برچسب: های

وقتی مردم در مورد بهبود ترانزیت صحبت می کنند، از تونل های ریلی جاه طلبانه و قطارهای جدید براق یاد می کنند. اما آنها کمتر در مورد اتوبوس فروتن صحبت می کنند – اتوبوسی که تعداد بیشتری از مردم را جابجا می کند تا قطار ایالات متحده، اتحادیه اروپا، و انگلستان– و سوارکاری که دارد سریعتر برگشت بعد از کووید از راه آهن

مشکل اتوبوس ها کند بودن آنهاست. برای مثال، اتوبوس‌ها در شهر نیویورک و سانفرانسیسکو در یک مکان ناچیز می‌خزند هشت مایل در ساعت، فقط در مورد سرعت دو برابر راه رفتن در سریع ترین کشورها. راه‌های زیادی برای افزایش سرعت اتوبوس‌ها وجود دارد، از جمله خطوط اتوبوس و اتوبوس‌ها، قیمت‌گذاری ازدحام، سیگنال‌های اولویت حمل‌ونقل، و سوار شدن به تمام درها. اما یکی از قدرتمندترین راه حل ها نیازی به زیرساخت های جدید یا هزینه های بحث برانگیز ندارد و حداقل هزینه دارد: بهینه سازی محل توقف اتوبوس ها.

اتوبوس‌ها در برخی شهرها، به ویژه آنهایی که در ایالات متحده هستند، بسیار بیشتر از اتوبوس‌های قاره اروپا توقف می‌کنند. توقف مکرر خدمات را کندتر، کمتر قابل اعتمادتر و گران‌تر می‌کند. این باعث می‌شود اتوبوس‌ها با سایر حالت‌ها رقابتی کمتری داشته باشند و باعث کاهش تعداد سواری شوند. به همین دلیل است که اتوبوس های اروپایی با وجود ایستگاه های اتوبوس کمتر، دارای یک سهم بالاتر از مجموع سفرها نسبت به سفرهای آمریکایی.

تعادل ایستگاه اتوبوس شامل افزایش استراتژیک فاصله بین ایستگاه‌ها از 700 تا 800 فوت (تقریباً 210 تا 240 متر؛ 3.2 فوت در هر متر) است که در شهرهای قدیمی‌تر آمریکا یا در لندن، تا 1300 فوت، نزدیکتر به فاصله معمولی در اروپای غربی، مانند در هانوفر آلمان. برخلاف بسیاری از پیشرفت‌های حمل‌ونقل، تعادل توقف را می‌توان به سرعت، ارزان و مستقل توسط آژانس‌های حمل‌ونقل اجرا کرد. با حذف علائم و به‌روزرسانی برنامه‌ها، آژانس‌های حمل و نقل می‌توانند خدمات سریع‌تر، قابلیت اطمینان بهتر و خدمات بیشتر را با همان منابع ارائه دهند.

ایستگاه‌های اتوبوس آمریکایی خیلی نزدیک به هم هستند و مسافران کم اتوبوس را هدایت می‌کنند

ایستگاه های اتوبوس آمریکایی اغلب به طور قابل توجهی نزدیکتر از ایستگاه های اروپایی هستند. را به معنای فاصله توقف در ایالات متحده حدود 313 متر است که تقریباً پنج توقف در هر مایل است. با این حال، در شهرهای قدیمی‌تر و بزرگ‌تر آمریکا، ایستگاه‌ها حتی نزدیک‌تر هستند. در شیکاگو، فیلادلفیا و سانفرانسیسکو، میانگین فاصله به ترتیب به 223 متر، 214 متر و 248 متر کاهش می‌یابد که به این معنی است که تا هشت توقف در هر مایل. در مقابل، در اروپا دیدن آن رایج تر است فاصله بین 300 تا 450 متر، تقریباً چهار توقف در هر مایل. 500 فوت اضافی بین 1.5 تا 2.5 دقیقه پیاده روی در این هتل طول می کشد متوسط سرعت 2.5 تا 4 مایل در ساعت.

