مفهوم پشت راه رفتن
می توانیم بدون فکر زیاد بگوییم که شهرها به مرور زمان بیشتر برای حمل و نقل موتوری طراحی شده اند تا عابران پیاده. و حتی امروز، دولت ها بیشتر به سرمایه گذاری در زیرساخت های جاده ای علاقه مند هستند تا تشویق مردم به پیاده روی یا استفاده از روش های جایگزین حمل و نقل. ایجاد تغییر در طرز تفکر در مورد جابجایی آسان نیست. کاهش موفقیت آمیز استفاده از خودرو به چیزی بیش از خارج کردن خودروها از جاده نیاز دارد. توزیع مجدد منابع، معکوس کردن اولویت ها و تبدیل فضاهای عمومی به مکان های دوستدار مردم ضروری است (یانوچا، ۲۰۲۱).
به گفته جف اسپک، یک برنامه‌ریز شهری و طراح شهری که از شهرهای قابل پیاده‌روی بیشتر حمایت می‌کند، مفهوم پیاده‌روی شامل ویژگی‌هایی مانند ۱) مفید بودن است: اکثر فعالیت‌های روزانه نزدیک هستند و به خوبی سازماندهی شده‌اند. ۲) ایمنی: خیابان هایی که برای عابران پیاده و ایجاد احساس امنیت در آنها در نظر گرفته شده است. ۳) آسایش: خیابان های شهری به عنوان اتاق نشیمن در هوای آزاد. و ۴) جالب باشد: پیاده روهایی که با ساختمان های منحصر به فرد و نماهای فعال گفتگو می کنند – بالاخره عابر پیاده باید حرکت پیاده را انتخاب کند و برای این انتخاب بدون شک کیفیت یک ضرورت است (اسپک، ۲۰۱۲).
پیاده روی برای زندگی روزمره مردم ضروری است و ساده ترین، پایدارترین و ارزان ترین وسیله حمل و نقل است – حتی اگر در شرایط خاصی خطرناک و دشوار باشد. با تکامل روند شهرنشینی شهرها و تمرکز بر ترویج سفر با ماشین، اهمیت پیاده روها و کیفیت فضاهای عمومی برای عابران پیاده نه تنها در ثروتمندترین کشورها بلکه به ویژه در کشورهای در حال توسعه اهمیت خود را از دست می دهد. همچنین، حتی اگر استفاده از حمل‌ونقل عمومی و پیاده‌روی در شهرهای کم‌درآمد رایج‌تر باشد، زیرساخت‌ها، منابع و سرمایه‌گذاری‌ها ممکن است ناکافی باشند (Andrade & Linke, 2017).
علیرغم اینکه برای اکثر مردم گزینه مقرون به صرفه ای نیست، تعداد وسایل نقلیه شخصی در مناطق شهری در بسیاری از کشورهای کم درآمد و با درآمد متوسط پایین در حال افزایش است. هر برنامه کاهش موفقیت آمیزی باید اطمینان حاصل کند که نیازهای جمعیت کم درآمد و حاشیه نشین شناخته شده و مورد توجه قرار می گیرد و این افراد ترافیکی بهای نامتناسب بیشتری را در نتیجه سیاست نسبت به افراد ثروتمند پرداخت نمی کنند (Yanocha, 2021).
چرا پیاده روی مهم است؟
طبق گفته هیئت بین دولتی تغییرات آب و هوایی (IPCC)، ما در یک بحران آب و هوایی زندگی می کنیم و زمان اقدام هم اکنون فرا رسیده است. فصل ۸ گزارش IPCC 2022 که در فوریه منتشر شد، می گوید که ۶۷ تا ۷۲ درصد از انتشار گازهای گلخانه ای جهان از مناطق شهری است که ۵۰ درصد از جمعیت جهان در آن ساکن هستند. این انتشار گازهای گلخانه ای همراه با عوامل متعدد دیگر شرایطی را ایجاد کرده است که احتمال وقوع یک فاجعه آب و هوایی بیش از حد است.
