هر روز هفته، اتوبوس‌های شهر نیویورک تعداد بیشتری از اتوبوس‌های شیکاگو و لس‌آنجلس را حمل می‌کنند. نزدیک به ۱٫۴ میلیون در سال ۲۰۲۳٫ در مجموع بیش از ۳۰۰ مسیر وجود دارد. با این حال اتوبوس‌ها در اینجا برخی از آنها هستند کندترین کشور، به ندرت از ۹ مایل در ساعت بالاتر می رود، تقریباً سرعت یک دویدن سریع.

خطوط اتوبوس یک تاکتیک طراحی برای مقابله با آن است. به اتوبوس‌ها در خیابان اولویت بدهید، و آنها از ترافیک عبور می‌کنند. امید این است که با اتوبوس‌های سریع‌تر و مطمئن‌تر، سواران آن را دنبال کنند. به جز پروژه‌های بزرگ‌تر زیرساخت‌های ترانزیت مانند خطوط جدید مترو – که سال‌ها، میلیاردها دلار و مشارکت ایالتی و فدرال تکمیل می‌شود – خطوط اتوبوس احتمالاً مؤثرترین روشی است که شهرها می‌توانند به سرعت رفت‌وآمد بسیاری از مردم را تغییر دهند. اگر شهرها در مورد کاهش سفرهای ماشینی، که منبع اصلی انتشار کربن هستند، جدی هستند، خطوط اتوبوسرانی ممکن است نقش بزرگی در سال های آینده ایفا کنند.

اولین باری که اتوبوس ها دریافت کردندانحصاریدسترسی به تکه‌ای از خیابان شهر نیویورک در ۲۰ مه ۱۹۶۳ بود. در خیابان لیوینگستون در بروکلین، بین خیابان Flatbush و Boerum Place، یک تابلوی سفید بزرگ پیامی برای رانندگان داشت. از آن روز اگر در روزهای هفته و شنبه از ساعت ۷ صبح تا ۹ صبح به سمت غرب و از ساعت ۱۶ تا ۱۹ به سمت شرق وارد خط مرزی به سمت غرب می شدند، توسط ماموران راهنمایی و رانندگی یدک کش می شدند. (تنظیمات مشابهی در بلوار پیروزی استاتن آیلند ظاهر شد.) نوارهای زرد و خط تیره سفید نشانه اولویت بندی جدید مسافران در مسیرهای اتوبوس B41، B45 و B67 بود.

ایده ایجاد خطی که برای تردد اتوبوس ها در شهر نیویورک محفوظ است، ایده کمیسر ترافیک هنری A. Barnes بود. او گفت که سایر شهرهای بزرگ طرح های جدید جاده را با موفقیت اجرا کرده اند. نیویورک در حال بازی کردن بود. اما، او افزود، این آزمایش به خیابان‌هایی محدود می‌شود که تعداد اتوبوس‌ها از خودروها بیشتر بود. مسیرهای بروکلین و استاتن آیلند با هم هر روز شاهد ۴۴۰ اتوبوس در ساعات شلوغی بودند.

امروز اتوبوس ها در همان مسیرهای شماره گذاری شده در خیابان لیوینگستون خدمت ۵۰۰۰۰ سوار روزانه، و خیابان دوباره پیکربندی شده است. در سال ۲۰۲۴، وزارت ترافیک – اکنون اداره حمل و نقل شهر نیویورک (NYCDOT) – تبدیل نیمه جنوبی راهرو (آن خط کناری در ساعات شلوغی و یک خط ترافیک) را به یک مسیر دو طرفه با عرض ۲۵ فوت به پایان رساند. خط اتوبوس بارگیری، پارکینگ و رانندگی برای خودروهای شخصی و کامیون‌ها به سمت شمال و غرب محدود می‌شود. جزایر بتنی عابر پیاده، چراغ‌های راهنمایی ویژه و ستون‌های سفید مشخص می‌کنند که چه چیزی برای اتوبوس‌رانان است و چه چیزی برای دیگران.