توقف مکرر بخشی از یک استراتژی است که پوشش را به حداکثر می‌رساند – به همه اجازه می‌دهد به اتوبوس دسترسی داشته باشند – حتی به قیمت هزینه کلی سرنشین، که تا حد زیادی تابعی از مفید بودن اتوبوس نسبت به سایر گزینه‌های حمل‌ونقل است. در انگلستان که 28 درصد از همه مسافران اتوبوس نخست‌وزیر مارگارت تاچر گفته است: «اگر مردی با رسیدن به سن 26 سالگی خود را مسافر اتوبوس ببیند، می‌تواند خود را در زندگی شکست خورده حساب کند». این الگو، فقط برای کسانی که گزینه‌های جایگزین خوب سوار اتوبوس ندارند، به ویژه در ایالات متحده برجسته است. اما فاصله توقف نزدیک مشکلاتی ایجاد می کند.

فاصله نزدیک ایستگاه ها سرعت اتوبوس ها را کاهش می دهد. هنگامی که اتوبوس توقف می کند، با سوار شدن و پیاده شدن مسافران از اتوبوس، زمان را از دست می دهد که به عنوان زمان توقف شناخته می شود. اتوبوس همچنین نیاز به کاهش سرعت و شتاب دارد. ممکن است نیاز باشد زانو بزن (به صورت هیدرولیکی خود را روی زمین پایین بیاورید و دوباره به عقب برگردید تا کالسکه‌ها، ویلچرها و وسایل نقلیه حرکتی سوار شوند). ممکن است لازم باشد ترافیک را ترک کند و به ترافیک بازگردد. و ممکن است یک چرخه نور را از دست بدهد، که به عنوان زمان غیر ساکن شناخته می شود. اتوبوس ها هزینه می کنند 20 درصد از زمان آنها متوقف می شود و سپس دوباره شروع می شود.

اتوبوس‌های کند باعث می‌شود که ترانزیت با رانندگی کمتر رقابتی شود و تعداد مکان‌هایی که سواران می‌توانند در مدت زمان معین به آن‌ها برسند را کاهش می‌دهند و باعث می‌شود شبکه مفیدتر نباشد.

نیروی کار بزرگترین هزینه آژانس های حمل و نقل است. به عنوان مثال، نزدیک به 70 درصد از بودجه عملیاتی سال 2026 سیستم حمل و نقل واشنگتن دی سی به سمت نیروی کار و مزایای جانبی و سربار اختصاص خواهد یافت. به رانندگان ساعتی پرداخت می شود. بنابراین، اتوبوس های کند، هزینه خدمات در حال اجرا را افزایش می دهد و میزان خدماتی را که آژانس ها می توانند اجرا کنند، کاهش می دهد.

فاصله نزدیک ایستگاه ها همچنین ایستگاه های اتوبوس با کیفیت پایین تری ایجاد می کند. در ایالات متحده، تعداد بسیار زیاد ایستگاه‌های اتوبوس به این معنی است که آژانس‌ها نمی‌توانند به طور معناداری در هر یک از آنها سرمایه‌گذاری کنند. این باعث می شود که بسیاری از آنها «کمی بیشتر» نباشند از یک قطب با یک علامت“، فاقد امکانات اولیه مانند پناهگاه، نیمکت، یا اطلاعات لحظه لحظه ورود است. پیاده روهای ناهموار و ترک خورده و فقدان سرپناه یا صندلی چالش خاصی را برای این افراد ایجاد می کند سالمندان و از کار افتاده است سواران.