عدم اقدام در حال حاضر منجر به افزایش دما تا ۳ درجه سانتیگراد می شود که منجر به عواقب فاجعه باری مانند دوره های گرم تر طولانی تر، دوره های سردتر کوتاه تر، افزایش موج گرما و غیره می شود.
در طول تاریخ، شهرها هر آنچه را که ما به عنوان نوع بشر به دست آورده ایم، نشان داده اند. با این حال، امروزه شهرها اغلب با صفت های منفی خاصی مانند متراکم، آلوده، دلگیر و غیره شناخته می شوند. با این پیش زمینه، نیاز فوری به بازنگری در نحوه برنامه ریزی شهرها و ادغام راه حل هایی وجود دارد که نه تنها کیفیت زندگی را بهبود می بخشد. برای نسل امروز بلکه برای نسل های آینده.
طراحی یک شهر تاثیر مستقیمی بر انتشار گازهای گلخانه ای دارد. مشاهده شده است که شهرهای کم تاثیر معمولا دارای مسکن با تراکم متوسط تا بالا نزدیک به مراکز تجاری و اشتغال هستند. یک شبکه خیابانی بسیار متصل؛ ترکیبی غنی از کاربری زمین؛ دسترسی؛ و مسافت ها و زمان های سفر کم (Winkless, 2022). علاوه بر این، شهرهای قابل پیاده‌روی دارای آلاینده‌های کم هستند و همچنین از پدیده «قفل کربن» اجتناب می‌کنند. قفل کربن جایی است که جایگزین های کربن کارآمد و کم کربن به ترکیب حمل و نقل/انرژی یک شهر اضافه نمی شود، زیرا اینرسی خود تداومی ایجاد شده توسط سیستم های انرژی مبتنی بر سوخت فسیلی بزرگ است.
این مفهوم را می توان با مفهوم اتومبیل توضیح داد، که در عصر امروز زندگی شهری را برای بسیاری تعریف می کند. با این حال، اتومبیل ها یک واقعیت طبیعی نیستند. خودروها امکان حمل و نقل سریع را فراهم می کنند اما تنها و کارآمدترین روش حمل و نقل نیستند. بسیاری از مردم چنین احساسی دارند زیرا زیرساخت ها برای جا دادن اتومبیل ها (به عنوان مثال بزرگراه ها و میدان های پارکینگ) ساخته شده است. علاوه بر این، خودروها با تصمیمات منطقه بندی و الگوهای توسعه شهری تقویت شده اند. اگر به شهری اجازه داده شود با تراکم شهری کم رشد کند، یعنی خانه‌ها از فرصت‌های تجاری و شغلی دور باشند، خودرو تنها گزینه‌ای است که باید بین این مسافت‌ها سفر کرد. این، در نتیجه، سیستمی را ایجاد می کند که در آن یک شهر به شدت به خودروها وابسته است. کمتر راه رفتن؛ و ساطع کننده بالا
مراکز شهری بزرگ که پراکنده و خودکار هستند، معمولاً در مقایسه با شهرهایی که شهرهایی با تراکم بالا، فشرده و قابل پیاده روی هستند، انتشار سرانه بیشتری تولید می کنند.
با در نظر گرفتن نرخ انتشار پیش‌بینی‌شده و نرخ کاهش ضروری، شهرهای قابل پیاده‌روی نه تنها برای بهبود کیفیت زندگی شهروندان بلکه کاهش تأثیر کلی تغییرات آب و هوایی که به‌طور اجتناب‌ناپذیری خواهد داشت، ضروری هستند.
مزایای شهرهای قابل پیاده روی
بله، شهرهای کنونی بیشتر حول محور خودروها طراحی شده‌اند، اما تغییر در تحول و تصمیم‌گیری سیستماتیک امکان‌پذیر است. تصمیم‌گیری که حمل‌ونقل عمومی را در اولویت قرار دهد و پیاده‌روی را در محله‌ها افزایش دهد، می‌تواند شهرهای قابل پیاده‌روی بیشتری ایجاد کند.
