستم اشتراک دوچرخه ونکوور، شهر وارد یک مشارکت خصوصی و دولتی شد. این شهر در سال ۲۰۱۶ با یک شرکت خصوصی قراردادی را برای راه اندازی این برنامه با شهرداری ۵ میلیون دلار برای خرید تجهیزات سرمایه ای در ازای ضمانت پنج ساله عملیاتی منعقد کرد.

در اوماها، شهر و ROAM Share هر کدام نیمی از تجهیزات را در اختیار دارند، اما ROAM (که یک سازمان غیرانتفاعی است) تمام درآمد را حفظ می کند. جست‌وجوی بودجه از شهرها، حامیان مالی، بنیادها و دانشگاه‌ها، بنی فولتز را مشغول نگه می‌دارد، زیرا مجوزهای کاربری کمتر از ۲۰ درصد از هزینه‌های ROAM را پرداخت می‌کنند. فولتز دریافته است که مؤثرترین راه برای جلب حمایت، بردن سیاستمداران محلی و سرمایه‌گذاران بالقوه در دوچرخه‌سواری مشترک بوده است.

بسیاری از برنامه های اشتراک دوچرخه برای پرداخت اسکله های اشتراک دوچرخه، تجهیزات و سایر هزینه های سرمایه به بودجه فدرال متکی هستند. با این حال، برنامه ها با محدودیت هایی همراه هستند. به عنوان مثال، دولت فدرال سهم دوچرخه را به عنوان نوعی حمل و نقل عمومی تعریف نمی کند. به همین دلیل است که بودجه اداره حمل و نقل فدرال تنها در صورتی می تواند برای ساخت یک ایستگاه اشتراک دوچرخه استفاده شود که در داخل یک شعاع سه مایلی یک ایستگاه ترانزیت

پس از شرکت در وبینار Eno، کالوین تیگپن، مدیر تحقیقات سیاست لایم، درس‌های آموخته شده از تجربه شرکت خود را به اشتراک گذاشت. Lime دوچرخه های الکترونیکی و سیستم های اسکوتر الکترونیکی بدون اسکله را در بیش از ۲۰۰ شهر در سراسر جهان ارائه می دهد. در حالی که بسیاری از رقبای لایم در چند سال گذشته ورشکست شده و فعالیت خود را متوقف کرده اند، درآمد و سودآوری لایم افزایش یافته است. Thigpen فناوری این شرکت را برای موفقیت آن اعتبار می داند. اکثر شرکت‌های اشتراک‌گذاری دوچرخه، دوچرخه‌های خود را خریداری می‌کنند، در حالی که Lime خودش را طراحی و می‌سازد. Lime همچنین سرمایه‌گذاری هنگفتی روی تیم‌های علم داده و نرم‌افزار خود انجام داده است و آنها برنامه‌ها و نرم‌افزارهای مرتبط را ایجاد کرده‌اند که درآمد را بهینه می‌کنند و هزینه‌های عملیات و نگهداری Lime را به حداقل می‌رسانند.

ساختارهای مالی مختلف به توضیح اینکه چرا استفاده از سهم دوچرخه در یک شهر می تواند بسیار بیشتر از شهر دیگر هزینه داشته باشد کمک می کند. به عنوان مثال، یک گذرنامه یک روزه در نیویورک ۱۹ دلار هزینه دارد در حالی که کاربران فیلادلفیا می توانند یک پاس ۳۰ روزه را تنها با ۲۰ دلار خریداری کنند. شرکت خصوصی Lyft که سیتی بایک را در نیویورک اداره می‌کند، از کمک دولتی برخوردار نیست. باید هزینه دوچرخه، ایستگاه و حق استفاده از کریدور را بپردازد.

ترانزیت و حقوق صاحبان سهام

فولتز، کاهوت، هر و موری همگی در مورد اهمیت ادغام دوچرخه های مشترک با حمل و نقل صحبت می کنند. دوچرخه‌ها، البته، باید در نزدیکی ایستگاه‌های حمل‌ونقل خروجی قرار گیرند، اما توسعه همکاری‌های قوی با آژانس‌های حمل‌ونقل نیز می‌تواند منجر به تبلیغات متقابل خدمات و اشتراک‌گذاری اطلاعات شود.

در حالت ایده‌آل، کاربران ترانزیت می‌توانند از یک پاس هم برای حمل‌ونقل و هم برای دوچرخه‌سواری استفاده کنند. پیتسبورگ چنین سرویسی را در سال ۲۰۱۷ به صورت آزمایشی اجرا کرد، زمانی که کاربران ترانزیت تعداد نامحدودی از سفرهای پانزده دقیقه‌ای اشتراک دوچرخه را به صورت رایگان دریافت کردند. اگرچه آن برنامه دیگر اجرا نمی شود، برخی از شهرها (مانند پیتسبورگ، لاس وگاس و سن آنتونیو) یک برنامه تلفن هوشمند ارائه می دهند که می تواند برای برنامه ریزی سفرهای چند وجهی، خرید گذرنامه حمل و نقل و باز کردن قفل دوچرخه استفاده شود.

همه شرکت کنندگان در جلسه، ارزش سهام را معیار مهمی برای موفقیت برنامه اشتراک دوچرخه می دانند. بیش از ۱۸ درصد از دارندگان گذرنامه در سیستم فیلادلفیا ساکنان ایالت های کم درآمد هستند که واجد شرایط دریافت پول نقد، غذا یا مزایای پزشکی صادر شده توسط دولت هستند. آنها فقط ۵ دلار برای یک پاس ۳۰ روزه به جای ۲۰ دلار می پردازند. این برنامه همچنین به طور عمدی ایستگاه های دوچرخه را در سرتاسر شهر نصب کرده است (نه فقط در مرکز شهر یا نزدیک دانشگاه ها) و دوره های رایگان آموزش ایمنی دوچرخه را برای کمک به مردم در رانندگی راحت تر در خیابان های شهر ارائه می دهد. ونکوور همچنین برای ساکنان کم درآمد، گذرنامه های با تخفیف ارائه می دهد. علاوه بر این، جوانان ونکوور واجد شرایط تخفیف هستند، تا حدی به این دلیل که می تواند آنها را به کاربران مادام العمر تبدیل کند.