اتوبوس های شهر نیویورک هنوز ۸۰۰۰۰۰ مسافر عادی کمتر از اتوبوس های خود دارند ارقام ۲۰۱۸. همه‌گیری کووید-۱۹ الگوهای کار و سفر را برای سوارکاران به هم ریخت، اما تأکید مجددی بر وضعیت اسفناک آنها نیز داشت. در مقایسه با عموم مردم، اتوبوس‌رانان متمایل به افراد مسن‌تر، متولد خارج و کم درآمد هستند – بخش‌های جمعیتی که تا حد زیادی منعکس کننده کارگران خط مقدم است. وقتی همه‌گیری شیوع پیدا کرد، مسافران اتوبوس به عمق مترو فرو نرفتند و از آن زمان به بعد سریع‌تر بهبود یافتند. اتوبوس سواران مجبور بودند به حرکت ادامه دهند.

با بیرون آمدن شهر نیویورک از روزهای سخت کووید-۱۹، تعهد ما به خدمات اتوبوس سریع‌تر و قابل اطمینان‌تر هرگز مهم‌تر نبوده است، زیرا اتوبوس‌ها نقش مهمی را ایفا می‌کنند – هم در جوامعی که به شدت از همه‌گیری آسیب دیده‌اند و هم توسط کارگران ضروری خط مقدم. ” گفت کمیسر وقت نیویورک، پولی تروتنبرگ. این احساس به احیای الف کمک کرد به رهبری شهر برنامه ریزی کنید تا اتوبوس ها را در امتداد راهروها با بالاترین سرعت و بدترین سرعت افزایش دهید. این شامل مجموعه ای از طرح های جدید خطوط اتوبوس بود.

برای سال‌ها، مسئولان حمل‌ونقل در حال دستکاری با ترکیب مناسبی از اقدامات برای طراحی چیزی کاربردی برای اتوبوس‌سواران – با هدف نهایی جذب افراد بیشتر، شاید حتی چند نفری که در خودروهای کناری خود در ترافیک می‌نشینند- در حال ساختن کارهایی هستند که شروع شده است. در سال ۱۹۶۳ در خیابان لیوینگستون بازگشتیم. نتیجه، مجموعه ای از رویکردهای سبک متفاوت به خط اتوبوس است که هر یک داستان بزرگتری از تحرک در شهر را تداعی می کند. اما اینکه چگونه همه چیز آشکار می شود – و چه چیزی از آن ناشی می شود – به میدان جنگ بستگی دارد.

در سال ۲۰۰۷، سالی که اریک بیتون در NYCDOT شروع به کار کرد، شهر برای اولین بار خط اتوبوس را قرمز کرد. خدمه آژانس مواد اپوکسی را در خیابان ۵۷ منهتن، به عنوان بخشی از یک برنامه خلبان به رانندگان نشان دهد که خط فقط به نام نیست. دو سال بعد به دلیل نگرانی در مورد دوام و دید برداشته شد و با یک پوشش مقاوم تر و اکنون استاندارد جایگزین شد.

بیتون گفت: «آن زمان جعبه ابزار محدودی داشتیم. “اما ما به چند چیز پی بردیم.” خطوط قرمز رنگ شده، با عبارت «فقط اتوبوس» با شابلون سفید، به زودی به عناصر اصلی منظره خیابان تبدیل خواهند شد. (اگرچه بیش از یک دهه طول می‌کشد تا اداره بزرگراه فدرال آن را به‌عنوان یک قانون بپذیرد عمل استاندارد در سراسر کشور.)

