بلاگ

وقتی شهرها از بحران مسکن صحبت می کنند، تقریباً همیشه گفتگو به سمت سیاست پیش می رود. بحث بین کدهای منطقه‌بندی و طرح‌های جامع باز می‌گردد و سپس به اراده سیاسی بازمی‌گردد. ما در مورد اینکه آیا مقررات خیلی سخت هستند یا به اندازه کافی سختگیرانه نیستند، آیا توسعه دهندگان حریص هستند یا دولت ناتوان است بحث می کنیم.

اما در عمل، بسیاری از مسکن‌هایی که می‌گوییم می‌خواهیم با سیاست بد مسدود نشده‌اند. توسط چیزی مسدود شده است دیدن سخت تر: فرآیندهای روزمره شهرها برای بررسی و تصویب پروژه های کوچک.

در مکان‌های بیشتر و بیشتری، قوانین از نظر فنی مسکن افزایشی را مجاز می‌دانند. کلبه های حیاط خلوت، واحدهای مسکونی لوازم جانبی، و خانه های پرکننده کوچک روی کاغذ قانونی هستند. تصاویر زیبا و براق از این خانه ها در وب سایت های شهری به اشتراک گذاشته شده و در اسناد برنامه ریزی گنجانده شده است. با این حال، این خانه‌ها به ندرت ساخته می‌شوند – نه به دلیل مخالفت عمومی یا بازسازی ناموفق، بلکه به دلیل رویه‌های معمول با خانه های کوچک مانند پیشرفت های بزرگ رفتار کنید.

آنچه ما داریم یک شکست بینایی نیست، بلکه شکست فرآیند است.

جایی که مسکن واقعاً کشته می شود

اکثر مسکن ها در اتاق شورای شهر یا با رای نمی میرد. خیلی زودتر در داخل شهرداری می میرد.

در طول بررسی طرح از بین می‌رود، جایی که تأییدیه‌ها به‌عنوان تمرین‌های چک باکس ساختاربندی می‌شوند و اغلب به جدیدترین یا کم‌تجربه‌ترین کارمند اختصاص داده می‌شوند. این بازبینان اختیار تفسیر قصد یا اعمال قضاوت را ندارند. نقش آنها اطمینان از انطباق دقیق با استانداردهای نوشته شده برای انواع بسیار متفاوت پروژه است.

در سیلوهای دپارتمان، جایی که هر بخش یک پیشنهاد را از طریق دریچه‌ی محدود دستورالعمل‌ها و رویه‌های خود بررسی می‌کند، می‌میرد. در میدانی از بین می‌رود، جایی که از بازرسان و تکنسین‌ها انتظار می‌رود که قوانین را دقیقاً همانطور که نوشته شده، بدون توجه به زمینه یا حتی آنچه قبلاً تأیید شده، اجرا کنند.

هیچ یک از اینها مخرب نیست، بلکه نتیجه مورد انتظار یک سیستم است که برای کنترل بهینه شده است. با این وجود، اثر تجمعی برای مسکن در مقیاس کوچک ویرانگر است.

زمانی که قوانین پروژه های بزرگ با مسکن های کوچک روبرو می شوند

مونتیوس جونز، مکان ساز مستقر در میلواکی این مشکل را گرفت در حین بحث در مورد واحدهای مسکونی جانبی.

او می‌نویسد: «اگر بگوییم خانه‌های قابل دسترس‌تری می‌خواهیم، ​​نمی‌توانیم به الزامات غیرضروری که پروژه‌های کوچک را غیرممکن می‌کنند، ادامه دهیم.»

جونز به تازگی برنده مسابقه دولت میلواکی نوآوری شده بود برای پیشنهادی که طبق توضیحات خودش ساده بود: حذف الزامات اتصال مجزای فاضلاب و آب برای ADUهای جدا شده. او خاطرنشان کرد که این قانون واحد، «پنج رقم هزینه، ماه تأخیر را اضافه می‌کند و امکان‌سنجی را در بیشتر لات‌ها از بین می‌برد».

این مثال منحصر به میلواکی نیست. در بسیاری از شهرها، ADUهای جدا شده نسبتاً لازم برای نصب خطوط فاضلاب و آب کاملاً مجزا هستند، گویی که آنها توسعه های مستقل در زمین های توسعه نیافته هستند. از منظر سیستم، تقاضای اضافی ایجاد شده توسط یک کلبه کوچک حیاط خلوت یک خوابه حاشیه‌ای است – اغلب بیشتر از یک آپارتمان زیرزمین یا خانه اضافی نیست. با این حال پاسخ حداکثر است.

همان اضافات و تغییرات داخلی به طور معمول از طریق مجوز اولیه ساختمان و بازرسی تأیید می شود. تنها چیزی که تغییر می کند طبقه بندی است. واحد را به خانه وصل کنید و به عنوان بازسازی پیش می رود. آن را جدا کنید و آن را تا 20 فوت به حیاط خلوت منتقل کنید، و ناگهان مجموعه‌ای از روش‌های کاملاً متفاوت و بسیار گران‌تر را آغاز می‌کند.

البته این رویه ها از ناکجاآباد نبود. بخش های تاسیسات و سایر بخش های فنی مدیران سیستم هستند. آنها مسئول حفظ زیرساخت های پیچیده با کارکنان محدود و بودجه محدود هستند. با گذشت زمان، آنها استانداردهای یک اندازه را اتخاذ می کنند زیرا این استانداردها عدم اطمینان را کاهش می دهند. آنها از تکرار اشتباهات گذشته جلوگیری می کنند. آنها بررسی را برای بازبین سریعتر و اجرا را ساده تر می کنند.

این رویکرد زمانی کار می کند که شهرها به سرعت در حال ساختن چیزهای بزرگ هستند. این رویکرد افزایش می یابد. اما، وقتی برای پروژه های کوچک و تدریجی اعمال می شود، خراب می شود. نمی تواند کاهش یابد.

هنگامی که رویه‌های یکسانی در یک کلبه حیاط خلوت یا یک خانه استارت پرکننده کوچک اعمال می‌شود، نتیجه مدیریت ریسک دقیق نیست. بیش از حد خفه کننده است. در بهترین حالت، پروژه به طور غیر ضروری گران می شود. بیشتر اوقات، به سادگی هرگز ساخته نمی شود. ‌

وقت آن است که سوالات بهتری بپرسیم

شهرها برای رفع این مشکل نیازی به استراتژی های جدید مسکن ندارند. آنها نیازی به کوتاه کردن یا کنار گذاشتن استانداردها و نظارت ندارند. چیزی که آنها نیاز دارند حس تناسب است.

آنها می توانند با پرسیدن سؤالات بهتر از فرآیندهای خود شروع کنند: آیا این قانون به طور معناداری از عموم محافظت می کند یا به سادگی آشناست؟ آیا هزینه تحمیل شده متناسب با تاثیر پروژه است؟ آیا ما ریسک واقعی را مدیریت می‌کنیم یا رویه‌های مبتنی بر دسته‌بندی را پیش‌فرض می‌کنیم؟

در مورد کلبه های حیاط خلوت کوچک، تعمیر ساده است. با آنها همانطور رفتار کنید که شهرها قبلاً با اضافات و تغییرات داخلی برخورد می کنند. اجازه اتصال به زیرساخت های ابزار موجود را بدهید. به مقامات ساختمان برای تأیید کار از طریق پروسه مجوز استاندارد قدرت دهید. این کوچکترین فراخوانی برای مقررات زدایی نیست. این فراخوانی برای عقل سلیم است.

صرفه جویی در پیچیدگی برای پروژه های پیچیده مقررات را با مقیاس مطابقت دهید. و به خانه‌های کوچک اجازه دهید کاری را که همیشه به بهترین شکل انجام می‌دادند انجام دهند: به‌طور متوسط چیزی معنادار در طول زمان

بسیاری از فرآیندهایی که امروزه شهرها به آنها تکیه می کنند در دوران رشد سریع و در مقیاس بزرگ توسعه یافته اند. آنها برای مدیریت شرط‌های بزرگ طراحی شده‌اند: بخش‌های فرعی، ساختمان‌های آپارتمانی عظیم، و توسعه‌های زیرساختی اصلی. این ابزارها زمانی معنا پیدا می‌کنند که یک شهر تصمیم می‌گیرد رشدی را که می‌تواند بودجه‌ها و سیستم‌ها را برای چندین دهه تحت فشار قرار دهد یا خیر، تضمین کند، اما بارها و بارها می‌بینیم که چگونه کوچک‌ترین پروژه‌ها را محدود می‌کنند.

شهرها روی کارکنان آموزش‌دیده فنی سرمایه‌گذاری می‌کنند، سپس سیستم‌هایی طراحی می‌کنند که از اعمال صلاحدید آن کارکنان جلوگیری می‌کند. این تصمیم‌گیری در عوض به سمت بالا سوق داده می‌شود، مقامات منتخب را درگیر می‌کند و نوآوری را در جایی که بیشتر مورد نیاز است، دلسرد می‌کند. ما مشکل ظرفیت نداریم، اما مشکل داریم که رویه را بر قضاوت بالاتر ببریم. اگر مکان شما قبلاً سیاست‌هایی را اتخاذ کرده است که آن را برای مسکن آماده می‌کند، وقت آن رسیده است که به فرآیندهایی که مانع می‌شوند نگاه کنید.

تغییر سخت است. غیر از این تظاهر نکنیم.

ما خیابان‌های امن‌تری می‌خواهیم. ما شهرهای مولد و آباد می خواهیم. ما محله‌هایی می‌خواهیم که پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در آن احساس طبیعی و امن داشته باشند. ما ترانزیت با کیفیتی را می خواهیم که مکان های موفق را به هم متصل کند. ما بزرگراه هایی بین شهرها می خواهیم که به خوبی نگهداری و قابل اعتماد باشند.

اینها آرزوهای رادیکال نیستند. آنها به طور گسترده به اشتراک گذاشته می شوند. و برای بیش از سه دهه، اصلاح طلبان در داخل برنامه حمل و نقل فدرال برای پیشبرد آنها سخت مبارزه کرده اند.

از پایان دوره ساخت و ساز بین ایالتی در اوایل دهه 1990، هر قبض حمل و نقل جدید به عنوان یک مبارزه بزرگ تلقی شده است. بیشتر فشار دهید. بهتر سازماندهی کنید. هوشمندانه تر مذاکره کنید به ما گفته شده این بار بالاخره اصلاحات فرا می رسد.

و هر بار اصلاح‌طلبان تکه‌های جدول می‌گیرند.

چند تا برنامه جدید یک خلبان اینجا یک کمک هزینه رقابتی وجود دارد. پنی دلار در مقایسه با مبالغ هنگفتی که به طور خودکار به توسعه بزرگراه ها و پل ها سرازیر می شود. هر دور به عنوان پیشرفت اعلام می شود. به عنوان آغاز یک دوره جدید.

