در سال 2001، یک کمیسر منطقه به نام پیتر مک لافلین به کلاس حمل و نقل فارغ التحصیل من آمد تا پروژه ای به نام راه آهن شهری نورث استار را اجرا کند. او یکی از شخصیتهای سیاسی اصلی پشت این تلاش بود و ارائهاش این را منعکس میکرد. او در مورد ائتلاف سازی، فرمول های بودجه فدرال، و کار مورد نیاز برای همسویی این دو صحبت کرد. چیزی که او زیاد در مورد آن صحبت نکرد این بود که این سیستم چگونه به عنوان ترانزیت عمل می کند.
در آن زمان، راه آهن شهری هیجان انگیز به نظر می رسید. با کنجکاوی وارد کلاس شدم. بی قرار رفتم
در طول سخنرانی، من چند سوال اساسی در مورد زنده بودن پرسیدم. چرا خط به جای ادامه به سنت کلود، مرکز منطقه ای اصلی شمال مینیاپولیس، در رودخانه الک متوقف می شود؟ پاسخ مک لافلین هیچ ربطی به سوارکاری، خدمات یا کارکرد سیستم نداشت. همه چیز به جایی مربوط می شد که سیاست و بودجه به پروژه اجازه می داد تا کجا پیش برود.
این مدت ها قبل از Strong Towns بود. من هنوز چارچوبی نداشتم که بگویم چه چیزی مرا آزار می دهد. من فقط می دانستم که اگر هدف از ارائه این بود که من را متقاعد کند که این یک پروژه حمل و نقل خوب است، نتیجه معکوس داشت.
Northstar در سال 2009 افتتاح شد. امروزه به طور گسترده به عنوان یک شکست در نظر گرفته می شود. Ridership هرگز آنطور که وعده داده شده بود محقق نشد، خدمات به طور پیوسته کاهش یافت، و ماه گذشته ایالت خط را تعطیل کرد، پس از اتمام تعهد خود برای بازپرداخت بودجه کمک مالی به دولت فدرال.
بیشتر گزارش های شکست آن بر سیاست بد، تعهد ناکافی، یا کمبود بودجه پایدار متمرکز است. این قاببندی آرامشبخش است. این نشان می دهد که با رهبری بهتر یا اراده بیشتر، ممکن است اوضاع به گونه ای دیگر رقم بخورد.
فکر نمی کنم این درست باشد.
این توضیحات بر نتایج تمرکز دارند – اینکه چگونه ما در حفظ ناپایدارها شکست خوردیم – نه بر تصمیماتی که در وهله اول پروژه را شکل داد. برای درک آنچه اتفاق افتاده است، نگاهی به سه تصمیمی که در اوایل زندگی پروژه گرفته شده است کمک می کند.
ائتلاف اول، حمل و نقل دوم
Northstar در درجه اول به عنوان یک راه حل حمل و نقل تصور نمی شد. به عنوان یک ائتلاف تصور شد. چالش اصلی این نبود که چگونه مردم را به طور موثر حرکت دهیم. این بود که چگونه می توان حوزه های قضایی، شرکا و مشارکت سیاسی کافی برای باز کردن دلارهای فدرال جمع آوری کرد.
این فساد نیست. این نحوه عملکرد سیستم است. بودجه حمل و نقل فدرال به توزیع جغرافیایی، وسعت مشارکت و اجماع سیاسی پاداش می دهد. پروژه هایی که بازیکنان بیشتری را روی میز می آورند، رقابتی تر از پروژه هایی هستند که منسجم اما محدود هستند.
هنگامی که ائتلاف سازی به معیار موفقیت اولیه تبدیل شد، منطق حمل و نقل به جای یک راهنما به یک محدودیت تبدیل شد و تنها زمانی مفید بود که ائتلافی را که پروژه را با هم نگه می دارد مختل نکند.
ایستگاه های ساخته شده برای واجد شرایط بودن، نه دسترسی
اگر می خواهید ببینید که یک پروژه برای چه چیزی بهینه شده است، به آنچه ساخته می شود نگاه کنید.