بیتون، معاون کمیساریای برنامه ریزی و مدیریت حمل و نقل، اکنون بر آن «جعبه ابزار» نظارت می کند، اصطلاح برنامه ریزی رایج برای تنوع مداخلات طراحی که شهر می تواند برای ایجاد تغییر به کار گیرد. او تفکر گام به گام آژانس خود را وقتی که پروژه های «اولویت اتوبوس» نامیده می شود را تشریح کرد. اول مشخصات خیابان، یعنی عرض آن است. (بیتون گفت: «چند فوت واقعاً می‌تواند کاری را که شما می‌توانید انجام دهید تغییر دهد.) بعدی کاربری زمین است. تراکم – خواه تجاری باشد یا مسکونی – هنگام تصمیم گیری جهت مداخله در نظر گرفته می شود. ظرفیت خارج از خیابان برای پارک یا بارگیری به تعیین اینکه چه چیزی می تواند به جای دیگری منتقل شود کمک می کند. مسیرهای جایگزین مانند بزرگراه ها یا شریان ها ترسیم شده است.

بلوار هیلاندر استاتن آیلند، یک راهرو شمال به جنوب است که ۱۴ مایلی نزدیک ساحل امتداد دارد. عرض آن ۶۰ فوت است و در هر جهت دارای دو خط مسافرتی و یک خط پارکینگ است. منظره خیابان نماد این منطقه است، با مجموعه‌ای از مراکز خرید نواری که در کنار پارکینگ‌ها قرار گرفته‌اند. فضای کافی برای تخلیه کامیون ها یا پارک ماشین ها وجود دارد.

این پس‌زمینه خط اتوبوسی را نشان می‌دهد که در خطوط حاشیه شمالی و جنوبی بلوار قرمز رنگ شده است و به مسیرهای محلی، سریع و انتخاب اتوبوس خدمات (SBS) خدمات می‌دهد. در ساعات شلوغی، با کمک دوربین‌های اجرایی خودکار نصب شده روی تابلوها و تیرهای بالای سر، کار می‌کند. فاقد حفاظت فیزیکی است، اما با پارکینگ فراوان منطقه، خودروهای متوقف شده کمتر نگران کننده هستند. حتی اگر رانندگان اتوبوس با یکی از آنها مواجه شوند، فضای کافی برای مانور در اطراف خود دارند. در اتوبوسی که اخیراً در سفر بود، تعداد کمی از رانندگان مسیر را مسدود کردند. در واقع، سرعت ما از ETA پیش‌بینی‌شده در Google Maps فراتر رفت.

آیا همین طرح در قسمت متراکم تر بروکلین یا کوئینز موفق خواهد بود؟ شاید نه. اما در استاتن آیلند کار می کند. بیتون به من گفت: “شما می توانید فکر کنید که خیابان ها قابل مقایسه هستند، اما هر یک کمی متفاوت است.” ما واقعاً به فضای هر منطقه نگاه می کنیم. به همین دلیل است که تعدادی طرح مختلف را می بینید. ما در تلاش هستیم تا هر خط اتوبوس را متناسب با بافت فردی ایجاد کنیم.”

و این زمینه تغییر می کند. داستان یک خیابان داستان افزایشی است. بیتون گفت که به تدریج برای پاسخ به روندها یا تقاضاهای در حال ظهور تنظیم می شود. خیابان دوم در منهتن، نمونه اخیر آن است. سرویس SBS، با یک خط کناری که به سمت پارک خارج از ساعت شلوغی حرکت می‌کند، در سال ۲۰۱۰ در آنجا آغاز شد. اکنون، آن خط اتوبوس اغلب توسط کامیون ها مسدود می شود. آ پیشنهاد جدید پارکینگ متری را در نزدیک‌ترین نقطه به حاشیه قرار می‌دهد، با خط ترافیک در کنار آن تبدیل به یک خط اتوبوس «خارج از تنظیم»، رنگ‌آمیزی شده و احتمالاً مجهز به دوربین‌هایی با همان ایستگاه‌های اتوبوس در پیاده‌رو است، و حاشیه آن به پارکینگ متری مجهز شده است. (مسیر دوچرخه در طرف دیگر خیابان که اکنون یکی از پرترددترین مسیرهای شهر است، تعریض خواهد شد.) برای اجرا در تابستان امسال برنامه ریزی شده است.