ما بیش از سه دهه است که “عصر جدیدی را آغاز کرده ایم”.

این را نمی گویم که کار اصلاح طلبان کم شود. بسیاری از آنها با هم دوست هستند. آنها متفکر، متعهد و خستگی ناپذیر هستند. آنها سیستمی را هدایت کرده اند که به مقیاس و گسترش پاداش می دهد و فضایی را برای خیابان های ایمن تر و حمل و نقل بهتر در آن ایجاد کرده اند.

اما ما باید در مورد زمین صادق باشیم.

این مبارزه اشتباه است. یا به عبارت دقیق تر، این مبارزه ای است که برای ما طراحی شده است که به آرامی شکست بخوریم.

بگذارید یک مثال بزنم.

دوست ما مایک لیدون اخیراً یک به روز رسانی را به اشتراک گذاشته است از نیوهیون در سال 2022، شهر اولین برنامه حمل و نقل فعال خود را تکمیل کرد. در آخرین لحظه، تغییراتی انجام شد تا اطمینان حاصل شود که این طرح به عنوان “برنامه اقدام ایمنی”، پیش نیاز برنامه جدید خیابان ها و جاده های ایمن فدرال برای همه، واجد شرایط است.

دو درخواست موفق کمک مالی فدرال بعداً – و جوایز 11 میلیون دلاری در سطح شهر – نیوهیون پروژه ای را برای تغییر یک بخش شش بلوکی از خیابان گوفه آغاز کرده است. این راهرو مدارس، پارک‌ها، کلیساها و خطوط حمل و نقل سریع اتوبوس در آینده را به هم متصل می‌کند. سال ها پیش به عنوان یک اولویت برای بهبود ایمنی شناسایی شد.

فاز فعلی توسط یک جایزه فدرال 400000 دلاری، با بودجه شهری، برای طراحی مجدد “ساخت سریع” با استفاده از رنگ، کاشت و موانع انعطاف پذیر تامین می شود. چندین مرحله وجود خواهد داشت: مشارکت عمومی، اصلاح طراحی، برنامه ریزی ارزیابی، نصب. بررسی ماهانه کار طراحی بیشتر قبل از ساخت هر چیزی. برنامه تعمیر و نگهداری که بعداً تدوین می شود.

این کار خوب توسط افراد خوب است.

و به آنچه نیاز دارد نگاه کنید.

یک راهرو خطرناک شناخته شده در یک طرح 2022 شناسایی شده است. درخواست کمک هزینه فدرال در سال 2023. کارگاه های آموزشی در سال 2026. سال ها کار کارکنان، زمان مشاور، جلسات جامعه، انطباق با معیارهای فدرال، همه قبل از جابجایی یک حاشیه یا بهبود دائمی یک گذرگاه.

این چیزی است که پیروزی در سیستم فعلی ما به نظر می رسد.

مایک در کاری که انجام می دهد بهترین است – هیچ کس در این کار بهتر از آن نیست طرح های خیابانی در انجام این نوع کارها قهرمانان ما همه چیز را درست انجام می دهند. و با این حال ساختاری که آنها باید در آن عمل کنند، بهبودهای ایمنی ساده را به تئاتر فدرال چند ساله تبدیل می کند.

در این میان، خیابان خطرناک همچنان خطرناک است.

مشکل این نیست که اصلاح طلبان شفافیت اخلاقی ندارند. اینطور نیست که ما به اندازه کافی تلاش نکرده ایم. اینطور نیست که ایده های خوبی در واشنگتن وجود نداشته باشد.

مشکل محل برگزاری است.

ما در زمینی که برای گسترش بزرگراه ساخته شده است می جنگیم. برنامه فدرال در دهه 1950 برای ایجاد یک شبکه قاره ای از جاده های پرسرعت طراحی شد. در آن ماموریت موفق شد. اما ماشین آلات سازنده آن هرگز خاموش نشدند. در عوض، سازگار شد. دسته بندی های خود را گسترش داد. روی اهداف جدید قرار گرفت. برنامه های کمک مالی جدید ایجاد کرد. و اصلاح‌طلبان از آن زمان سعی کرده‌اند آن ماشین را تغییر مسیر دهند.

نتیجه سیستمی است که در آن گسترش به طور خودکار اتفاق می افتد و اصلاحات باید رقابت کنند.

اصلاح طلبان 400000 دلار کمک مالی را جشن می گیرند. برنامه‌های بزرگراه ده‌ها میلیارد دلار را از طریق فرمول‌هایی جابه‌جا می‌کنند که اصلاً نیازی به رقابت ندارند.

اصلاح‌طلبان سال‌ها صرف برنامه‌ریزی برای رعایت قوانین واجد شرایط بودن فدرال می‌کنند. پروژه‌های توسعه به این دلیل پیش می‌روند که به خوبی در جریان‌های مالی قدیمی قرار می‌گیرند.

ما مدام به خود می گوییم که اگر در صورتحساب بعدی سخت تر بجنگیم، اگر فقط کمی انعطاف پذیری بیشتری داشته باشیم، چند کمک هزینه رقابتی بیشتر داشته باشیم، در نهایت به گوشه و کنار خواهیم رفت.

اما اکنون بیش از یک نسل است که در حال چرخش به آن گوشه بوده ایم.

تغییر سخت است. اما به آرامی از دست می دهد.

صندوق امانی بزرگراه فدرال – که از سال 2008 ورشکسته است – در پایان سپتامبر منقضی می شود. کنگره بار دیگر با این سوال روبرو خواهد شد که نقش فدرال در حمل و نقل باید چه باشد. بیشتر بحث بر روی میزان هزینه و نحوه تقسیم آن متمرکز است.

می خواهیم سوال دیگری بپرسیم.

اگر مشکل نحوه تقسیم پول نباشد چه؟

اگر مشکل این باشد که ما هنوز در چارچوبی که برای یک ماموریت تکمیل شده ساخته شده است، می جنگیم چه؟

اعلام ساختن سیستم بین ایالتی “ماموریت انجام شده” یک عمل نوستالژی یا عقب نشینی نیست. این یک شناخت واقعیت است. هدف اولیه روشن بود: اتصال کشور با شبکه یکپارچه بزرگراه ها. آن کار چند دهه پیش تمام شد.

آنچه باقی می ماند یک دستگاه تامین مالی دائمی است که به دنبال توجیه است.

اگر بپذیریم که دوران سازندگی به پایان رسیده است، می توانیم گفتگوی جدیدی در مورد مباشرت داشته باشیم. در مورد همسویی مسئولیت با اختیار. در مورد دادن فضا به ایالت‌ها و شهرها برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌هایی که آنها را قوی می‌کند، بدون اجبار به هر خیابان امن‌تر، هر مسیر دوچرخه‌سواری محافظت‌شده، هر ارتقای حمل‌ونقل برای اجرای مسیری با موانع فدرال.

در زمین های سطح تر، پروژه هایی که ما به آنها اعتقاد داریم می توانند بر اساس شایستگی های خود رقابت کنند. و وقتی این کار را انجام دهند، برنده می شوند. سرمایه‌گذاری‌های پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری پیشرفت‌هایی کم‌خطر و با بازده بالا برای شهرها هستند. حمل و نقل خوب طراحی شده که مکان های تولیدی را به هم متصل می کند، یک شتاب دهنده ثروت است. گسترش بی‌پایان بزرگراه، لایه‌ای از پشتوانه‌های تعمیر و نگهداری عظیم، یک بار مالی است.

اما ما این را با التماس خرده نان ثابت نمی کنیم.

دوستان ما در نیوهیون سزاوار زمین بهتر هستند. هزاران برنامه ریز، مهندس، مدافع، و مقامات محلی در سراسر کشور که در تلاش برای ساختن شهرهای قوی در درون سیستمی که در برابر آنها قرار گرفته است، همین کار را انجام می دهند.

این هفته، ما یک تغییر عمیق را پیشنهاد می کنیم. با یک بیانیه ساده شروع می شود: ماموریت ساخت و ساز بین ایالتی کامل شده است. از آن نقطه شروع، ما می‌توانیم نقش فدرال در حمل‌ونقل در حول مباشرت را به جای توسعه بازنگری کنیم.

تغییر سخت است. اما نباید از ترس آن فلج شویم. ما باید این انگیزه داشته باشیم که وضعیت موجود چقدر غیرقابل قبول شده است.

در روز پنجشنبه، ما یک کاغذ سفید جدید منتشر خواهیم کرد که این رویکرد را تشریح می‌کند و یک پخش زنده را میزبانی می‌کنیم تا بحث را مرور کنیم و سخت‌ترین سؤالات شما را پاسخ دهیم. اگر از جنگیدن برای خرده نان خسته شده اید، از شما دعوت می کنم به ما بپیوندید.

زمان آن فرا رسیده است که مأموریت بین ایالتی را کامل اعلام کنیم و یک سیاست حمل و نقل فدرال طراحی کنیم که برای دوره بعدی طراحی شده است، سیاستی که به اصلاح‌طلبان امکان تغییر مکان مورد نظرشان را بدهد.

تغییر سخت است. غیر از این تظاهر نکنیم.

ما خیابان‌های امن‌تری می‌خواهیم. ما شهرهای مولد و آباد می خواهیم. ما محله‌هایی می‌خواهیم که پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در آن احساس طبیعی و امن داشته باشند. ما ترانزیت با کیفیتی را می خواهیم که مکان های موفق را به هم متصل کند. ما بزرگراه هایی بین شهرها می خواهیم که به خوبی نگهداری و قابل اعتماد باشند.

اینها آرزوهای رادیکال نیستند. آنها به طور گسترده به اشتراک گذاشته می شوند. و برای بیش از سه دهه، اصلاح طلبان در داخل برنامه حمل و نقل فدرال برای پیشبرد آنها سخت مبارزه کرده اند.

از پایان دوره ساخت و ساز بین ایالتی در اوایل دهه 1990، هر قبض حمل و نقل جدید به عنوان یک مبارزه بزرگ تلقی شده است. بیشتر فشار دهید. بهتر سازماندهی کنید. هوشمندانه تر مذاکره کنید به ما گفته شده این بار بالاخره اصلاحات فرا می رسد.

و هر بار اصلاح‌طلبان تکه‌های جدول می‌گیرند.

چند تا برنامه جدید یک خلبان اینجا یک کمک هزینه رقابتی وجود دارد. پنی دلار در مقایسه با مبالغ هنگفتی که به طور خودکار به توسعه بزرگراه ها و پل ها سرازیر می شود. هر دور به عنوان پیشرفت اعلام می شود. به عنوان آغاز یک دوره جدید.

ما بیش از سه دهه است که “عصر جدیدی را آغاز کرده ایم”.