ایستگاههای نورث استار در مزارع، پشت فروشگاههای بزرگ و در مکانهایی ظاهر میشدند که از نظر عملکردی برای کسی که با ماشین وارد نمیشد، قابل دسترس نبود. اینها مکانهایی نبودند که مردم بودند یا طبیعتاً میخواستند بروند. آنها مکان هایی بودند که برای برآورده کردن تعهدات مالی انتخاب شدند.
وقتی به این تناقض اشاره شد، پاسخ همیشه یکسان بود: توسعه دنبال خواهد شد. توسعه ترانزیت محور به عنوان راه حلی در آینده برای پوچی های کنونی مورد استفاده قرار گرفت. در عمل، «این باعث ایجاد توسعه خواهد شد» به راهی برای تکمیل یک روایت تبدیل شد، پس از اینکه منطق تأمین مالی از قبل نتیجه را مشخص کرده بود. توسعه آینده آنقدر که یک راهبرد فروش بود، یک استراتژی نبود.
خط متوقف شد در جایی که تأمین مالی متوقف شد
سنت کلود لنگر منطقه ای است. اگر Northstar قبل از هر چیز به گونه ای طراحی می شد که به عنوان یک ترانزیت خوب عمل کند، این همان جایی بود که خط می رفت.
تلاشهایی برای گسترش آن به سنت ابر، هم در زمان تصورش و هم بعداً به عنوان آخرین تلاش برای زنده نگه داشتن آن انجام شد. برخی از قانونگذاران استفاده از مسیر و تجهیزات موجود را پیشنهاد کردند، حتی پیشنهاد کردند خدمات در جاهای دیگر کاهش یابد تا ریاضی کار کند. دیگران در برابر تخصیص مجدد بودجه مقاومت کردند و اصرار داشتند که هرگونه تمدید مستلزم بودجه جدید و تعهدات جدید است.
وسوسه انگیز است که این را به عنوان یک اختلاف نظر حزبی ساده بخوانیم. اما هر دو طرف با محدودیتهای مالی یکسانی که در اولین مونتاژ پروژه تعیین شده بود، کار میکردند.
انجام کار صحیح حمل و نقل – ابتدا رفتن به سنت کلود – ریاضیات بودجه را شکست. ائتلاف را از هم پاشید. این منطقی را که پروژه را در وهله اول قابل تامین مالی می کرد، نقض کرد. بنابراین خط در جایی متوقف شد که ریاضیات متوقف شد، نه جایی که شهر متوقف شد.
در این مرحله، طبیعی است که نتیجه بگیریم که Northstar صرفاً قربانی سازشهای بد بود یا از فقدان شجاعت سیاسی رنج میبرد. اما این توضیحات کاملاً با واقعیت ها مطابقت ندارند.
آنچه قابل توجه است این نیست که پروژه بعداً قابل تعمیر نیست. همین است با این فرض طراحی شده است که هرگز نیازی به اصلاح ندارد.
مقیاس پاداش بودجه فدرال پروژهها به اندازهای بزرگ میشوند که حمایت ملی را توجیه کنند، و این مقیاس به ائتلافهای گسترده حامیان نیاز دارد. سپس آنها به عنوان سیستم های تمام شده تصور و ارائه می شوند، نه به عنوان چیزی که قرار است روی آن تکرار شود، از آن یاد شود یا در طول زمان تطبیق داده شود. پس از ساخته شدن، آنها بیش از حد دائمی هستند که نمیتوان آنها را تنظیم کرد، برای تعمیر آن گرانتر از آن هستند، و از نظر سیاسی بیش از آن درگیر هستند که نمیتوان اعتراف کرد که نیاز به تغییر دارند.
با Northstar، هر تلاشی برای بهبود عملکرد به معنای بازگشایی همان منطق تامین مالی و تعهدات ائتلافی بود که پروژه را در وهله اول ممکن کرد. ساده سازی سیستم به معنای زیر پا گذاشتن وعده ها بود. تمرکز سرویس در جایی که بهترین کار را انجام می دهد به معنای از دست دادن صلاحیت بود. هر اصلاح معنیداری به پول بیشتر، شرکای بیشتر و پیچیدگی بیشتری نیاز داشت.