خیابان ۱۴ از سمت پایین شرقی تا منطقه میت پکینگ از نظر تاریخی زیرساخت کمی برای اتوبوس داشت. اتوبوس‌های M14 اغلب خود را در ترافیک گرفتار می‌دیدند و تقریباً ۱۴۰۰۰ مسافر روزانه آن را به تأخیر می‌اندازند. اما چشم انداز تعطیلی چندین ساله قطار L، که زیر خیابان ۱۴ قرار داشت، شهر را وادار کرد تا دومین اتوبوس خود را در سال ۲۰۱۹ اجرا کند، که بخش هایی از گذرگاه شلوغ را منحصراً به تردد کامیون ها و اتوبوس ها محدود می کرد. (خیابان فولتون بروکلین اولین خیابانی بود که در دهه ۱۹۷۰ اجرا شد.) تابلوها و دوربین ها رانندگان خودروها را وادار می کنند تا در هر گذرگاه خیابان را خاموش کنند، با آن رنگ قرمز بار دیگر قوانین را یادآوری می کند.

امروز، M14 تقریباً به سرعت مترو در خیابان چهاردهم می‌چرخد. این بلوک بسیار ساکت‌تر از روزهای قبل از همه‌گیری است: عابران پیاده به راحتی از خیابان عبور می‌کنند، بدون اینکه منتظر نور باشند، و دوچرخه‌سواران از آن به عنوان یک بلوار واقعی استفاده می‌کنند. می گویند اتوبوس دارد افزایش یافت سرعت آن به ۲۴ درصد می رسد. (اما هنوز، مسیر با واقعیت‌های پس از همه‌گیری مواجه است: اگرچه اتوبوس‌ها سریع‌تر هستند، اما اکنون کمتر از نیمی از مسافرانی را که در سال ۲۰۱۹ انجام می‌دادند، حمل می‌کنند.)

طرح‌های مشابه از آن زمان در بالای شهر و در فلاشینگ و جامائیکا ظاهر شده‌اند. بیتون گفت: «این رفتاری است که بدیهی است در هر خیابانی که اتوبوس دارد مناسب نیست، اما در این مکان‌های واقعاً شلوغ، تفاوت بسیار چشمگیری ایجاد کرده است. “مضمونی برای این وجود دارد که دید بیشتر وجود دارد – انطباق با کاربردهای دیگری که به طور منطقی باید وجود داشته باشند، و اختصاص فضا برای عملی کردن آن.”

اداره دولتی حمل و نقل متروپولیتن (MTA) اتوبوس ها را در شهر نیویورک اداره می کند. اما NYCDOT خیابان هایی را که در آن می روند کنترل می کند. این شبکه ای از حکومت است که تعیین دقیق اینکه چه کسی مسئول چه چیزی است گیج کننده است. دوربین خطوط اتوبوس؟ این MTA است. طراحی خط اتوبوس؟ این NYCDOT است. بهبود خدمات، مانند پیشرفت بیشتر و مسیرهای جدید؟ MTA. امکانات خدماتی، مانند سرپناه اتوبوس و ساعت شمارش معکوس؟ NYCDOT. (زمانی که برای اظهار نظر با MTA تماس گرفتم، به سرعت به NYCDOT موکول شدم.)