این را نمی گویم که کار اصلاح طلبان کم شود. بسیاری از آنها با هم دوست هستند. آنها متفکر، متعهد و خستگی ناپذیر هستند. آنها سیستمی را هدایت کرده اند که به مقیاس و گسترش پاداش می دهد و فضایی را برای خیابان های ایمن تر و حمل و نقل بهتر در آن ایجاد کرده اند.

اما ما باید در مورد زمین صادق باشیم.

این مبارزه اشتباه است. یا به عبارت دقیق تر، این مبارزه ای است که برای ما طراحی شده است که به آرامی شکست بخوریم.

بگذارید یک مثال بزنم.

دوست ما مایک لیدون اخیراً یک به روز رسانی را به اشتراک گذاشته است از نیوهیون در سال 2022، شهر اولین برنامه حمل و نقل فعال خود را تکمیل کرد. در آخرین لحظه، تغییراتی انجام شد تا اطمینان حاصل شود که این طرح به عنوان “برنامه اقدام ایمنی”، پیش نیاز برنامه جدید خیابان ها و جاده های ایمن فدرال برای همه، واجد شرایط است.

دو درخواست موفق کمک مالی فدرال بعداً – و جوایز 11 میلیون دلاری در سطح شهر – نیوهیون پروژه ای را برای تغییر یک بخش شش بلوکی از خیابان گوفه آغاز کرده است. این راهرو مدارس، پارک‌ها، کلیساها و خطوط حمل و نقل سریع اتوبوس در آینده را به هم متصل می‌کند. سال ها پیش به عنوان یک اولویت برای بهبود ایمنی شناسایی شد.

فاز فعلی توسط یک جایزه فدرال 400000 دلاری، با بودجه شهری، برای طراحی مجدد “ساخت سریع” با استفاده از رنگ، کاشت و موانع انعطاف پذیر تامین می شود. چندین مرحله وجود خواهد داشت: مشارکت عمومی، اصلاح طراحی، برنامه ریزی ارزیابی، نصب. بررسی ماهانه کار طراحی بیشتر قبل از ساخت هر چیزی. برنامه تعمیر و نگهداری که بعداً تدوین می شود.

این کار خوب توسط افراد خوب است.

و به آنچه نیاز دارد نگاه کنید.

یک راهرو خطرناک شناخته شده در یک طرح 2022 شناسایی شده است. درخواست کمک هزینه فدرال در سال 2023. کارگاه های آموزشی در سال 2026. سال ها کار کارکنان، زمان مشاور، جلسات جامعه، انطباق با معیارهای فدرال، همه قبل از جابجایی یک حاشیه یا بهبود دائمی یک گذرگاه.

این چیزی است که پیروزی در سیستم فعلی ما به نظر می رسد.

مایک در کاری که انجام می دهد بهترین است – هیچ کس در این کار بهتر از آن نیست طرح های خیابانی در انجام این نوع کارها قهرمانان ما همه چیز را درست انجام می دهند. و با این حال ساختاری که آنها باید در آن عمل کنند، بهبودهای ایمنی ساده را به تئاتر فدرال چند ساله تبدیل می کند.

در این میان، خیابان خطرناک همچنان خطرناک است.

مشکل این نیست که اصلاح طلبان شفافیت اخلاقی ندارند. اینطور نیست که ما به اندازه کافی تلاش نکرده ایم. اینطور نیست که ایده های خوبی در واشنگتن وجود نداشته باشد.

مشکل محل برگزاری است.

ما در زمینی که برای گسترش بزرگراه ساخته شده است می جنگیم. برنامه فدرال در دهه 1950 برای ایجاد یک شبکه قاره ای از جاده های پرسرعت طراحی شد. در آن ماموریت موفق شد. اما ماشین آلات سازنده آن هرگز خاموش نشدند. در عوض، سازگار شد. دسته بندی های خود را گسترش داد. روی اهداف جدید قرار گرفت. برنامه های کمک مالی جدید ایجاد کرد. و اصلاح‌طلبان از آن زمان سعی کرده‌اند آن ماشین را تغییر مسیر دهند.

نتیجه سیستمی است که در آن گسترش به طور خودکار اتفاق می افتد و اصلاحات باید رقابت کنند.

اصلاح طلبان 400000 دلار کمک مالی را جشن می گیرند. برنامه‌های بزرگراه ده‌ها میلیارد دلار را از طریق فرمول‌هایی جابه‌جا می‌کنند که اصلاً نیازی به رقابت ندارند.

اصلاح‌طلبان سال‌ها صرف برنامه‌ریزی برای رعایت قوانین واجد شرایط بودن فدرال می‌کنند. پروژه‌های توسعه به این دلیل پیش می‌روند که به خوبی در جریان‌های مالی قدیمی قرار می‌گیرند.

ما مدام به خود می گوییم که اگر در صورتحساب بعدی سخت تر بجنگیم، اگر فقط کمی انعطاف پذیری بیشتری داشته باشیم، چند کمک هزینه رقابتی بیشتر داشته باشیم، در نهایت به گوشه و کنار خواهیم رفت.

اما اکنون بیش از یک نسل است که در حال چرخش به آن گوشه بوده ایم.

تغییر سخت است. اما به آرامی از دست می دهد.

صندوق امانی بزرگراه فدرال – که از سال 2008 ورشکسته است – در پایان سپتامبر منقضی می شود. کنگره بار دیگر با این سوال روبرو خواهد شد که نقش فدرال در حمل و نقل باید چه باشد. بیشتر بحث بر روی میزان هزینه و نحوه تقسیم آن متمرکز است.

می خواهیم سوال دیگری بپرسیم.

اگر مشکل نحوه تقسیم پول نباشد چه؟

اگر مشکل این باشد که ما هنوز در چارچوبی که برای یک ماموریت تکمیل شده ساخته شده است، می جنگیم چه؟

اعلام ساختن سیستم بین ایالتی “ماموریت انجام شده” یک عمل نوستالژی یا عقب نشینی نیست. این یک شناخت واقعیت است. هدف اولیه روشن بود: اتصال کشور با شبکه یکپارچه بزرگراه ها. آن کار چند دهه پیش تمام شد.

آنچه باقی می ماند یک دستگاه تامین مالی دائمی است که به دنبال توجیه است.

اگر بپذیریم که دوران سازندگی به پایان رسیده است، می توانیم گفتگوی جدیدی در مورد مباشرت داشته باشیم. در مورد همسویی مسئولیت با اختیار. در مورد دادن فضا به ایالت‌ها و شهرها برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌هایی که آنها را قوی می‌کند، بدون اجبار به هر خیابان امن‌تر، هر مسیر دوچرخه‌سواری محافظت‌شده، هر ارتقای حمل‌ونقل برای اجرای مسیری با موانع فدرال.

در زمین های سطح تر، پروژه هایی که ما به آنها اعتقاد داریم می توانند بر اساس شایستگی های خود رقابت کنند. و وقتی این کار را انجام دهند، برنده می شوند. سرمایه‌گذاری‌های پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری پیشرفت‌هایی کم‌خطر و با بازده بالا برای شهرها هستند. حمل و نقل خوب طراحی شده که مکان های تولیدی را به هم متصل می کند، یک شتاب دهنده ثروت است. گسترش بی‌پایان بزرگراه، لایه‌ای از پشتوانه‌های تعمیر و نگهداری عظیم، یک بار مالی است.

اما ما این را با التماس خرده نان ثابت نمی کنیم.

دوستان ما در نیوهیون سزاوار زمین بهتر هستند. هزاران برنامه ریز، مهندس، مدافع، و مقامات محلی در سراسر کشور که در تلاش برای ساختن شهرهای قوی در درون سیستمی که در برابر آنها قرار گرفته است، همین کار را انجام می دهند.

این هفته، ما یک تغییر عمیق را پیشنهاد می کنیم. با یک بیانیه ساده شروع می شود: ماموریت ساخت و ساز بین ایالتی کامل شده است. از آن نقطه شروع، ما می‌توانیم نقش فدرال در حمل‌ونقل در حول مباشرت را به جای توسعه بازنگری کنیم.

تغییر سخت است. اما نباید از ترس آن فلج شویم. ما باید این انگیزه داشته باشیم که وضعیت موجود چقدر غیرقابل قبول شده است.

در روز پنجشنبه، ما یک کاغذ سفید جدید منتشر خواهیم کرد که این رویکرد را تشریح می‌کند و یک پخش زنده را میزبانی می‌کنیم تا بحث را مرور کنیم و سخت‌ترین سؤالات شما را پاسخ دهیم. اگر از جنگیدن برای خرده نان خسته شده اید، از شما دعوت می کنم به ما بپیوندید.

زمان آن فرا رسیده است که مأموریت بین ایالتی را کامل اعلام کنیم و یک سیاست حمل و نقل فدرال طراحی کنیم که برای دوره بعدی طراحی شده است، سیاستی که به اصلاح‌طلبان امکان تغییر مکان مورد نظرشان را بدهد.

همانطور که گفته می شود، همه چیز در تگزاس بزرگتر است – و این شامل سیستم جاده ما نیز می شود.

تگزاس با بیش از 700000 مایل خط، بزرگترین شبکه را در کشور دارد که تقریباً 50 درصد بزرگتر از شبکه ایالت بعدی است. دپارتمان بزرگراه تگزاس، پیشرو اداره حمل‌ونقل امروزی تگزاس (TxDOT)، حتی در سال 1953 یک مجله مسافرتی راه‌اندازی کرد تا تگزاسی‌ها را تشویق کند تا آنچه را که جورجیا اوکیف شگفت‌انگیز توصیف می‌کند به عنوان «همان چیز شگفت‌انگیز بزرگی که اقیانوس‌ها و بلندترین کوه‌ها هستند» توصیف می‌کند. مجله نامیده شد بزرگراه های تگزاسو مفهوم آن واضح بود: راه دور زدن تگزاس در جاده های آن بود.

اکنون، TxDOT با این احتمال مواجه است که روشی که تگزاسی‌ها در گذشته در حال رفت و آمد بوده‌اند، دقیقاً راهی به سوی آینده نیست.

بخشی از آن مالی است. اجرای بزرگترین سیستم جاده ای کشور پرهزینه است: پروژه های TxDOT بیش از 43 میلیارد دلار در دهه آینده صرف حفظ سیستم موجود می کند و 100 میلیارد دلار دیگر برای توسعه اختصاص داده می شود. هزینه‌های پنهانی نیز وجود دارد: در مثلث تگزاس – محل زندگی تقریباً 80 درصد از جمعیت ایالت – رانندگان سالانه 423 میلیون ساعت را به دلیل ازدحام از دست می‌دهند که 11 میلیارد دلار هزینه اقتصادی را تحمیل می‌کند. ازدحام همچنان در حال افزایش است، حتی با اینکه سهم تگزاسی‌هایی که از راه دور کار می‌کنند بیش از دو برابر شده است. در همین حال، انتظار می‌رود که جمعیت تگزاس تا سال 2050 40 درصد رشد کند و تأخیر ترافیکی هر نفر تا 200 درصد افزایش یابد. همه آن ازدحام کشنده است: بیش از 75000 نفر در تصادفات از 7 نوامبر 2000، آخرین روز بدون تلفات رانندگی در ایالت جان خود را از دست داده اند. در حالی که خود TxDOT کمتر از 30٪ از کل مایل های خط را در سیستم جاده ای ایالت انجام می دهد (بقیه جاده های محلی هستند)، 64٪ از تمام تصادفات مرگبار و جراحات جدی در جاده های دولتی رخ داده است. این وزارتخانه می خواهد تا سال 2050 حدود 4000 تلفات سالانه را به صفر برساند.