ربکا سولنیت، نویسنده Wanderlust: A History of Walking، نوشت: «واکرها «تمرین‌کنندگان شهر» هستند، زیرا شهر برای پیاده‌روی ساخته شده است.» و شهری که اجازه پیاده روی نمی دهد شهری نیست که بتوان آن را کاوش کرد. یک شهر قابل پیاده‌روی امکان ایجاد مکانی را فراهم می‌کند که به خوبی با دسترسی آسان برای گردشگران، ساکنان و دانش‌آموزان ارتباط برقرار می‌کند که به احیای اقتصاد و محیط‌زیست کمک می‌کند.
طبق گزارشی که توسط سیلیکون ولی منتشر شده است، شهرهای قابل پیاده‌روی امکان تعامل و افزایش تعامل را می‌دهند – یک عنصر جدایی‌ناپذیر برای اقتصاد که بر نوآوری، دسترسی و تعامل متمرکز است. علاوه بر این، افزایش قابلیت پیاده روی به طور قابل توجهی کیفیت هوا را بهبود می بخشد زیرا تعداد اتومبیل ها کاهش می یابد و در نتیجه انتشار دی اکسید کربن کاهش می یابد. علاوه بر این، شهرهای قابل پیاده‌روی نیز جاذبه‌های گردشگری بسیار خوبی هستند، زیرا جاذبه‌های شهر بسیار قابل دسترس‌تر شده و سختی‌های ایجاد شده توسط زیرساخت‌های شهر کاهش می‌یابد.
شش قدم برای رسیدن به آنجا:
مرحله ۱: بزرگراه ها را پشت سر بگذارید
میراث بزرگراه های دهه ۱۹۵۰ الگوی است که تغییر آن در واقعیت های کمتر مرفه دشوارتر است. در حالی که کشورهای ثروتمند بزرگراه های شهری را برچیده می کنند، بسیاری از کشورهای با درآمد متوسط و کم در جهت دیگر حرکت می کنند. تاثیر منفی بزرگراه های شهری به قدری مشهود است که اکثر شهرهای پردرآمد از توسعه آنها اجتناب کرده اند. سئول، پاریس، نیویورک، سانفرانسیسکو، اوترخت و میلواکی برخی از این شهرهایی بودند که بزرگراه های شهری را برچیدند. اگرچه این امر پرهزینه است، اما منجر به ایجاد جوامعی می شود که سالم تر و قابل زندگی تر هستند. عواقب این مدل خودروی مرکزی بسیار واضح است: با قطع دسترسی مردم به شبکه‌های قابل پیاده‌روی، بزرگراه‌های شهری مردم را جابجا می‌کنند، جوامع را به هم می‌ریزند و جداسازی را بیشتر می‌کنند. در نتیجه، بزرگراه های شهری، مناطق مسکونی را قربانی بهبود جریان ترافیک می کنند. اما، حتی اگر ترسو، در برخی مکان‌ها این فرهنگ شروع به تغییر می‌کند (ITDP، ۲۰۲۱).
برای دهه‌ها، برنامه‌ریزی شهری، برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و طراحی منظر خیابانی در آمریکای لاتین خودرو محور بوده است. در این راستا، برنامه ریزی خودرو محور، جهانی شدن خودرو را با سرمایه گذاری های قابل توجه در وسایل نقلیه موتوری و به ویژه بزرگراه های شهری منعکس می کند. علیرغم این، پیاده‌روی همچنان محبوب‌ترین شیوه حمل‌ونقل در شیلی و به‌ویژه سانتیاگو است (Herrmann-Lunecke et al., 2020).
سانتیاگو برنده جایزه بین المللی حمل و نقل پایدار ۲۰۱۷ به دلیل پیشرفت های قابل توجه در فضای عمومی، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی – این جایزه قبلاً به شهرهایی مانند پاریس، لندن و نیویورک اعطا شده بود. یک مثال خوب، Calle Aillavilú مناسب برای عابر پیاده است، در بازار مرکزی سانتیاگو، که از یک منطقه پر ازدحام خودرو به یک منطقه مناسب برای عابر پیاده تبدیل شده است (ITDP، ۲۰۱۶).