مقامات MTA آشکارا از اتوبوس‌های سریع‌تر حمایت می‌کنند، اما بهترین راه برای انجام این کار – تغییر کاربری فضای خیابان برای بهینه‌سازی سفرشان – بر عهده آژانس حمل‌ونقل شهری است. برای برنامه ریزان عادی است که پروژه های حمل و نقل را به مقامات منتخب محلی و هیئت های انجمن به عنوان بخشی از فرآیند مشارکت ارائه دهند. همچنین بعداً مخالفت ها را کاهش می دهد. اما در این عرصه بیش از حد محلی، منافع رانندگان خودروهای شخصی، صاحبان املاک، مشاغل و دیگران به همان اندازه یا معمولاً بیشتر از اتوبوس سواران است که اغلب از جلسات بی اطلاع هستند یا نمی توانند در آن شرکت کنند.

مگر اینکه شهرداری تصمیم بگیرد برای یک پروژه فشار بیاورد، این اقدام متعادل می‌تواند جاه‌طلبی یا جدول زمانی یک طراحی را مختل کند. برای طرفداران حمل و نقل محلی، داستان Fordham Road نمونه ای از این آسیب پذیری است: یک طرح NYCDOT برای ارتقاء یک خط اتوبوس آهسته موجود به یک اتوبوس، پس از اینکه صاحبان مشاغل محلی و مؤسسات فرهنگی گوش شهرداری را پیدا کردند، به یک خط افست با دوربین های بیشتر تقطیر شد. . سناریوهایی از این دست باعث پیشرفت و پیشرفت شده است: در سال ۲۰۲۳، در زمان شهردار اریک آدامز، شهر تنها ۷٫۸ مایل خط اتوبوس را در بین پنج منطقه نصب کرد. این بیش از ۲۰ مایل کمتر از هدف تعیین شده توسط طرح خیابان های نیویورک بود، امضاء شده در سال ۲۰۱۹ قانون شد.

نصب خطوط اتوبوس جدید حداقل به سختی ثابت شده است. به مرکز شهر جامائیکا در شرق کوئینز، شلوغ ترین مرکز اتوبوسرانی شهر بروید. در یک روز به طور متوسط، ۴۵ مسیر از شعاع چند بلوک می گذرد و سواران را در جاده راه آهن لانگ آیلند و ترمینال مترو در آنجا سوار یا پیاده می کنند. این دقیقاً جایی است که اتوبوس‌ها راه نجات هستند: مسافرانی که از شمال و جنوب شرقی کوئینز یا ناسائو کانتی ثبت نام می‌کنند، در حمل‌ونقل عمومی جمع می‌شوند که می‌تواند آنها را به تمام نقاط غرب ببرد.

در سال ۲۰۲۱، DOT اتوبوس‌هایی مانند خیابان چهاردهم، در امتداد خیابان‌های جامائیکا و آرچر نصب کرد، مجموعه‌ای موازی از راهروهایی که اتوبوس‌ها با سرعتی کمتر از پنج مایل در ساعت در امتداد آن حرکت می‌کردند. اکنون فقط اتوبوس‌ها و کامیون‌ها می‌توانند وارد بخش‌های خاصی شوند و شکاف‌ها توسط خطوط اتوبوسرانی وصله می‌شوند.

در اصل، محدودیت ها در خیابان جامائیکا ۲۴ ساعت شبانه روز و هفت روز هفته اعمال می شد. اما بعد از پس زدن از مشاغل محلی، شهرداری آن را به ۶ صبح تا ۸ بعد از ظهر محدود کرد. (اتوبوس خیابان آرچر دست نخورده باقی ماند.) این تا آنجا که برخی از مقامات منتخب می خواستند پیش نرفت: حرف رئیس‌جمهور کوئینز و اعضای شورای محلی به NYCDOT خواستار کاهش محدودیت‌ها به ساعت شلوغی شدند. یکی از اعضای شورا در جلسه استماع با NYCDOT گفت: “مردم نمی توانند به مشاغل محلی ما دسترسی داشته باشند.”

اتوبوس در خیابان جامائیکا تنها افزایش جزئی در سرعت در ساعات اوج مصرف داشته است، در حالی که “اولویت” در خیابان آرچر بارها توسط خودروها و کامیون ها مسدود می شود. نقص در اجرای پلیس به رهبری انسان – به ویژه با توجه به اینکه اغلب وسایل نقلیه پلیس نیویورک در خطوط اتوبوس نفوذ کنید – باعث تغییر تدریجی از استقرار پرسنل به دوربین ها شده است.