از لحاظ تاریخی، ایالت با ساخت خطوط بیشتر به مشکل تراکم نزدیک شده است. اما با اعتراف خود TxDOT، استراتژی “فقط یک خط دیگر” به محدودیت های خود رسیده است.

تگزاس یک آزمایش تجربی واضح ارائه می دهد که آیا توسعه بزرگراه می تواند به طور قابل اعتمادی ازدحام را کاهش دهد یا خیر. ایالت از فضا، پول و حمایت سیاسی برای ساخت جاده‌هایی در مقیاسی برخوردار است که تعداد کمی دیگر می‌توانند با آن برابری کنند، بنابراین اگر ازدحام، ایمنی و دسترسی تنها با مایل‌ها حل شود، تگزاس باید جایی باشد که این استراتژی موفق شد. در عوض، نتایج در بهترین حالت مخلوط شده است. پس از اینکه TxDOT بزرگراه کتی هیوستون را به 26 خط گسترش داد، مطالعات بعدی نشان داد که زمان سفر در دوره های اوج به جای بهبود بدتر می شود، زیرا افزایش ظرفیت به سرعت با رانندگی اضافی جذب می شود. اگر قرار بود توسعه خطوط تراکم را در جایی حل کند، اینجا آن را حل می کرد. در عوض، تگزاس نزدیک به انتهای جدول قرار می گیرد ایالت های آمریکا در تدابیر تراکم شهری

در ریشه، مشکل تراکم یک مشکل اتصال است: شهرهای تگزاس به سرعت رشد کرده اند و به سمت بیرون رشد کرده اند و مشاغل در مناطق مترو پراکنده شده اند. در بیشتر موارد، تنها راه رفت و آمد از طریق آن 700000 مایل جاده است. این مشکل عمدتاً توسط هندسه شکل می‌گیرد: خودروها نسبت به تعداد افرادی که حمل می‌کنند، فضای زیادی مصرف می‌کنند. یک اتوبوس شهری معمولی می‌تواند چهل مسافر را حمل کند در حالی که طول آن تقریباً دو برابر یک فورد F-150 است که اغلب توسط یک راننده اشغال می‌شود. اگر همان چهل نفر به طور جداگانه با ماشین سفر کنند، وسایل نقلیه آنها 20 برابر فضای جاده را مصرف می کند حتی قبل از محاسبه مسافت های ایمن برای دنبال کردن. این تفاوت را در میان ده‌ها هزار وسیله نقلیه که از طریق همان راهروهای محدود حرکت می‌کنند مقیاس کنید، و ازدحام دیگر یک شکست برنامه‌ریزی یا اجرا نیست، بلکه نتیجه قابل پیش‌بینی محدودیت‌های فضا است.

و در مناطق شهری متراکم، این فضا بسیار محدود است. برای تسهیل گسترش بین ایالتی 35 از طریق آستین مرکزی، TxDOT مجبور شد (از طریق دامنه برجسته) بیش از 100 خانه و املاک تجاری را خریداری کند و 54 هکتار زمین با ارزش را تصرف کند که با ریختن آن به مایل های اضافی از مالیات شهری خارج می شود. این پروژه یک بار دیگر مشکل هندسه را منعکس می کند: اتومبیل ها فضای زیادی را اشغال می کنند و گسترش بزرگراه های شهری به معنای اشغال فضایی است که قبلاً توسط استفاده های با ارزش بالاتر اشغال شده است. در مناطق متراکم، این یک پیشنهاد گران قیمت است.

بنابراین قابل توجه است که این ایالت اول بزرگراه تصدیق می کند که این محدودیت ها نیازمند رویکردهای جدیدی برای رفع نیازهای حمل و نقل آتی تگزاس است.

در واقع، اواخر سال گذشته، TxDOT پیش نویس خود را منتشر کرد طرح ترانزیت چندوجهی در سراسر کشور (SMTP)، اولین در نوع خود در تگزاس. در حالی که این به تنهایی قابل توجه است، چیزی که آن را پیشگام می کند تمرکز آن بر جایگزین های حمل و نقل به عنوان بخشی ضروری برای حل مشکل تراکم است. اینکه این گزارش در حالی است که TxDOT در میان پروژه‌های توسعه بزرگراهی چند میلیارد دلاری در مناطق شهری قرار دارد، بازتابی از این مشکل است: دولت عمیقاً به ساخت بزرگراه متعهد است، حتی اگر تحلیل خودش نشان دهد که تعریض به تنهایی نمی‌تواند اهداف بلندمدت حمل‌ونقل و ایمنی خود را محقق کند.

TxDOT نقل می کند تغییرات جمعیتی به عنوان فشار اضافی بر مدل غالب جاده. پیش بینی می شود که جمعیت سالمندان تا سال 2050 تقریباً دو برابر شود و تقاضا برای جایگزینی برای رانندگی افزایش یابد. گروه‌های جوان‌تر از Millennials و Gen-Zers – به جای اینکه همه چیز را خراب کنند – علاقه و ترجیحات بیشتری نسبت به حالت‌های غیرخودرویی نشان می‌دهند. در همین حال، جمعیت اکثریت-اقلیتی رو به رشد این ایالت تمایل کمتری به رانندگی و استفاده بیشتر از ترانزیت در مناطق شهری دارند. در عین حال، بسیاری از خانوارها به طور فزاینده ای با هزینه های مسکن و حمل و نقل همراه هستند.

تگزاس در حال حاضر دارای 77 آژانس حمل و نقل است که در مجموع نزدیک به 230 میلیون مسافر را طی 252 میلیون مایل خدماتی در سال 2024 جابجا کردند که تقریباً همه آنها به صورت محلی تأمین مالی شده اند. با این حال، بسیاری از این سرویس در ترافیک مختلط، فرکانس، قابلیت اطمینان و ظرفیت محدود عمل می کند. SMTP استدلال می کند که بسیاری از کاستی های حمل و نقل کمتر از زیرساخت های از دست رفته ناشی می شود تا خدمات ضعیف، و اینکه حمل و نقل با کیفیت بالاتر با اولویت درمانی – همراه با هماهنگی بهتر بین ارائه دهندگان – لازم است تا حمل و نقل به طور موثر در مقیاس عمل کند. TxDOT همچنین اذعان می کند که برای غلبه بر تصورات نادرست در مورد حمل و نقل به ارتباطات بهتری نیاز است.

فرصت های بزرگ برای ایالت در حمل و نقل بین شهری بین گره های مختلف مثلث تگزاس است، جایی که پروژه TxDOT کل مایل های طی شده وسیله نقلیه (VMT) تا سال 2050 بیش از 50 درصد افزایش می یابد. امروز، رانندگان روزانه بیش از 40000 سفر بین هیوستون و دالاس-فورث وورث، یک درایو 3،5 و هوونوست انجام می دهند. 2.5 ساعت رانندگی. به طور قابل توجهی، آستینیت ها و سان آنتونی ها روزانه بیش از 266000 سفر در طول 90 دقیقه کریدور بین ایالتی 35 انجام می دهند که این دو شهر را به هم متصل می کند. این کریدور یکی از بالاترین فرصت‌ها برای بهبود اتصال منطقه‌ای را نشان می‌دهد و هم TxDOT و هم شهرستان تراویس مطالعه کردن امکان برقراری ارتباط ریلی بین دو شهر

TxDOT همچنین در را به روی سایر ارائه دهندگان حمل و نقل باز می کند. SMTP نقش Amtrak را برجسته می کند، که در حال حاضر خدمات ریلی مسافری را در سراسر ایالت (برای یک سفر 7.5 ساعته بین سن آنتونیو و دالاس) و همچنین مشارکت های عمومی و خصوصی که مراکز حمل و نقل اتوبوس محور را در سراسر تگزاس ایجاد کرده اند، برجسته می کند. آنها همچنین Brightline – یک خط راه آهن بین شهری با مالکیت خصوصی بین اورلاندو و میامی – را به عنوان یک مدل بالقوه معرفی می کنند. در همین حال، تگزاس سنترال، یک ابتکار خصوصی برای ایجاد یک خط راه آهن سریع السیر بین هیوستون و دالاس، در تلاش برای جلب توجه است. این طرح نشان می دهد که وسایل نقلیه خودران بدون شک بخشی از آینده حمل و نقل ایالت خواهند بود، اما از بیان پیشنهادهای سیاستی خودداری می کند.

در حالی که TxDOT هم هزینه های بالای مشکل تراکم و هم مزایای اقتصادی بالقوه جایگزین های حمل و نقل را تصدیق می کند، SMTP به طور ویرانگری در مورد چالش واقع بینانه است:

هیچ منبع مالی برای ارائه یک شبکه حمل و نقل سراسری در تگزاس وجود ندارد.

بر اساس قانون اساسی تگزاس، تقریباً تمام دلارهای حمل و نقل ایالتی به جاده ها اختصاص می یابد و ترانزیت تا حد زیادی به منابع فدرال، محلی یا سایر منابع وابسته است. در همین حال، علاقه اخیر قانونگذار ایالتی به شیوه های حمل و نقل جایگزین، تلاش برای کاهش هزینه حمل و نقل محلی بوده است. بنابراین جای تعجب نیست که سیستم حمل و نقل تگزاس همچنان بر جاده ها غالب است. در سراسر ایالت، کل VMT به بیش از 300 رسید میلیارد در سال 2023 – بیش از 1000 برابر مایل های خدماتی که توسط آژانس های حمل و نقل ایالتی طی شده است. بر اساس سرانه، تگزاسی ها تقریباً 10000 مایل وسیله نقلیه در سال سفر می کنند، در حالی که آژانس های حمل و نقل مجموعاً حدود 8 مایل خدمات را برای هر ساکن ارائه می دهند.

اگر تگزاس یک کشور اتومبیل است، آن را با طراحی است.

در حالی که بعید به نظر می رسد که تگزاس به عنوان یک کل آماده پذیرش حمل و نقل باشد، TxDOT شاید سخت ترین کار را انجام داده است: اعتراف به اینکه ما مشکل داریم و اذعان به اینکه راه بهبود با یک خط بیشتر هموار نخواهد شد.