در مقابل، یک ایستگاه اتوبوس در یک شهر فرانسوی مانند مارسی به طور پیش فرض دارای سرپناه و صندلی خواهد بود. توقفگاه های با کیفیت بالاتر در شهر همچنین شامل اطلاعات لحظه لحظه ورود، روشنایی بهتر برای ایمنی، سکوهای سوار شدن در سطح، گسترش محدودیت هایی است که از پارک غیرقانونی در ایستگاه های اتوبوس جلوگیری می کند و زیرساخت های عابر پیاده بهبود یافته منتهی به ایستگاه ها. مارسی یک شهر فرانسوی به ویژه ثروتمند نیست، اما به دلیل اینکه فاصله توقف‌ها وسیع‌تر و توقف‌های کمتری دارد، می‌تواند پول بیشتری را در هر یک سرمایه‌گذاری کند.

توقف تعادل به این مسائل و موارد دیگر می‌پردازد

بسیاری از راه‌حل‌های این مشکلات به پول نیاز دارند – راه‌اندازی اتوبوس‌های بیشتر، بهبود امکانات توقف، یا ارتقاء سیگنال‌ها – یا اراده سیاسی برای از بین بردن فضای خیابان برای اتوبوس‌ها و خطوط ترانزیت. اما توقف تعادل می تواند تأثیر معنی داری بر این مسائل برای کسری از قیمت داشته باشد.

تعادل در ایستگاه اتوبوس باعث صرفه جویی در وقت سواران می شود. رایدرها صرفه جویی می کنند 12 و 24 ثانیه در هر توقف حذف شده است. سانفرانسیسکو 4.4 تا 14 درصد را شاهد بود افزایش سرعت سفر (بسته به سفر) با کاهش فاصله از شش توقف در هر مایل به دو و نیم. اپراتور حمل و نقل ونکوور یک خلبان توقف تعادل که یک چهارم توقف ها را حذف کرد و مسافران را به طور متوسط ​​پنج دقیقه و در شلوغ ترین سفرها ده دقیقه صرفه جویی کرد. پورتلند شاهد افزایش شش درصدی سرعت اتوبوس از پروژه ای بود که میانگین فاصله توقف ها را تنها 90 فوت افزایش داد.

خدمات توقف محدود – اشکال تهاجمی از یکپارچه سازی توقف، اتوبوس های سریع السیر موثر – می توانند حتی پس انداز چشمگیرتری را مشاهده کنند. لس آنجلس دید سرعت های عملیاتی افزایش می یابد 29 درصد و تعداد سرنشینان 33 درصد در راهروی سریع مترو Wilshire/Whittier. واشنگتن دی سی یک سرویس توقف محدود را در خط خیابان جورجیا دنبال کرد که سرعت را 22 درصد در پایه و 26 درصد در اوج افزایش داد. اتوبوس حمل و نقل سریع کلمبیا، بر اساس این ایده، شهرت جهانی دارد.

از آنجایی که توقف تعادل سرعت اتوبوس ها را افزایش می دهد، در واقع می تواند دسترسی به شبکه حمل و نقل را افزایش دهد.

دسترسی ممکن است بر حسب تعداد نقاط دسترسی به سیستم در نظر گرفته شود، به عنوان مثال تعداد ایستگاه های اتوبوس یا ایستگاه های مترو. اما برنامه ریزان همچنین به این فکر می کنند که دسترسی به کجاست سیستم می تواند شما را ببرد. این ایده را می‌توان به صورت هم‌زمان‌ها، یا نقشه‌های شکلی که مسافتی را که می‌توان طی یک زمان معین طی کرد، نشان داد. با افزایش سرعت اتوبوس ها، توقف تعادل در واقع تعداد مقاصد قابل دسترسی را در یک بازه زمانی مشخص افزایش می دهد.

توقف تعادل حتی نیازی به کاهش تعداد نقاط دسترسی ندارد. بسیاری از ایستگاه‌های اتوبوس آمریکای شمالی دارای «محل‌های پیاده‌روی» (مناطق در فاصله قابل پیاده‌روی) هستند و با یکدیگر رقابت می‌کنند. ترکیبی از ایستگاه‌های زیاد و شبکه خیابانی به این معنی است که بسیاری از سوارکاران دو یا چند ایستگاه دارند که می‌توانند از آن‌ها استفاده کنند، به طوری که بستن یکی از آنها فقط به پیاده روی کمی طولانی‌تر نیاز دارد.