Northstar شکست نخورد زیرا ما آن را رها کردیم. شکست خورد زیرا صادقانه از مشوق های برنامه حمل و نقل فدرال پیروی کرد که مدت هاست هدف اصلی خود را از دست داده است.
در بیشتر قرن بیستم، ماموریت حمل و نقل فدرال واضح بود: ایجاد یک سیستم بزرگراه ملی. آن کار خیلی وقت است که کامل شده است. مشکل این است که ماشین آلات ساخته شده برای تحویل آن هرگز خاموش نمی شوند. در عوض، به یک دستگاه تأمین مالی دائمی تبدیل شد، دستگاهی که برای تخصیص پول، گسترش منافع سیاسی و ادامه پروژه ها وجود دارد.
در آن سیستم، موفقیت نه با نتایج، بلکه با توان عملیاتی اندازه گیری می شود. نه به این دلیل که آیا یک پروژه کار می کند یا خیر، بلکه با توجه به اینکه آیا به اندازه کافی حوزه های انتخابی برای توجیه سرمایه گذاری را برآورده می کند یا خیر.
در واقع، Northstar یک انحراف نیست، بلکه یک نمونه کتاب درسی است از آنچه اتفاق میافتد زمانی که یک سیستم بودجه فدرال بالغ، پس از انجام مأموریت اصلی خود، خود را برای حفظ حرکت به جای ارزش تغییر میدهد.
که ما را به این نتیجه ناراحت کننده می رساند: Northstar یک پروژه حمل و نقل نبود که شکست بخورد. این یک پروژه تامین مالی بود که موفق شد.
[gpt3]Summarize this content to 100 words:
در سال 2001، یک کمیسر منطقه به نام پیتر مک لافلین به کلاس حمل و نقل فارغ التحصیل من آمد تا پروژه ای به نام راه آهن شهری نورث استار را اجرا کند. او یکی از شخصیتهای سیاسی اصلی پشت این تلاش بود و ارائهاش این را منعکس میکرد. او در مورد ائتلاف سازی، فرمول های بودجه فدرال، و کار مورد نیاز برای همسویی این دو صحبت کرد. چیزی که او زیاد در مورد آن صحبت نکرد این بود که این سیستم چگونه به عنوان ترانزیت عمل می کند.
در آن زمان، راه آهن شهری هیجان انگیز به نظر می رسید. با کنجکاوی وارد کلاس شدم. بی قرار رفتم
در طول سخنرانی، من چند سوال اساسی در مورد زنده بودن پرسیدم. چرا خط به جای ادامه به سنت کلود، مرکز منطقه ای اصلی شمال مینیاپولیس، در رودخانه الک متوقف می شود؟ پاسخ مک لافلین هیچ ربطی به سوارکاری، خدمات یا کارکرد سیستم نداشت. همه چیز به جایی مربوط می شد که سیاست و بودجه به پروژه اجازه می داد تا کجا پیش برود.
این مدت ها قبل از Strong Towns بود. من هنوز چارچوبی نداشتم که بگویم چه چیزی مرا آزار می دهد. من فقط می دانستم که اگر هدف از ارائه این بود که من را متقاعد کند که این یک پروژه حمل و نقل خوب است، نتیجه معکوس داشت.
Northstar در سال 2009 افتتاح شد. امروزه به طور گسترده به عنوان یک شکست در نظر گرفته می شود. Ridership هرگز آنطور که وعده داده شده بود محقق نشد، خدمات به طور پیوسته کاهش یافت، و ماه گذشته ایالت خط را تعطیل کرد، پس از اتمام تعهد خود برای بازپرداخت بودجه کمک مالی به دولت فدرال.