خط اتوبوس انعکاسی ساخته شده از مبارزات سیاسی محله اطراف است – مجموعه ای از مبادلات اغلب نابرابر در میان خدمه مختلف دموکراسی محلی. این چیزی است که طرفدارانی مانند Jolyse Race، یک سازمان‌دهنده ارشد با Riders Alliance که نماینده سواران اتوبوس است، باید ماهرانه در نظر بگیرند. آنچه از نظر سیاسی امکان پذیر است شاید به همان اندازه مهم باشد که چه چیزی ترانزیت را سریعتر می کند.

Race توضیح داد: “خطوط اتوبوس محافظت شده بهتر هستند، اما خطوط اتوبوس افست خوب هستند – حداقل شما اتوبوس را در اولویت قرار می دهید.” “اما شما همچنان به سراغ رانندگان خودروهایی می روید که میزانی را که اتوبوس سواران انجام می دهند دوبرابر می کنند و همچنین مناطق بهبود کسب و کار و هیئت مدیره های اجتماعی که لزوماً اغلب اوقات نماینده جامعه نیستند.” او گفت که اتوبوس‌ها عالی‌ترین ایده‌آل‌هایی هستند که سازمان‌دهندگان به دنبال آن هستند. ترجیح او خطوطی است که در مرکز یک گذرگاه حرکت می کنند، یک علامت تجاری طراحی از آنچه در بسیاری از شهرهای بزرگ حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) در نظر گرفته می شود.

BRT اغلب به عنوان استاندارد طلایی برای طراحی خطوط اتوبوس دیده می شود: سیستمی با سرعت و سهولت که نام خود را تضمین می کند. در کوریتیبا، برزیل، اتوبوس‌ها مسافرانی را که در لوله‌های شیشه‌ای در وسط خیابان‌ها قرار گرفته‌اند، سوار می‌کنند و از دهه ۱۹۷۰ با فرمانروایی کامل بر روی راهروهای خاصی حرکت می‌کنند. ارزان‌تر از یک متروی براق جدید، BRT اخیراً در همه جا از ایندیاناپولیس تا استانبول ظهور کرده است.

شهر نیویورک دارای BRT به صورت تکه تکه است. برخی از آنها را می توان در بزرگراه ادوارد ال. گرانت در برانکس یافت که در آن خطوط متعددی از ترافیک با سرعت زیاد وجود داشت. تکه تکه شده در سال ۲۰۲۰، حرکت اتوبوس‌ها به داخل و نزدیک به ایستگاه‌های اتوبوس «شناور»، که اغلب با کاشت‌ها و نیمکت‌ها تجهیز شده‌اند، در حالی که فضا را برای ترافیک، پارکینگ و دوچرخه‌سواری به بیرون سوق می‌دهند. این اجازه می دهد تا اتوبوس ها، که می توانند تشکیل دهند بیش از دو سوم استفاده از جاده، عملاً بدون محدودیت اجرا شود.

از آنجایی که این جاده عریض‌تر بود، رقبا برای دسترسی محدود – مانند کامیون‌ها، کسب‌وکارهای محلی، مالکان خودروهای شخصی – کمتر برای مقابله با آن تلاش می‌کردند. این پروژه در اواسط همه گیر از حمایت مقامات محلی و شهرداری نیز برخوردار شد. این همان فرمولی است که Race هنگام راه‌اندازی کمپینی برای اضافه کردن خطوط اتوبوس در خیابان Flatbush باید محاسبه کند. (آن پروژه بوده است در حال انجام برای مدتی.) او گفت: «این همه سیاست است.