اهمیت SMTP این نیست که TxDOT به طور ناگهانی ترانزیت را پذیرفته است، یا اینکه بزرگراه ها در شرف رها شدن هستند. این است که آژانس حمل و نقل خود ایالت، بر اساس داده های خود، به این نتیجه رسیده است که جاده ها به تنهایی نمی توانند نتایج حمل و نقل مورد نظر تگزاسی ها را ارائه دهند. اگر آینده حمل و نقل در تگزاس چندوجهی است، به این دلیل نیست که TxDOT مقادیر خود را تغییر داده است، بلکه به این دلیل است که محدودیت های دنیای واقعی را تشخیص داده است. ازدحام، در اصل، یک مشکل هندسی است. حل آن اما یک امر سیاسی است.

[[divider]]

این مقاله در ابتدا، به شکل کمی متفاوت، در Ryan Puzycki منتشر شد شهر بله. با اجازه در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.

برای بیش از یک دهه، من استدلال می‌کردم که مشکلات مسکن آمریکا فقط به این نیست که چقدر می‌سازیم، کجا، یا با چه سرعتی. آنها در مورد سیستمی هستند که ما پیرامون مسکن ساخته ایم. آن سیستم افزایش قیمت‌ها را به‌عنوان موفقیت، کاهش قیمت‌ها را به‌عنوان شکست، و مداخله سیاسی را به عنوان تنها پاسخ قابل قبول در زمانی که ریاضیات کار نمی‌کند، تلقی می‌کند. من نوشتم کتابی در این باره دو سال پیش به این دلیل که این الگو قبلاً واضح بود، حتی اگر به طور گسترده مورد تایید قرار نگرفت.

آنچه در حال حاضر در حال تغییر است، واقعیت زیربنایی نیست، بلکه محدوده مکان هایی است که آن واقعیت قابل مشاهده است. بحث‌هایی که زمانی در حاشیه زندگی می‌کردند – در مورد حمایت از قیمت، ریسک مالی، و محدودیت‌های راه‌حل‌های مبتنی بر عرضه – اکنون در مؤسسات و گفتگوهایی که به ندرت روایت غالب را زیر سؤال می‌برند، ظاهر می‌شوند. رهبران ملی بخش آرام را با صدای بلند می گویند. دانشگاهیان آشکارا فرضیاتی را که حل و فصل شده تلقی می شوند، به چالش می کشند. حتی داده‌های تکنوکراتیک‌ترین نهادهای ما نیز در همین راستا است.

این به معنای حل شدن بحث مسکن نیست. دور از آن. اما این بدان معناست که ما مجبور هستیم با یک حقیقت اساسی که من سال‌ها سعی کرده‌ام آشکارش کنم، حساب کنیم: ما در سیستم مسکنی که برای ارائه مقرون‌به‌صرفه از طریق کاهش قیمت‌ها طراحی شده است، زندگی نمی‌کنیم.

لحظه ای از اواخر ژانویه را در نظر بگیرید، زمانی که رئیس جمهور به صراحت اعلام کرد که نمی خواهد قیمت مسکن کاهش یابد. او می خواهد که آنها بالا بروند، به ویژه برای محافظت از افرادی که قبلاً خانه دارند. پیشنهاد ظریف نبود. او گفت که نرخ‌های بهره پایین‌تر خرید خانه‌ها را آسان‌تر می‌کند، اما قیمت‌ها باید بالا بماند تا مالکان فعلی «ثروتمند» بمانند.

از نظر برخی از طرفداران مسکن، این امر بی‌تفاوت به نظر می‌رسید. در شبکه های اجتماعی، واکنش ناباورانه و حتی خشم بود. چگونه یک رئیس‌جمهور می‌تواند آشکارا با کاهش قیمت مسکن در بحبوحه بحران اقتصادی مخالفت کند؟

پاسخ ساده‌تر – و ناراحت‌کننده‌تر – از آن چیزی است که بسیاری بخواهند بپذیرند: این سیاست اساسی مسکن ایالات متحده از پایان جنگ جهانی دوم بوده است. هر حزب سیاسی بزرگ هر سیاستمدار جدی ملی. هر مدیریتی همه آنها افزایش ارزش خانه ها را به عنوان یک کالای عمومی و کاهش قیمت ها را به عنوان یک ریسک سیستماتیک تلقی می کنند. هنگامی که قیمت ها شکسته می شود، پاسخ این است که اجازه نمی دهیم قیمت ها به سمت پایین اصلاح شوند، بلکه باید اعتبار را گسترش داد، به تقاضا یارانه داد، یا مداخله سیاسی برای تثبیت ارزش ها کرد.

چیزی که باعث شد آن لحظه اخیر با پرزیدنت ترامپ متلاطم شود، این سیاست نبود. این صداقت بود

اگر این شما را شوکه می کند، احتمالاً به این دلیل است که با مدل ذهنی متفاوتی کار می کرده اید، مدلی که در آن مقرون به صرفه بودن مسکن در درجه اول یک مشکل فنی است. قوانین درست را شل کنید، اجازه ساخت و ساز کافی بدهید و قیمت ها کاهش می یابد. وقتی این کار را نمی کنند، توضیح واضح است: ما به اندازه کافی، به اندازه کافی سریع یا با اراده سیاسی کافی پیش نرفتیم.

داستان جذابی است این شفافیت اخلاقی و یک خط مستقیم از مشکل به راه حل ارائه می دهد. و در بعضی جاها، تحت بعضی شرایط، حتی قسمت هایی از آن صادق است. اما همچنین فرض می‌کند که ما در یک محیط سیاسی و مالی عمل می‌کنیم که کاهش قیمت‌ها را تحمل می‌کند، زیان‌ها را بی‌صدا جذب می‌کند و به بازارها اجازه می‌دهد مسیر خود را طی کنند.

این فرض درست نیست، به ویژه در سطح ملی، واقعیتی که اکنون آشکارتر به رسمیت شناخته شده است.

الف مقاله اخیر در واشنگتن پست مجموعه رو به رشدی از تحقیقات دانشگاهی را بررسی کرد که ارتباط بین عرضه مسکن جدید و قیمت مناسب را به چالش می‌کشد. حتی در مفروضات خوش بینانه، ریاضی هشیارکننده است. در شهرهای پرهزینه، حتی ساخت‌وسازهای جدید تهاجمی، ده‌ها سال طول می‌کشد تا اجاره‌بها را به سطح مقرون به صرفه برای خانوارهای طبقه کارگر کاهش دهد. در برخی سناریوها، بیش از یک قرن. و این با فرض نرخ‌های پایدار ساخت‌وساز است که کمتر مکان‌هایی بدون ایجاد واکنش سیاسی یا عقب‌نشینی مالی به آن دست یافته‌اند.

آنچه قابل توجه است این نیست که برخی از محققان با روایت گسترده کمبود عرضه در سراسر کشور مخالف هستند، بلکه این شک و تردید اکنون به جای بدعت گذاری مشروع تلقی می شود. این اطمینان که افزایش عرضه به تنهایی مقرون به صرفه است، در جدول زمانی که برای مردم واقعی مهم است، ضعیف‌تر از آن چیزی است که گفته‌های عمومی نشان می‌دهد.

سپس داده هایی وجود دارد که به ندرت وارد این بحث ها می شوند. طبق آمار خود فدرال رزرو، سرانه واحدهای مسکونی در ایالات متحده از اواسط دهه 2010 به طور پیوسته در حال افزایش بوده و اکنون از سطوح قبل از رکود بزرگ فراتر رفته است. این بدان معنا نیست که هر جامعه ای مسکن کافی دارد. بازارهای مسکن محلی، تقسیم‌بندی شده و عمیقاً بر اساس مکان شکل می‌گیرند. اما این ادعا را پیچیده تر می کند که ما با کمبود یکنواخت و ملی مواجه هستیم که با یک نسخه ملی قابل حل است.

این قطعات را کنار هم بگذارید – سیاست، بورس تحصیلی، داده ها – و تصویری غیرقابل انکار ظاهر می شود. قیمت‌ها فقط به این دلیل نیست که ما به اندازه کافی نمی‌سازیم، بلکه به این دلیل که مسکن را در یک سیستم مالی ملی قرار داده‌ایم که به افزایش قیمت بستگی دارد، افزایش می‌یابد. سرمایه آزادانه به سمت مسکن جریان می‌یابد، وقتی قیمت‌ها افزایش می‌یابند، به سرعت عقب می‌نشینند، و وقتی چرخه تغییر می‌کند، دولت‌های محلی، سازندگان و خانوارها را در معرض دید قرار می‌دهد. این سیستم با طراحی از شرکت‌های متصدی محافظت می‌کند و کاهش قیمت‌های گسترده را نه به عنوان یک اصلاح، بلکه به عنوان یک تهدید در نظر می‌گیرد.

متغیری که اکثر بحث‌های مسکن به آن توجه می‌کنند این است که انتظار می‌رود چه کسی زیان را در زمانی که اوضاع متوقف می‌شود جذب کند، و همچنین اینکه سیستم چقدر تهاجمی حرکت می‌کند تا از وقوع آن جلوگیری کند.

تامین مالی مدت ها قبل از سقوط قیمت ها عقب می نشیند. سازندگان با نازک شدن حاشیه، ساخت و ساز را متوقف می کنند. دولت‌های محلی هراس می‌کنند چون ارزیابی‌ها هموار می‌شوند. صندوق‌های بازنشستگی، بانک‌ها و صاحبان خانه‌ها، همگی در برابر ضرر و زیان عقب‌نشینی می‌کنند، زیرا این ضررها واقعی، متمرکز و از نظر سیاسی برجسته هستند. هنگامی که افراد و مؤسساتی که دارای جنبه منفی هستند همانهایی هستند که بیشترین تأثیر را دارند، پاسخ، تطبیق تدریجی با مقرون به صرفه بودن نیست. این است که ارزش دارایی‌ها و ترتیبات مالی موجود را مسدود کرده و مداخله را تشدید کند تا از گسترش زیان جلوگیری شود.

این زمینه ای است که مدافعان مسکن در نهایت با آن برخورد می کنند. وقتی اصلاح‌طلبان محلی علیه سیستمی که برای حفاظت از ارزش دارایی‌ها طراحی شده است – و آن سیستم از دادن آن امتناع می‌کند – می‌جنگند، غریزه طبیعی اعمال نیروی بیشتر است. وقتی مقررات زدایی و ساخت و سازهای جدید به اندازه کافی مقرون به صرفه نیستند، پاسخ کاهش سرعت و تجدید نظر در مدل نیست. این برای رسیدن به اقتدار بیشتر است. پیشدستی دولتی دستورات فدرال یارانه های بزرگتر اجرای گسترده تر قدرت بیشتر، از دورتر اعمال می‌شود، با تحمل کمتر برای مکان‌هایی که مطابق انتظار عمل نمی‌کنند.