بیشتر گزارش های شکست آن بر سیاست بد، تعهد ناکافی، یا کمبود بودجه پایدار متمرکز است. این قاببندی آرامشبخش است. این نشان می دهد که با رهبری بهتر یا اراده بیشتر، ممکن است اوضاع به گونه ای دیگر رقم بخورد.
فکر نمی کنم این درست باشد.
این توضیحات بر نتایج تمرکز دارند – اینکه چگونه ما در حفظ ناپایدارها شکست خوردیم – نه بر تصمیماتی که در وهله اول پروژه را شکل داد. برای درک آنچه اتفاق افتاده است، نگاهی به سه تصمیمی که در اوایل زندگی پروژه گرفته شده است کمک می کند.
ائتلاف اول، حمل و نقل دوم
Northstar در درجه اول به عنوان یک راه حل حمل و نقل تصور نمی شد. به عنوان یک ائتلاف تصور شد. چالش اصلی این نبود که چگونه مردم را به طور موثر حرکت دهیم. این بود که چگونه می توان حوزه های قضایی، شرکا و مشارکت سیاسی کافی برای باز کردن دلارهای فدرال جمع آوری کرد.
این فساد نیست. این نحوه عملکرد سیستم است. بودجه حمل و نقل فدرال به توزیع جغرافیایی، وسعت مشارکت و اجماع سیاسی پاداش می دهد. پروژه هایی که بازیکنان بیشتری را روی میز می آورند، رقابتی تر از پروژه هایی هستند که منسجم اما محدود هستند.
هنگامی که ائتلاف سازی به معیار موفقیت اولیه تبدیل شد، منطق حمل و نقل به جای یک راهنما به یک محدودیت تبدیل شد و تنها زمانی مفید بود که ائتلافی را که پروژه را با هم نگه می دارد مختل نکند.
ایستگاه های ساخته شده برای واجد شرایط بودن، نه دسترسی
اگر می خواهید ببینید که یک پروژه برای چه چیزی بهینه شده است، به آنچه ساخته می شود نگاه کنید.
ایستگاههای نورث استار در مزارع، پشت فروشگاههای بزرگ و در مکانهایی ظاهر میشدند که از نظر عملکردی برای کسی که با ماشین وارد نمیشد، قابل دسترس نبود. اینها مکانهایی نبودند که مردم بودند یا طبیعتاً میخواستند بروند. آنها مکان هایی بودند که برای برآورده کردن تعهدات مالی انتخاب شدند.
وقتی به این تناقض اشاره شد، پاسخ همیشه یکسان بود: توسعه دنبال خواهد شد. توسعه ترانزیت محور به عنوان راه حلی در آینده برای پوچی های کنونی مورد استفاده قرار گرفت. در عمل، «این باعث ایجاد توسعه خواهد شد» به راهی برای تکمیل یک روایت تبدیل شد، پس از اینکه منطق تأمین مالی از قبل نتیجه را مشخص کرده بود. توسعه آینده آنقدر که یک راهبرد فروش بود، یک استراتژی نبود.
خط متوقف شد در جایی که تأمین مالی متوقف شد
سنت کلود لنگر منطقه ای است. اگر Northstar قبل از هر چیز به گونه ای طراحی می شد که به عنوان یک ترانزیت خوب عمل کند، این همان جایی بود که خط می رفت.
تلاشهایی برای گسترش آن به سنت ابر، هم در زمان تصورش و هم بعداً به عنوان آخرین تلاش برای زنده نگه داشتن آن انجام شد. برخی از قانونگذاران استفاده از مسیر و تجهیزات موجود را پیشنهاد کردند، حتی پیشنهاد کردند خدمات در جاهای دیگر کاهش یابد تا ریاضی کار کند. دیگران در برابر تخصیص مجدد بودجه مقاومت کردند و اصرار داشتند که هرگونه تمدید مستلزم بودجه جدید و تعهدات جدید است.
وسوسه انگیز است که این را به عنوان یک اختلاف نظر حزبی ساده بخوانیم. اما هر دو طرف با محدودیتهای مالی یکسانی که در اولین مونتاژ پروژه تعیین شده بود، کار میکردند.