سایر بهبودهای فضای عمومی شامل ۱۰۰ متر مربع فضای سبز جدید در محله های مسکونی تاریخی، و همچنین طراحی مجدد مناطق مختلف در سراسر شهر، از جمله خیابان های اصلی مرکز تاریخی، که دارای طراحی مجدد “خیابان های کامل” برای راهروهای انحصاری حمل و نقل عمومی است و خیابان های عابر پیاده (ITDP، ۲۰۱۶).
مرحله ۲: الگوهای قدیمی تحرک را تغییر دهید
قدم دوم برای ایجاد شهری قابل پیاده‌روی بیشتر از طریق برنامه‌ریزی کارآمد و طراحی سیستماتیک و تصمیم‌های قانونی است. شهرهای فعلی ما حول یک سیستم حرکتی ماشین محور ایجاد شده اند. سیستمی که پایدار نیست اما برای ساکنان کشورهای با درآمد متوسط نیز گران است زیرا قدرت خرید خودرو در این کشورها بسیار پایین است.
چگونه این الگوها را تغییر دهیم؟ با ایجاد انگیزه در سیستم های حمل و نقل عمومی
حمل‌ونقل عمومی جایگزین‌های ارزان‌تری برای خودروهای شخصی ارائه می‌کند و اگر چنین راه‌حل‌هایی در مقیاس بزرگ ادغام شوند، نه تنها می‌توان مشکلات حرکتی را حل کرد، بلکه منجر به انتشار کمتری می‌شود که سبک زندگی پایدارتری ایجاد می‌کند. با این حال، حمل‌ونقل عمومی به هزینه‌های قابل توجهی از دولت نیاز دارد و با سیستمی که از قبل برای خودروها طراحی شده است، بزرگراه‌ها اغلب بر اضافه کردن مسیر اتوبوس اولویت دارند. با این حال، این الگوها تنها از طریق برنامه‌ریزی مداوم، اولویت‌بندی و سیاست‌هایی که در جهت یافتن راه‌حل‌های بلندمدت باشد، قابل تغییر هستند.
مرحله ۳: توقف «تسکین ترافیک»
به موازات تغییر الگوهای قدیمی جابجایی، آنچه برای برنامه ریزان و سیاست گذاران شهری مورد نیاز است، جلوگیری از کاهش ترافیک است. همانطور که قبلاً بحث شد، شهرهای ما بر اساس خودروها و وسایل نقلیه موتوری طراحی و ساخته شده اند. اما اتومبیل ها یک واقعیت طبیعی نیستند و همچنین تنها وسیله نقلیه موتوری موجود برای ما نیستند. با این حال، خودروها یکی از عوامل جدایی ناپذیر برنامه ریزی شهری در اکثر شهرهای ما هستند. با وجود حریم خصوصی و فراوانی استقلال ارائه شده توسط خودروها، این وسایل نقلیه موتوری همچنین باعث ازدحام و انتشار گازهای گلخانه ای بالا در مراکز شهری ما می شوند.
اغلب فرض بر این است که افزودن یک خط یا افزایش ظرفیت جاده‌ها باعث کاهش ازدحام می‌شود، با این حال، تاکنون، ازدحام در هیچ یک از مراکز اصلی شهری تنها با افزودن خط دیگری بهبود نیافته است. آنچه در واقع اتفاق می‌افتد این است که اضافه کردن یک لاین دیگر به افراد بیشتری امکان رانندگی می‌دهد، در نتیجه هیچ کاری برای کاهش ازدحام انجام نمی‌شود و در عوض فقط به تعداد کل خودروهای موجود در جاده اضافه می‌شود.
بنابراین، جایی که تغییر الگوهای تحرک شهری مستلزم سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی است، مرحله ۳ خواستار توقف تقاضای القایی است. جاده های بیشتر منجر به ترافیک بیشتر می شود و در واقع ازدحام را کاهش نمی دهد.
مرحله ۴: خیابان های اولویت دار برای عابران پیاده
دسترسی وسایل نقلیه در مناطق دارای اولویت عابر پیاده ممنوع یا به شدت محدود شده است که فضا و ایمنی را برای پیاده‌روها و دوچرخه‌ها در اولویت قرار می‌دهد. این نوع طراحی خیابان معمولاً در مناطقی با حجم بالای فعالیت تجاری استفاده می شود و متداول است که مکان ها را در مناطقی پر از رویدادهای فرهنگی و اجتماعی متحول کند (Yanocha, 2021).