وقتی نتایج با انتظارات مطابقت ندارند، تشدید به نظر تنها گزینه باقی مانده است. این یک شکست اخلاقی نیست این یک علامت هشدار است که تئوری تغییر در حال برخورد با واقعیت هایی است که برای مدیریت آن ساخته نشده است: محدودیت های مالی، محدودیت های سیاسی، و پیچیدگی های محلی که نمی توان به سادگی از آنها چشم پوشی کرد یا نادیده گرفت.

در محیط‌های سیاسی که موفقیت با توانایی جمع‌آوری قدرت و اجبار عمل سنجیده می‌شود، زیر سؤال بردن این نظریه می‌تواند به طرز شگفت‌آوری دشوار باشد. انجام این کار فقط سرعت حرکت را کاهش نمی دهد. این سوال را زیر سوال می برد که آیا ابزارهای ترجیحی – و افرادی که بهترین موقعیت را برای استفاده از آنها دارند – واقعاً برای مشکل مورد نظر مناسب هستند یا خیر. وقتی این اتفاق می‌افتد، غالباً دوبرابر کردن نیرو از تجدید نظر در خود مدل آسان‌تر است.

اما زمانی که یک نظریه تغییر نیاز به فشار بیشتر برای غلبه بر واقعیت‌های مالی، مقاومت سیاسی و محدودیت‌های ظرفیت محلی دارد، باید پرسید که آیا این نظریه ناقص است، نه اینکه آیا ما به اندازه کافی تهاجمی نبوده‌ایم یا خیر.

Strong Towns همیشه از یک فرض متفاوت شروع کرده است. مقرون به صرفه بودن بادوام از سقوط بازارها یا تحمیل نتایج یکسان به دست نمی آید. از مکان هایی می آید که می توانند بدون شکستن به استرس پاسخ دهند. از سیستم‌هایی که می‌توانند به صورت تدریجی و بدون نیاز به رد کردن افرادی که در آنجا زندگی می‌کنند، تنظیم شوند. و این ناشی از ایجاد جوامع بیشتر است که می‌توانند فرصت‌ها و رفاه واقعی را ارائه دهند، بنابراین تقاضا به‌طور طبیعی در بسیاری از نقاط گسترش می‌یابد، به‌جای اینکه مجبور شود به تعداد انگشت شماری از متروهای فوق‌ستاره که تحت فشار کمان می‌کنند.

آن کار با اصلاحات موجود در روایت‌های غالب ما متفاوت به نظر می‌رسد. این افزایشی است. ناهموار است. در برابر شعارهای ساده و اصلاحات سیاسی منظم مقاومت می کند. این یک راه حل ملی واحد را نوید نمی دهد، و وانمود نمی کند که ما می توانیم اقتصاد سیاسی را که در داخل آن کار می کنیم آرزو کنیم.

اما رویکرد شهرهای قوی یک مزیت حیاتی دارد: در دنیایی که ما واقعاً در آن هستیم، شروع می‌شود، نه یک رویکرد تئوریک که در آن داستان خیلی مرتب می‌شود، شخصیت‌های شرور خیلی راحت شناسایی می‌شوند و راه‌حل‌ها خیلی ساده هستند. همانطور که فشارها افزایش می یابد و تشدید به پاسخ پیش فرض تبدیل می شود، واقع گرایی دیگر یک مسئولیت نیست.

این تنها راه رو به جلو است که تحت فشار مشروع باقی می ماند.

زمانی که شهرها با رشد مواجه می شوند، هزینه های تاثیرگذاری اغلب انتخاب مسئولانه ای به نظر می رسد.

بحث عمومی معمولاً چیزی شبیه به این شروع می شود: توسعه جدید ساکنان جدید، ترافیک بیشتر و تقاضای بیشتر برای خدمات عمومی را به ارمغان می آورد. جاده ها، مدارس، لوله ها و پارک ها خودشان نمی سازند. یک نفر باید هزینه آنها را بپردازد. درخواست از رشد برای پرداخت هزینه رشد منصفانه به نظر می رسد. محتاطانه به نظر می رسد. و با این حال، بسیاری از شهرهایی که به شدت به هزینه‌های تاثیر متکی هستند، هنوز خود را از نظر مالی شکننده می‌بینند. آن‌ها برای حفظ زیرساخت‌ها تلاش می‌کنند، عملیات‌ها را باریک می‌کنند و بی‌سر و صدا به سمت ورشکستگی پیش می‌روند.

این به این دلیل است که هزینه های تاثیرگذاری ثروت نیستند. آنها یک پرداخت نقدی یکباره هستند – بهتر است به عنوان هزینه ورود به اقتصاد محلی درک شود. در ایالت هایی که به آنها اجازه می دهند، هزینه های تاثیر از طریق مطالعات دقیق و فرآیندهای رسمی تعیین می شود. آنها معمولاً با شناسایی مجموعه‌ای از پروژه‌های سرمایه‌ای برنامه‌ریزی‌شده و توزیع آن هزینه‌ها بر روی رشد پیش‌بینی‌شده محاسبه می‌شوند. هزینه‌های تاثیر، بودجه ساخت و ساز را تامین می‌کنند، اما به طور حیاتی، آنها بودجه پایداری را تامین نمی‌کنند.

آنها امکان ایجاد زیرساخت ها را فراهم می کنند. روبان ها بریده می شوند. عکس ها گرفته شده است. ترازنامه موقتا سالم تر به نظر می رسد زیرا منبع درآمدی برای ساخت و ساز وجود دارد. اما هزینه‌های واقعی – عملیات، تعمیر و نگهداری و جایگزینی نهایی – خیلی دیرتر به دست می‌آیند. وقتی آنها این کار را انجام می دهند، هیچ هزینه تأثیر دومی برای پوشش آنها وجود ندارد.

اینجاست که توهم شروع می شود. بیشتر ورشکستگی های شهرداری با هزینه های بی رویه شروع نمی شود. با تعمیر و نگهداری معوق شروع می شود.

وقتی صورت حساب سررسید می شود

تصفیه خانه آب یا فاضلابی را در نظر بگیرید که برای چندین دهه به یک جامعه خدمت کرده است. سیستم های آن به تدریج پیر می شوند. پمپ ها فرسوده می شوند. عمر مفید قطعات مکانیکی به پایان می رسد. حفظ عملکرد گیاه مستلزم سرمایه گذاری مجدد مداوم در طول زمان است. در بسیاری از شهرها، تعمیر و نگهداری به تعویق افتاده است زیرا بودجه نمی تواند این هزینه ها را جذب کند.

همانطور که این هزینه ها ترکیب می شوند، رشد می رسد. توسعه‌های جدید درخواست افزودن خدمات را دارند. به نرخ‌دهندگان جدید وعده داده می‌شود. به طور ناگهانی، هزینه های ضربه فرصتی برای توسعه کارخانه ایجاد می کند. تجهیزات قدیمی تعویض می شود. ظرفیت اضافه می شود. به نظر می رسد مشکلات طولانی مدت حل شده است – یک بار دیگر با رشد هزینه شده است.

این یک سناریوی فرضی نیست. در وینتر گاردن، فلوریدا، رهبران شهر اخیراً افزایش چشمگیری در هزینه های تأثیرات مربوط به آب تأیید شده استاز جمله افزایش تقریباً 330 درصدی هزینه اتصال فاضلاب. این درآمد برای تامین بودجه ارتقاء و توسعه تاسیسات تصفیه فاضلاب شهر در نظر گرفته شده است. بهبودها برای برآوردن الزامات نظارتی و سازگاری با رشد ضروری هستند. اما استراتژی تامین مالی الگوی عمیق تری را نشان می دهد. این شهر به‌جای مواجهه با سال‌ها نگهداری معوق و افزایش هزینه‌های عملیاتی از طریق نرخ‌ها یا اصلاحات مالی بلندمدت، به شدت بر توسعه‌های جدید تکیه کرد تا هم توسعه و هم اصلاح را تأمین کند. بله، هزینه‌های تاثیرگذاری ارتقاها را ممکن می‌سازد، اما آنها همچنین یک مشکل اساسی را پنهان می‌کنند: سیستمی که هزینه‌های جاری آن قبل از رسیدن رشد به‌طور پایدار تامین نمی‌شد – و پس از توسعه حتی حفظ آن سخت‌تر خواهد بود.

این سیستم با مشکل مواجه شد زیرا نرخ ها منعکس کننده هزینه واقعی عملیات و نگهداری آن نبودند. هزینه های تاثیرگذاری این عدم تعادل را اصلاح نکرد. آنها فقط آن را پنهان کردند. اکنون شهر صاحب یک سیستم بزرگ‌تر، پیچیده‌تر و گران‌تر است که توسط همان ساختار درآمدی پشتیبانی می‌شود که در ساختار اولیه شکست خورد.

تعهدات آینده رشد می‌کنند، که در پس تزریق یکباره پول نقد پنهان می‌شوند که باعث می‌شود توسعه محتاطانه احساس شود. وقتی رشد کند می شود یا چرخه های نگهداری باز می گردند، ریاضیات اجتناب ناپذیر می شود. اینگونه است که شهرها به سمت ورشکستگی سوق می یابند – نه از طریق بی پروایی، بلکه از طریق مجموعه ای از تصمیمات که بودجه کوتاه مدت را بر ظرفیت بلندمدت اولویت می دهد. کارمزدهای تاثیر به شهرها اجازه می‌دهد تا دارایی‌های جدید را بدون اصلاح مدل‌های درآمدی خراب بسازند، سیستم‌هایی را که نمی‌توانند به طور پایدار حفظ کنند گسترش دهند و جریان نقدی رشد محور را با سلامت مالی واقعی اشتباه بگیرند.

این همان طرح رشد پونزی در عمل است: استفاده از رشد امروز برای پوشش دادن تعهدات دیروز در حالی که تعهدات بزرگتری برای فردا ایجاد می کند. این سیستم تنها در صورتی کار می کند که رشد ادامه داشته باشد – و شتاب بگیرد. وقتی کند می شود، ریاضی از بین می رود.

با این حال، این واقعیت یک سوال مهم را ایجاد می کند: اگر شهرها به هزینه های تاثیر متکی نباشند، چگونه برای رشد هزینه می کنند؟ در غیر این صورت آنها چگونه خواسته های جدید را برآورده می کنند، خدمات را گسترش می دهند یا به افزایش استفاده از زیرساخت ها پاسخ می دهند؟ این یک سوال منصفانه است، اما زیربنای آن این فرض است که رشد به خودی خود ثروت ایجاد می کند، و گسترش قابل مشاهده نشان دهنده قدرت مالی است. استرانگ تاونز مدتهاست که این موضوع را “توهم ثروت” توصیف کرده است.