چالش های تامین مالی

یک جلسه استماع قانونگذاری ایالتی در ماه فوریه در نبراسکا برخی از چالش‌هایی را که مدافعان در تلاش برای دریافت بودجه دولتی با آن‌ها مواجه هستند، آشکار کرد. سناتورهای ایالتی در مورد لایحه ای بحث کردند که ۲۵۰۰۰۰ دلار برای برنامه های اشتراک دوچرخه اختصاص می دهد. حامیان توضیح دادند که چگونه برنامه های آنها می تواند طیف گسترده ای از مزایای مانند آوردن مردم به ایستگاه های حمل و نقل، پر کردن مناطق مرده حمل و نقل، و کاهش مشکلات پارکینگ و ازدحام را ارائه دهد.

یکی از مقامات شهری لینکلن شهادت داد: “مزایای اقتصادی اشتراک دوچرخه را نمی توان اغراق کرد… همانطور که ما در تلاش برای حفظ و جذب استعدادها، به ویژه در میان جمعیت جمعیتی پرجنب و جوش و پویا هزاره هستیم، استقبال از سهم دوچرخه به طور یکپارچه با تلاش های فرماندار برای پایان دادن به فرار مغزها هماهنگ است. ” یکی از قانونگذاران نبراسکا گفت که صرف ۲۵۰۰۰۰ دلار برای یارانه سهم دوچرخه از میلیون ها دلار برای جذب IKEA به یک مرکز خرید منطقی تر است.

با این حال، سناتورهای ایالتی آشکارا شک داشتند. رئیس کمیته گفت: “داشتن یک تجارت که تنها ۲۰ درصد از هزینه های آن را از طریق اجاره پوشش می دهد، سر یک مرد را به هم می زند.” او پرسید، چرا فقط دوچرخه های نو را به قیمت ۱۵۰ دلار نمی خرید و آنها را هدیه نمی دهید؟

باتری، ایمنی و سرقت

شرکت کنندگان در وبینار Eno سوالات متعددی در رابطه با دوچرخه های الکترونیکی پرسیدند. وقتی یکی از مقامات دولتی در مورد ایمنی باتری پرسید، کوهوت پاسخ داد: «باتری ها در دنیای دوچرخه های الکترونیکی رپ واقعا بدی دارند. بسیاری از آتش سوزی های باتری با استفاده نادرست شروع می شود. سایر اعضای پانل موافق بودند که تا زمانی که باتری ها به درستی استفاده شوند، دلیلی برای نگرانی نیستند.

هنگامی که دوچرخه های الکترونیکی برای اولین بار معرفی شدند، بسیاری از آنها در زمانی که باتری آنها نیاز به شارژ داشت به مراکز نگهداری منتقل شدند. اما دیگر اینطور نیست. ROAM، سازمان غیرانتفاعی که برنامه اشتراک دوچرخه اوماها را اجرا می‌کند، از راه دور سطح باتری دوچرخه‌های الکترونیکی را کنترل می‌کند و سپس باتری‌ها را وقتی شارژشان کم است، تعویض می‌کند. شهرهای دیگر، مانند ونکوور و شیکاگو، شروع به برق انداختن برخی از ایستگاه های دوچرخه مشترک خود کرده اند تا دوچرخه های الکترونیکی در حین اتصال شارژ شوند.

زمانی که از کوهوت در مورد ایمنی دوچرخه های الکترونیکی پرسیده شد، گفت که سرعت دوچرخه های الکترونیکی ونکوور به ۱۵ مایل در ساعت محدود شده است. او گفت: «پایین نگه داشتن سرعت، به کاهش ترس از سرعت زیاد دوچرخه‌ها کمک می‌کند.» دوچرخه های الکترونیکی مشترک در اوماها و فیلادلفیا می توانند تا ۱۷ مایل در ساعت حرکت کنند، در حالی که نیویورک اخیرا حداکثر سرعت خود را از ۲۰ به ۱۸ کاهش داده است.

کوهوت همچنین بر اهمیت فرآیند بازیابی و بازیابی دوچرخه های گم شده و دزدیده شده تاکید کرد. او خاطرنشان کرد که مزیت سیستم اشتراک دوچرخه لنگرگاه این است که دوچرخه ها “اگر به درستی ایمن شوند به جایی نمی روند.”

فولتز گفت زمانی که دوچرخه های الکترونیکی برای اولین بار به کار گرفته شدند، هر ماه حدود چهار دوچرخه را از دست دادند. پس از اجرای آزمایشی پنج فروشنده مختلف ردیاب و سپس نصب ردیاب‌های دارایی چند سال پیش، آنها تنها یک دوچرخه الکترونیکی را در طول این مدت از دست داده‌اند.

موری گفت: “من می خواهم فکر کنم که مردم فراموش می کنند آنها را برگردانند.” برنامه فیلادلفیا اکنون از هر دو دستگاه ردیابی بر روی دوچرخه ها و یک تیم بازیابی دارایی برای جمع آوری دوچرخه های گم شده و دزدیده شده استفاده می کند. او افزود: «اکثر دوچرخه‌ها تمایل به بازگشت دارند، فقط باید به مردم یادآوری کنیم که سهم دوچرخه متعلق به دوچرخه نیست.»