پیشرفت ثابت مقدار معینی از وابستگی به مسیر را ایجاد می کند. هنگامی که خطوط اتوبوس وارد می شوند، تغییرات را در منظره خیابان ایجاد می کنند – به معنای واقعی کلمه و به معنای واقعی کلمه – و اغلب به سختی می توان آن را خارج کرد، خارج از تغییرات دقیق تر. (این انعطاف پذیری بخشی از چیزی است که اتوبوس ها را نسبت به راه آهن برای مدافعان جذاب تر می کند.) مردم به آنها عادت می کنند. تنها پس از چند ماه، فرد به سختی تصور می کند که چه چیزی قبلاً رخ داده است.

اما یک خط اتوبوس برای کار کردن نیاز به خرید دارد. اگر فاقد حفاظت یا اجرا باشد، چیزی نیست جز یک خیابان با مقداری رنگ. برای JP Patafio، که بیش از یک دهه اتوبوس را برای MTA اداره می‌کند و به عنوان معاون اتحادیه کارگران حمل‌ونقل خدمت می‌کند، اخطارها – چه از طرف هیئت‌های انجمن یا شهرداری – به عنوان یک اثر دلخراش بر آنچه ممکن است عمل می‌کند. کاری که انجام می دهد این است که خطوط اتوبوس را به یک پازل تبدیل می کند. آنها واقعاً کار نمی کنند.» او در مصاحبه ای گفت. “اما اگر به یک اپراتور اتوبوس بروید و از آنها در مورد خط اتوبوس بپرسید، آنها آن را دوست دارند.” مکث کرد، قبل از اینکه توضیح داد: “وقتی کار کرد.”

در اواخر آوریل، قانونگذاران ایالتی در آلبانی بودجه ای را تصویب کردند که بیشترین افزایش را در خدمات اتوبوس شهر نیویورک در چند دهه اخیر داشته است. پنج مسیر سریع السیر و سیزده مسیر محلی اجرا خواهد شد منظم تر فرکانس، با تزریق ۱۲ میلیون دلار بودجه برای اتوبوس ها و رانندگان بیشتر. یکی از معیارهای انتخاب آنها این بود که آیا قبلاً خط اتوبوس اختصاصی داشتند یا خیر.

این گسترش با پیش‌بینی راه‌اندازی قیمت‌گذاری ازدحام انجام شد، اولین سیستم در کشور (اما نه در اروپا و آسیا) که در آن رانندگان ۱۵ دلار برای ورود به منهتن در زیر خیابان ۶۰ می‌پردازند، تا تلاشی برای تقویت – و گسترش – یک محاصره شده را تقویت کنند. سیستم حمل و نقل انبوه مقامات MTA انتظار داشتند تعداد مسافران روزانه تا دو درصد افزایش یابد، که چندان زیاد به نظر نمی رسد، اما در مقیاس نیویورک که معادل حدود ۱۰۰۰۰۰ مسافر جدید مترو و اتوبوس در روز است.

این طرح قرار بود از ۳۰ ژوئن اجرایی شود و به ویژه اتوبوس ها قرار بود نقشی را ایفا کنند. فهرست جدیدی از پروژه ها توسط NYCDOT در ماه مه، پیش از عرضه قیمت گذاری تراکم، اعلام شد. مشمول یک اتوبوس بالقوه در خیابان ۳۴ و خطوط اتوبوس در خیابان ۹۶ در منهتن، برای جابجایی سریع straphangers از مناطق بیرونی به مترو یا خود منهتن. محاسبات آن‌ها درس‌هایی را از لندن دنبال می‌کند، شهری که در سال ۲۰۰۳ که قیمت‌گذاری ازدحام در آنجا آغاز شد، خطوط خدمات و اتوبوس را به دلیل قیمت‌گذاری ازدحام در آنجا در سال ۲۰۰۳ دو برابر کرد، که بسیاری از ناظران حمل‌ونقل از آن به عنوان دلیلی کلیدی یاد می‌کنند. نزدیک به ۵ میلیون سفرهای اتوبوسی که اکنون هر روز آنجا می بینند.