ساختمان های جدید، خطوط جدید روسازی، و امکانات جدید مانند پیشرفت به نظر می رسند. آنها ظاهر رفاه را ایجاد می کنند. اما ظاهر می تواند فریبنده باشد. بسیاری از آنچه ما به عنوان ثروت تفسیر می کنیم، در واقع مجموعه ای از تعهدات جدید است – دارایی هایی که نیاز به نگهداری مداوم، پرسنل و جایگزینی نهایی دارند. وقتی آن هزینه های بلندمدت نیست صادقانه در نظر گرفته شده، رشد زمانی که اغلب فقط امر اجتناب ناپذیر را به تأخیر می اندازد، مانند یک راه حل به نظر می رسد.

هزینه های ضربه این توهم را تقویت می کند. آنها پول نقدی را فراهم می کنند که باعث می شود توسعه احساس مقرون به صرفه و مسئولیت پذیری داشته باشد و اقدام فوری را تشویق می کند. چیزی که آنها فراهم نمی کنند درآمد مستمر مورد نیاز برای حفظ آنچه ساخته شده است است. نتیجه سیستمی است که به توسعه پاداش می دهد، در حالی که ناخواسته بودجه موجود را کم می کند.

آیا راه دیگری وجود دارد؟

به جای برون سپاری انضباط مالی برای تأثیرگذاری بر کارمزدها، شهرها می توانند به درون خود نگاه کنند – به بودجه، برنامه های سرمایه ای و تعهدات بلندمدت خود – و با تفکیک هزینه های پیشنهادی به دو دسته شروع کنند.

اولین مورد نیازهای معوق است: نگهداری ساختمان ها، کارکنان خدمات ضروری و تعمیر زیرساخت های موجود. اینها هزینه های رشد نیستند. آنها تعهداتی هستند که به تعویق افتادند. سوال درست این نیست که اکنون چگونه هزینه آنها را پرداخت کنیم، بلکه این است که چرا در وهله اول به تعویق افتادند. دوم پروژه‌های آرمانی است: امکانات جدید، توسعه‌ها و امکانات رفاهی که احساس فوریت می‌کنند زیرا رشد آنها را قابل مشاهده می‌کند. این پروژه ها بدهی های بلندمدت جدیدی ایجاد می کنند. آنها می توانند منتظر بمانند تا شهری توانایی مالی برای حفظ آنها را نشان دهد.

این تغییر نیاز به صبر دارد. نیاز به شفافیت دارد. این امر مستلزم این است که شهرها درک کنند که واقعاً چه چیزی می توانند از عهده هزینه برآیند – و تشخیص دهند که نمی توانند راه خود را از یک مسئولیت باز کنند.

در هشت دهه گذشته، شهرهای آمریکا از الگوی توسعه ای پیروی کرده اند که اساساً متفاوت از الگویی است که قرن ها قبل از آن شهرها ساخته شده است. توسعه مدرن، گسترش سریع، استفاده‌های جداگانه و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی بزرگ را در اولویت قرار می‌دهد. موفقیت با میزان ساخت، سرعت و میزان گسترش خدمات به بیرون اندازه گیری می شود. چیزی که این الگو به ندرت اندازه‌گیری می‌کند این است که آیا مکان‌های حاصل ارزش بلندمدت کافی برای حفظ زیرساخت مورد نیاز خود ایجاد می‌کنند یا خیر.

توسعه سنتی و فزاینده نیازی به سرمایه گذاری های هنگفت اولیه ندارد. این اجازه می دهد تا مکان ها در طول زمان ضخیم و بالغ شوند و ارزش فزاینده ای را بدون افزایش بدهی ها ایجاد کنند. در این الگو، شهرها برای حلال ماندن به درآمدهای بادآورده از رشد متکی نیستند. آنها ابتدا روی مباشرت تمرکز می کنند. آنها آنچه را که دارند درست می کنند. آنها درآمدها را با مسئولیت ها هماهنگ می کنند. پروژه های آرمانی از قدرت نشان داده شده پیروی می کنند، نه وعده رشد آینده.

هزینه های تاثیر یک پاسخ منطقی به یک مدل رشد شکننده است. اما آنها راهی به سوی مقاومت مالی نیستند. اگر شهری توانایی حفظ آنچه را که در حال حاضر دارد را نداشته باشد، گسترش آن مشکل را حل نخواهد کرد. فقط آن را پنهان می کند – تا زمانی که نادیده گرفتن آن غیرممکن شود.

وقتی مردم در مورد بهبود ترانزیت صحبت می کنند، از تونل های ریلی جاه طلبانه و قطارهای جدید براق یاد می کنند. اما آنها کمتر در مورد اتوبوس فروتن صحبت می کنند – اتوبوسی که تعداد بیشتری از مردم را جابجا می کند تا قطار ایالات متحده، اتحادیه اروپا، و انگلستان– و سوارکاری که دارد سریعتر برگشت بعد از کووید از راه آهن

مشکل اتوبوس ها کند بودن آنهاست. برای مثال، اتوبوس‌ها در شهر نیویورک و سانفرانسیسکو در یک مکان ناچیز می‌خزند هشت مایل در ساعت، فقط در مورد سرعت دو برابر راه رفتن در سریع ترین کشورها. راه‌های زیادی برای افزایش سرعت اتوبوس‌ها وجود دارد، از جمله خطوط اتوبوس و اتوبوس‌ها، قیمت‌گذاری ازدحام، سیگنال‌های اولویت حمل‌ونقل، و سوار شدن به تمام درها. اما یکی از قدرتمندترین راه حل ها نیازی به زیرساخت های جدید یا هزینه های بحث برانگیز ندارد و حداقل هزینه دارد: بهینه سازی محل توقف اتوبوس ها.

اتوبوس‌ها در برخی شهرها، به ویژه آنهایی که در ایالات متحده هستند، بسیار بیشتر از اتوبوس‌های قاره اروپا توقف می‌کنند. توقف مکرر خدمات را کندتر، کمتر قابل اعتمادتر و گران‌تر می‌کند. این باعث می‌شود اتوبوس‌ها با سایر حالت‌ها رقابتی کمتری داشته باشند و باعث کاهش تعداد سواری شوند. به همین دلیل است که اتوبوس های اروپایی با وجود ایستگاه های اتوبوس کمتر، دارای یک سهم بالاتر از مجموع سفرها نسبت به سفرهای آمریکایی.

تعادل ایستگاه اتوبوس شامل افزایش استراتژیک فاصله بین ایستگاه‌ها از 700 تا 800 فوت (تقریباً 210 تا 240 متر؛ 3.2 فوت در هر متر) است که در شهرهای قدیمی‌تر آمریکا یا در لندن، تا 1300 فوت، نزدیکتر به فاصله معمولی در اروپای غربی، مانند در هانوفر آلمان. برخلاف بسیاری از پیشرفت‌های حمل‌ونقل، تعادل توقف را می‌توان به سرعت، ارزان و مستقل توسط آژانس‌های حمل‌ونقل اجرا کرد. با حذف علائم و به‌روزرسانی برنامه‌ها، آژانس‌های حمل و نقل می‌توانند خدمات سریع‌تر، قابلیت اطمینان بهتر و خدمات بیشتر را با همان منابع ارائه دهند.

ایستگاه‌های اتوبوس آمریکایی خیلی نزدیک به هم هستند و مسافران کم اتوبوس را هدایت می‌کنند

ایستگاه های اتوبوس آمریکایی اغلب به طور قابل توجهی نزدیکتر از ایستگاه های اروپایی هستند. را به معنای فاصله توقف در ایالات متحده حدود 313 متر است که تقریباً پنج توقف در هر مایل است. با این حال، در شهرهای قدیمی‌تر و بزرگ‌تر آمریکا، ایستگاه‌ها حتی نزدیک‌تر هستند. در شیکاگو، فیلادلفیا و سانفرانسیسکو، میانگین فاصله به ترتیب به 223 متر، 214 متر و 248 متر کاهش می‌یابد که به این معنی است که تا هشت توقف در هر مایل. در مقابل، در اروپا دیدن آن رایج تر است فاصله بین 300 تا 450 متر، تقریباً چهار توقف در هر مایل. 500 فوت اضافی بین 1.5 تا 2.5 دقیقه پیاده روی در این هتل طول می کشد متوسط سرعت 2.5 تا 4 مایل در ساعت.

توقف مکرر بخشی از یک استراتژی است که پوشش را به حداکثر می‌رساند – به همه اجازه می‌دهد به اتوبوس دسترسی داشته باشند – حتی به قیمت هزینه کلی سرنشین، که تا حد زیادی تابعی از مفید بودن اتوبوس نسبت به سایر گزینه‌های حمل‌ونقل است. در انگلستان که 28 درصد از همه مسافران اتوبوس نخست‌وزیر مارگارت تاچر گفته است: «اگر مردی با رسیدن به سن 26 سالگی خود را مسافر اتوبوس ببیند، می‌تواند خود را در زندگی شکست خورده حساب کند». این الگو، فقط برای کسانی که گزینه‌های جایگزین خوب سوار اتوبوس ندارند، به ویژه در ایالات متحده برجسته است. اما فاصله توقف نزدیک مشکلاتی ایجاد می کند.

فاصله نزدیک ایستگاه ها سرعت اتوبوس ها را کاهش می دهد. هنگامی که اتوبوس توقف می کند، با سوار شدن و پیاده شدن مسافران از اتوبوس، زمان را از دست می دهد که به عنوان زمان توقف شناخته می شود. اتوبوس همچنین نیاز به کاهش سرعت و شتاب دارد. ممکن است نیاز باشد زانو بزن (به صورت هیدرولیکی خود را روی زمین پایین بیاورید و دوباره به عقب برگردید تا کالسکه‌ها، ویلچرها و وسایل نقلیه حرکتی سوار شوند). ممکن است لازم باشد ترافیک را ترک کند و به ترافیک بازگردد. و ممکن است یک چرخه نور را از دست بدهد، که به عنوان زمان غیر ساکن شناخته می شود. اتوبوس ها هزینه می کنند 20 درصد از زمان آنها متوقف می شود و سپس دوباره شروع می شود.

اتوبوس‌های کند باعث می‌شود که ترانزیت با رانندگی کمتر رقابتی شود و تعداد مکان‌هایی که سواران می‌توانند در مدت زمان معین به آن‌ها برسند را کاهش می‌دهند و باعث می‌شود شبکه مفیدتر نباشد.

نیروی کار بزرگترین هزینه آژانس های حمل و نقل است. به عنوان مثال، نزدیک به 70 درصد از بودجه عملیاتی سال 2026 سیستم حمل و نقل واشنگتن دی سی به سمت نیروی کار و مزایای جانبی و سربار اختصاص خواهد یافت. به رانندگان ساعتی پرداخت می شود. بنابراین، اتوبوس های کند، هزینه خدمات در حال اجرا را افزایش می دهد و میزان خدماتی را که آژانس ها می توانند اجرا کنند، کاهش می دهد.