در شهر کوریتیبا در برزیل، خیابان XV de Novembro (در اصل به نام Rua das Flores شناخته می‌شد) پس از بسته شدن به روی خودروها در سال ۱۹۷۲، به محل اجتماعات اجتماعی تبدیل شد. این اولین جاده عمومی برزیل منحصراً برای عابران پیاده بود. به سختی در ۷۲ ساعت، مرحله اول انسداد جاده به روی رانندگان و بازگشایی آن به روی عابران پیاده انجام شد. میدان عابر پیاده به طول بیش از ۳ کیلومتر، که در ابتدا چندان محبوب نبود، اکنون یک محل تجمع برجسته و هسته اصلی مشاغل محلی در منطقه مرکز شهر کوریتیبا است. آغاز و مفهوم اساسی جهت گیری عابر پیاده کوریتیبا را می توان در این پروژه در مقیاس انسانی دید. این تأثیر قابل توجهی بر شهری داشت که نیاز به طراحی مجدد داشت تا بتواند بیشتر عابران پیاده شود (آگولهون و همکاران، ۲۰۱۵).
علاوه بر نمونه برزیلی، مورد جدیدتری از پیاده‌روی خیابانی، جاده برنز، در شهر کراچی (پاکستان) است که یک مکان تکثر زبانی، قومی و مذهبی است. این یک منطقه غذایی معروف است که به تازگی توسط دولت بدون ترافیک اعلام شده است و به عابران پیاده اجازه می دهد تا راحت تر و ایمن تر از غذا لذت ببرند. این تغییر در ژانویه ۲۰۲۱ رخ داد، زمانی که اداره منطقه اعلام کرد که بعد از ساعت ۷ بعد از ظهر، هیچ خودرویی اجازه ورود به جاده برنز را نخواهد داشت و ساعات شب را فقط به عابران پیاده می‌سپارد. پیاده‌روی جاده برنز قبلاً نقدهای خوبی دریافت کرده است. به گفته فروشندگان مواد غذایی، دسترسی بهتر با پای پیاده منجر به افزایش فروش شده است، و همچنین مکان عمومی با کیفیت بالاتری را برای کسانی که در آن منطقه زندگی می کنند یا از آن بازدید می کنند، فراهم می کند (لارائب و همکاران، ۲۰۲۱).
مرحله ۵: استفاده از حمل و نقل غیر موتوری
در ترکیب با مراحل ۲ و ۴، افزودن حمل و نقل غیرموتوری به ترکیب کلی حمل و نقل شهر، به کاهش انتشار گازهای گلخانه ای کمک می کند و همچنین راه حل های حمل و نقل کم هزینه را برای مسافت هایی که نمی توان از طریق پیاده روی یا دسترسی سریع تر به مکان ها طی کرد، ارائه می دهد. نمونه هایی از حمل و نقل غیر موتوری عبارتند از: دوچرخه، دوچرخه های برقی، موتور سیکلت، اسکوتر با کمک موتور، و چرخه های موتوردار. همه این دستگاه‌های متحرک آلایندگی بسیار کمی دارند و در عین حال حالت‌های نسبتاً سریعی را برای شهروندان فراهم می‌کنند تا به مقصد خود برسند.
در واقع، دوچرخه سواری به عنوان یک نوع حمل و نقل غیر موتوری در هند بسیار رایج است. طبق گفته Heirli، برای شهرهای متوسط در ژاپن، آلمان و هلند، حداقل ۴۰-۶۰٪ از تمام سفرها با پیاده روی و دوچرخه سواری انجام می شود، در حالی که این تعداد در هند برای شهرهای با اندازه مشابه به ۸۰٪ می رسد (۱۹۹۳). علاوه بر این، در بسیاری از شهرهای آسیایی، خودروهای دو چرخ و سه چرخ غیر موتوری یک منظره رایج هستند. با این حال، بیشتر این کاربران NMT در فرآیند طراحی شهری معمولی به دلیل تمرکز آن بر خودروها نادیده گرفته می شوند.