اما اکنون، با آینده ای مبهم، اگر نگوییم مرگ کشنده، روبروست: در اوایل ژوئن، فرماندار کتی هوچول – سرسخت ترین مدافع آن تا اواخر وقت – بهت زده هنگامی که او اعلام کرد که برنامه قریب الوقوع را “به طور نامحدود متوقف می کند” و با استناد به نگرانی ها مبنی بر اینکه این هزینه بهبودی منطقه پس از همه گیری را به زانو در خواهد آورد، بسیار حامیان حمل و نقل و مسافران هستند. معنای آن برای درآمد سالانه ۱ میلیارد دلاری پیش‌بینی‌شده، که به تأمین مالی امکانات رفاهی مانند اتوبوس‌های تمام الکتریکی جدید و آسانسورهای ایستگاه اختصاص می‌یابد، مشخص نیست، چه رسد به پروژه‌های خط اتوبوس جدید وعده داده شده. اما فراتر از آن، شاید بزرگ‌ترین میراث لغو این طرح، تأثیر وحشتناکی باشد که می‌تواند بر آینده حمل و نقل در شهر نیویورک ایجاد کند.

مدافعان از قبل دلیلی برای تردید داشتند: قانون سال ۲۰۱۹ شهردار را ملزم به ساخت ۵۰ مایل “خطوط اتوبوسرانی جدید و بهبود یافته” در دو سال اول ریاست جمهوری خود کرد، اما آژانس خود گزارش داد که کمتر از نیمی از آن کامل بود (کارکنان، مسائل زنجیره تامین و البته سیاست به عنوان مقصر اصلی این تاخیر ذکر می شوند، اما مدافعان در درجه اول به فقدان اراده سیاسی اشاره می کنند.) هر گونه فشار برای اولویت بندی واقعی اتوبوس ها در خیابان های شهر نیویورک مستلزم گسترش است. “جعبه ابزار” آنچه که امکان ایجاد غرور در خیابان وجود دارد. برای اینکه روزی BRT را در اینجا ببینید، یا حتی اتوبوس‌های معمولی‌تر، برای کار کردن به دندان‌های واقعی – و صلابت سیاسی – نیاز دارد، فراتر از رنگ و تابلو. و وقایعی که در روزهای اخیر رخ داد دقیقاً امیدی را برای آن جرقه نمی‌زند.

اما پس از سال ۱۹۶۳، خطوط اتوبوس قرمز برای ۴۰ سال دیگر به شهر نیویورک نرسیدند. در دهه بعد، شهر شاهد انفجاری از مداخلات طراحی بود که بسیار جسورانه تر از آنچه در دهه های قبل از آن دیده می شد. (در واقع، اکثر پروژه هایی که من برای این داستان بازدید کردم، در پنج سال گذشته حداقل در وضعیت فعلی خود نصب شده اند.)

نیویورک اکنون خود را در یک مقطع آشنا می بیند. حتی با وجود بلندپروازانه‌ترین برنامه‌هایش که در حال حاضر ارائه شده است، شهر همچنان با چیزی که در همه زمینه‌ها احساس فوریت می‌کند مواجه است: درخواست نسل‌ها برای آمادگی آب و هوا، تمرکز بر عدالت در رفت‌وآمدها، و برخی از بدترین ترافیک در آمریکا. پس خیابان ها در پنج سال آینده چگونه خواهند بود؟ یا ده؟ و شاید به صراحت تر: این شهر چه کسی – یا چه چیزی – می خواهد برای سوارانی باشد که هر روز آن را به کار می اندازند؟ تغییر می تواند آهسته به نظر برسد، اما پس از آن سریع حرکت می کند، بسیار شبیه به خود اتوبوس. البته اگر فضای لازم برای این کار داده شود.