فاصله نزدیک ایستگاه ها همچنین ایستگاه های اتوبوس با کیفیت پایین تری ایجاد می کند. در ایالات متحده، تعداد بسیار زیاد ایستگاه‌های اتوبوس به این معنی است که آژانس‌ها نمی‌توانند به طور معناداری در هر یک از آنها سرمایه‌گذاری کنند. این باعث می شود که بسیاری از آنها «کمی بیشتر» نباشند از یک قطب با یک علامت“، فاقد امکانات اولیه مانند پناهگاه، نیمکت، یا اطلاعات لحظه لحظه ورود است. پیاده روهای ناهموار و ترک خورده و فقدان سرپناه یا صندلی چالش خاصی را برای این افراد ایجاد می کند سالمندان و از کار افتاده است سواران.

در مقابل، یک ایستگاه اتوبوس در یک شهر فرانسوی مانند مارسی به طور پیش فرض دارای سرپناه و صندلی خواهد بود. توقفگاه های با کیفیت بالاتر در شهر همچنین شامل اطلاعات لحظه لحظه ورود، روشنایی بهتر برای ایمنی، سکوهای سوار شدن در سطح، گسترش محدودیت هایی است که از پارک غیرقانونی در ایستگاه های اتوبوس جلوگیری می کند و زیرساخت های عابر پیاده بهبود یافته منتهی به ایستگاه ها. مارسی یک شهر فرانسوی به ویژه ثروتمند نیست، اما به دلیل اینکه فاصله توقف‌ها وسیع‌تر و توقف‌های کمتری دارد، می‌تواند پول بیشتری را در هر یک سرمایه‌گذاری کند.

توقف تعادل به این مسائل و موارد دیگر می‌پردازد

بسیاری از راه‌حل‌های این مشکلات به پول نیاز دارند – راه‌اندازی اتوبوس‌های بیشتر، بهبود امکانات توقف، یا ارتقاء سیگنال‌ها – یا اراده سیاسی برای از بین بردن فضای خیابان برای اتوبوس‌ها و خطوط ترانزیت. اما توقف تعادل می تواند تأثیر معنی داری بر این مسائل برای کسری از قیمت داشته باشد.

تعادل در ایستگاه اتوبوس باعث صرفه جویی در وقت سواران می شود. رایدرها صرفه جویی می کنند 12 و 24 ثانیه در هر توقف حذف شده است. سانفرانسیسکو 4.4 تا 14 درصد را شاهد بود افزایش سرعت سفر (بسته به سفر) با کاهش فاصله از شش توقف در هر مایل به دو و نیم. اپراتور حمل و نقل ونکوور یک خلبان توقف تعادل که یک چهارم توقف ها را حذف کرد و مسافران را به طور متوسط ​​پنج دقیقه و در شلوغ ترین سفرها ده دقیقه صرفه جویی کرد. پورتلند شاهد افزایش شش درصدی سرعت اتوبوس از پروژه ای بود که میانگین فاصله توقف ها را تنها 90 فوت افزایش داد.

خدمات توقف محدود – اشکال تهاجمی از یکپارچه سازی توقف، اتوبوس های سریع السیر موثر – می توانند حتی پس انداز چشمگیرتری را مشاهده کنند. لس آنجلس دید سرعت های عملیاتی افزایش می یابد 29 درصد و تعداد سرنشینان 33 درصد در راهروی سریع مترو Wilshire/Whittier. واشنگتن دی سی یک سرویس توقف محدود را در خط خیابان جورجیا دنبال کرد که سرعت را 22 درصد در پایه و 26 درصد در اوج افزایش داد. اتوبوس حمل و نقل سریع کلمبیا، بر اساس این ایده، شهرت جهانی دارد.

از آنجایی که توقف تعادل سرعت اتوبوس ها را افزایش می دهد، در واقع می تواند دسترسی به شبکه حمل و نقل را افزایش دهد.

دسترسی ممکن است بر حسب تعداد نقاط دسترسی به سیستم در نظر گرفته شود، به عنوان مثال تعداد ایستگاه های اتوبوس یا ایستگاه های مترو. اما برنامه ریزان همچنین به این فکر می کنند که دسترسی به کجاست سیستم می تواند شما را ببرد. این ایده را می‌توان به صورت هم‌زمان‌ها، یا نقشه‌های شکلی که مسافتی را که می‌توان طی یک زمان معین طی کرد، نشان داد. با افزایش سرعت اتوبوس ها، توقف تعادل در واقع تعداد مقاصد قابل دسترسی را در یک بازه زمانی مشخص افزایش می دهد.

توقف تعادل حتی نیازی به کاهش تعداد نقاط دسترسی ندارد. بسیاری از ایستگاه‌های اتوبوس آمریکای شمالی دارای «محل‌های پیاده‌روی» (مناطق در فاصله قابل پیاده‌روی) هستند و با یکدیگر رقابت می‌کنند. ترکیبی از ایستگاه‌های زیاد و شبکه خیابانی به این معنی است که بسیاری از سوارکاران دو یا چند ایستگاه دارند که می‌توانند از آن‌ها استفاده کنند، به طوری که بستن یکی از آنها فقط به پیاده روی کمی طولانی‌تر نیاز دارد.

الف مطالعه مک گیل دریافتند که حتی یکپارچگی توقف قابل توجه فقط پوشش سیستم را تا یک درصد کاهش می دهد. الف مطالعه متفاوت یک پیشنهاد تعادل توقف برای سن لوئیس اوبیسپو را مدلسازی کرد و دریافت که حتی کاهش 44 درصدی توقفها تنها 13 درصد کاهش در منطقه تحت پوشش خواهد داشت. اداره حمل و نقل نیویورک فاصله بین توقف ها در یک مسیر محلی را از ده به هفت ایستگاه در هر مایل افزایش داد (افزایش 42 درصدی در فاصله بین ایستگاه ها) اما برآورد شده است میانگین مسافت پیاده روی تنها 12 درصد افزایش یافت.

اتوبوس هایی که با سرعت بیشتری حرکت می کنند، می توانند مسیرهای خود را بارها در روز طی کنند. این بدان معناست که با افزایش سرعت سفر، دستیابی به فرکانس یکسان به رانندگان کمتری نیاز دارد. از آنجایی که نیروی کار بزرگترین هزینه اجرای یک سرویس است، اتوبوس های سریعتر ارزان تر هستند.

شما می توانید تعداد پیک وسایل نقلیه (و در نتیجه تعداد اپراتورها در یک مسیر) را با تقسیم زمان مورد نیاز برای یک رفت و برگشت کامل (از جمله توقف) بر فاصله مورد نظر بین هر اتوبوس تعیین کنید.

توقف بسته به شرکت عامل متفاوت است، اما معمولاً یک پنجم زمان سفر رفت و برگشت است که برای مسیرهای کوتاه (حدود ده دقیقه) حداقل تعیین می شود.

در ونکوور، توقف تعادل در یک مسیر، اپراتور حمل و نقل را نجات داد 700000 دلار کانادا (حدود 500000 دلار) هزینه های عملیاتی سالانه با توجه به اوج صرفه جویی در خودرو. آنها تخمین می زنند که با کاهش توقف در 25 مسیر پرتردد خود، سالانه 3.5 میلیون دلار دیگر صرفه جویی خواهند کرد. در مطالعه از مک گیل در اپراتور مونترال، توقف تعادل این پتانسیل را داشت کهدر 44 مسیر یک اتوبوس ذخیره کنید (کل اتوبوس های مورد نیاز هر روز را یک بار کاهش دهید)..

این پس انداز را می توان برای بهبود فرکانس خدمات در آن مسیرها یا جاهای دیگر در سیستم دوباره سرمایه گذاری کرد. یا می توانند از کاهش فرکانس اتوبوس در هنگام مواجهه با کاهش بودجه جلوگیری کنند.

فراتر از سرعت، توقف تعادل قابلیت اطمینان را بهبود می بخشد. هر نقطه توقف بالقوه باعث عدم قطعیت می شود. زمانی که ایستگاه‌ها به هم نزدیک‌تر می‌شوند، این عدم قطعیت با پخش کردن مسافران بین مکان‌ها چند برابر می‌شود و ارائه برنامه‌های دقیق را برای آژانس‌ها دشوار می‌کند.

ونکوور دریافت که توقف تعادل باعث بهبود وضعیت می شود قابلیت اطمینان خط 2به خصوص در آهسته ترین سفرها. این به مسافران کمک می‌کند سفرهای خود را برنامه‌ریزی کنند و آژانس‌ها برنامه‌های دقیق‌تری داشته باشند و نیاز به زمان بازیابی اضافی در انتهای مسیرها را کاهش دهد. اگر آژانس‌ها بخواهند مزیت تعادل توقف در قابلیت اطمینان را به حداکثر برسانند، می‌توانند تغییرپذیری سوار شدن مسافران را در برنامه تجمیع توقف خود بگنجانند، همانطور که دانشگاه مک گیل در این مورد انجام داد. پیشنهاد آنها برای شبکه اتوبوس مونترال.

برای مسافران، قابلیت اطمینان بهبود یافته ممکن است حتی بیشتر باشد با ارزش از سرعت. مطالعات نشان می دهد که زمان انتظار احساس می کند دو تا سه برابر بیشتر برای مسافران نسبت به زمان داخل خودرو، و انتظارهای غیرقابل پیش‌بینی طولانی‌تر است. با قابل پیش بینی تر کردن زمان رسیدن اتوبوس، توقف تعادل به طور مستقیم به یکی از ناامیدکننده ترین جنبه های سفر با اتوبوس می پردازد. اپراتورها تمایل دارند از این تغییرات نیز حمایت کنند و تعادل توقف را برای ادامه کار مفید توصیف می کنند برنامه.

با توقف کمتر در هر مایل، آژانس‌های اروپایی می‌توانند محیط‌های انتظار باکیفیت ایجاد کنند که به‌طور برجسته در نقشه‌های حمل‌ونقل مشابه ایستگاه‌های راه‌آهن نمایش داده می‌شوند. این امر دید و ماندگاری شبکه اتوبوس را افزایش می دهد و به طور بالقوه از توسعه در امتداد کریدورهای ترانزیتی حمایت می کند. با توقف تعادل، آژانس های آمریکای شمالی می توانند همین کار را انجام دهند.

تعادل ایستگاه اتوبوس نمونه نادری از اصلاحات حمل و نقل است که در عین حال سریع، ارزان و موثر است. توقف های کمتر و با مکان بهتر می تواند سرعت و قابلیت اطمینان اتوبوس ها را بهبود بخشد، در حالی که منابع را برای بهبود توقف های باقی مانده آزاد می کند. در عمل، این می تواند به معنای تفاوت بین خدماتی باشد که مردم تحمل می کنند و خدماتی که از استفاده از آن خوشحال هستند.

[[divider]]

این قطعه در ابتدا به شکل کمی متفاوت در تاریخ منتشر شد در حال انجام است. با اجازه نویسنده در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.