یک شهر قابل پیاده‌روی، به‌ویژه در بافت شهرهای آسیایی، از آنجایی که کاربر از قبل وجود دارد، بسیار قابل دوام‌تر می‌شود. آنچه مورد نیاز است، طراحی اختصاصی و قانون سیاست شهری برای چنین کاربرانی است تا ایمنی در مقابل خودروها تامین شود.
مرحله ۶: مناطق ترافیکی محدود (LTZ)
مناطق ترافیکی محدود (LTZ) مناطقی هستند که ورود اکثر وسایل نقلیه را محدود می کنند. علاوه بر این، وسایل نقلیه غیرقانونی مشمول مجازات شدیدی هستند. مناطق ترافیکی محدود به ویژه در شهرهایی با مراکز تاریخی که برای پذیرایی از ترافیک زیاد خودرو طراحی نشده‌اند، محبوبیت خاصی پیدا کرده‌اند. ساکنان، وسایل حمل و نقل عمومی، وسایل نقلیه اضطراری و تاکسی های متداول معمولاً مجاز هستند و می توانند بدون محدودیت وارد منطقه شوند. به خودروهای مجاز مجوز یا پلاکارد داده می‌شود یا می‌توانند ستون‌های ساخته شده در اطراف مرز منطقه را پایین بیاورند تا وارد شوند. حجم وسایل نقلیه ممکن است به سرعت در مناطق ترافیکی محدود کاهش یابد و فضا را برای طراحی مجدد منظره خیابانی که به نفع پیاده روی است ایجاد کند (Yanocha, 2021).
از این حیث، اقداماتی در ایران برای ساماندهی استفاده از وسایل نقلیه بالا در شهر تهران (ایران) اتخاذ شده است. دو منطقه ترافیکی در مرکز شهر وجود دارد: منطقه ترافیک محدود (RTZ) که بر اساس مجوز عبور است و منطقه زوج و فرد (OEZ) که بر اساس شماره پلاک خودرو است. هر دوی این مناطق ساکنان را ترغیب می کنند که کمتر رانندگی کنند و انواع دیگر حمل و نقل را انتخاب کنند (سالاروندیان و همکاران، ۲۰۱۷).
و اگرچه هنوز هیچ سیاست عمومی قوی در تهران برای ترکیب مناطق ترافیکی با پیاده‌روی سریع و باکیفیت وجود ندارد، تهران و سایر شهرهای ذکر شده در این مقاله به آرامی از خودرو محوری به شهری تبدیل می‌شوند. شهر گرا در کشورهای کم درآمد و با درآمد متوسط پایین، گام‌ها به سمت پیاده‌روی همچنان ترسو هستند، اما می‌توان انتظار داشت که سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی با کیفیت بالا در ترکیب با چشم‌انداز قابل پیاده‌روی، تراکم بالا و کاربری‌های مختلط اهمیت پیدا می‌کنند.
درباره نویسنده ۱
تیفانی نیکولی محقق و دارای مدرک کارشناسی ارشد در معماری و برنامه ریزی شهری در دانشگاه فدرال ویکوسا، برزیل است. او مشتاق تحرک فعال شهری و علاقه مند به طراحی شهری است. او احساس می‌کند که مبادلات اجتماعی به او انگیزه می‌دهد تا درباره شهرهای ممکن و انسانی‌تر فکر کند. او از پیاده روی و دوچرخه سواری لذت می برد و همیشه مشتاق مطالعه و کشف شهرهای جدید است.
درباره نویسنده ۲
آروما نقوی محقق شهری مشتاق با لیسانس توسعه اجتماعی و سیاست از دانشگاه حبیب پاکستان است. او مشتاق ایجاد شهرهای پایدار از طریق طراحی و سیاست گذاری موثر است. او قبلاً در زمینه های آب و هوا و توسعه پایدار کار کرده است و آرزو دارد در زمینه هایی با تمرکز بر برنامه ریزی شهری تخصص پیدا کند.