انجام کار صحیح حمل و نقل – ابتدا رفتن به سنت کلود – ریاضیات بودجه را شکست. ائتلاف را از هم پاشید. این منطقی را که پروژه را در وهله اول قابل تامین مالی می کرد، نقض کرد. بنابراین خط در جایی متوقف شد که ریاضیات متوقف شد، نه جایی که شهر متوقف شد.
در این مرحله، طبیعی است که نتیجه بگیریم که Northstar صرفاً قربانی سازشهای بد بود یا از فقدان شجاعت سیاسی رنج میبرد. اما این توضیحات کاملاً با واقعیت ها مطابقت ندارند.
آنچه قابل توجه است این نیست که پروژه بعداً قابل تعمیر نیست. همین است با این فرض طراحی شده است که هرگز نیازی به اصلاح ندارد.
مقیاس پاداش بودجه فدرال پروژهها به اندازهای بزرگ میشوند که حمایت ملی را توجیه کنند، و این مقیاس به ائتلافهای گسترده حامیان نیاز دارد. سپس آنها به عنوان سیستم های تمام شده تصور و ارائه می شوند، نه به عنوان چیزی که قرار است روی آن تکرار شود، از آن یاد شود یا در طول زمان تطبیق داده شود. پس از ساخته شدن، آنها بیش از حد دائمی هستند که نمیتوان آنها را تنظیم کرد، برای تعمیر آن گرانتر از آن هستند، و از نظر سیاسی بیش از آن درگیر هستند که نمیتوان اعتراف کرد که نیاز به تغییر دارند.
با Northstar، هر تلاشی برای بهبود عملکرد به معنای بازگشایی همان منطق تامین مالی و تعهدات ائتلافی بود که پروژه را در وهله اول ممکن کرد. ساده سازی سیستم به معنای زیر پا گذاشتن وعده ها بود. تمرکز سرویس در جایی که بهترین کار را انجام می دهد به معنای از دست دادن صلاحیت بود. هر اصلاح معنیداری به پول بیشتر، شرکای بیشتر و پیچیدگی بیشتری نیاز داشت.
Northstar شکست نخورد زیرا ما آن را رها کردیم. شکست خورد زیرا صادقانه از مشوق های برنامه حمل و نقل فدرال پیروی کرد که مدت هاست هدف اصلی خود را از دست داده است.
در بیشتر قرن بیستم، ماموریت حمل و نقل فدرال واضح بود: ایجاد یک سیستم بزرگراه ملی. آن کار خیلی وقت است که کامل شده است. مشکل این است که ماشین آلات ساخته شده برای تحویل آن هرگز خاموش نمی شوند. در عوض، به یک دستگاه تأمین مالی دائمی تبدیل شد، دستگاهی که برای تخصیص پول، گسترش منافع سیاسی و ادامه پروژه ها وجود دارد.
در آن سیستم، موفقیت نه با نتایج، بلکه با توان عملیاتی اندازه گیری می شود. نه به این دلیل که آیا یک پروژه کار می کند یا خیر، بلکه با توجه به اینکه آیا به اندازه کافی حوزه های انتخابی برای توجیه سرمایه گذاری را برآورده می کند یا خیر.
در واقع، Northstar یک انحراف نیست، بلکه یک نمونه کتاب درسی است از آنچه اتفاق میافتد زمانی که یک سیستم بودجه فدرال بالغ، پس از انجام مأموریت اصلی خود، خود را برای حفظ حرکت به جای ارزش تغییر میدهد.
که ما را به این نتیجه ناراحت کننده می رساند: Northstar یک پروژه حمل و نقل نبود که شکست بخورد. این یک پروژه تامین مالی بود که موفق شد.
[/gpt
منبع:
1- shahrsaz.ir ,چرا سرویس Northstar مینه سوتا از ابتدا محکوم به فنا بود؟
,2026-02-02 00:00:00
2- https://www.strongtowns.org/journal/2026-2-2-this-commuter-rail-line-was-never-going-to-work