الف مطالعه مک گیل دریافتند که حتی یکپارچگی توقف قابل توجه فقط پوشش سیستم را تا یک درصد کاهش می دهد. الف مطالعه متفاوت یک پیشنهاد تعادل توقف برای سن لوئیس اوبیسپو را مدلسازی کرد و دریافت که حتی کاهش 44 درصدی توقفها تنها 13 درصد کاهش در منطقه تحت پوشش خواهد داشت. اداره حمل و نقل نیویورک فاصله بین توقف ها در یک مسیر محلی را از ده به هفت ایستگاه در هر مایل افزایش داد (افزایش 42 درصدی در فاصله بین ایستگاه ها) اما برآورد شده است میانگین مسافت پیاده روی تنها 12 درصد افزایش یافت.

اتوبوس هایی که با سرعت بیشتری حرکت می کنند، می توانند مسیرهای خود را بارها در روز طی کنند. این بدان معناست که با افزایش سرعت سفر، دستیابی به فرکانس یکسان به رانندگان کمتری نیاز دارد. از آنجایی که نیروی کار بزرگترین هزینه اجرای یک سرویس است، اتوبوس های سریعتر ارزان تر هستند.

شما می توانید تعداد پیک وسایل نقلیه (و در نتیجه تعداد اپراتورها در یک مسیر) را با تقسیم زمان مورد نیاز برای یک رفت و برگشت کامل (از جمله توقف) بر فاصله مورد نظر بین هر اتوبوس تعیین کنید.

توقف بسته به شرکت عامل متفاوت است، اما معمولاً یک پنجم زمان سفر رفت و برگشت است که برای مسیرهای کوتاه (حدود ده دقیقه) حداقل تعیین می شود.

در ونکوور، توقف تعادل در یک مسیر، اپراتور حمل و نقل را نجات داد 700000 دلار کانادا (حدود 500000 دلار) هزینه های عملیاتی سالانه با توجه به اوج صرفه جویی در خودرو. آنها تخمین می زنند که با کاهش توقف در 25 مسیر پرتردد خود، سالانه 3.5 میلیون دلار دیگر صرفه جویی خواهند کرد. در مطالعه از مک گیل در اپراتور مونترال، توقف تعادل این پتانسیل را داشت کهدر 44 مسیر یک اتوبوس ذخیره کنید (کل اتوبوس های مورد نیاز هر روز را یک بار کاهش دهید)..

این پس انداز را می توان برای بهبود فرکانس خدمات در آن مسیرها یا جاهای دیگر در سیستم دوباره سرمایه گذاری کرد. یا می توانند از کاهش فرکانس اتوبوس در هنگام مواجهه با کاهش بودجه جلوگیری کنند.

فراتر از سرعت، توقف تعادل قابلیت اطمینان را بهبود می بخشد. هر نقطه توقف بالقوه باعث عدم قطعیت می شود. زمانی که ایستگاه‌ها به هم نزدیک‌تر می‌شوند، این عدم قطعیت با پخش کردن مسافران بین مکان‌ها چند برابر می‌شود و ارائه برنامه‌های دقیق را برای آژانس‌ها دشوار می‌کند.

ونکوور دریافت که توقف تعادل باعث بهبود وضعیت می شود قابلیت اطمینان خط 2به خصوص در آهسته ترین سفرها. این به مسافران کمک می‌کند سفرهای خود را برنامه‌ریزی کنند و آژانس‌ها برنامه‌های دقیق‌تری داشته باشند و نیاز به زمان بازیابی اضافی در انتهای مسیرها را کاهش دهد. اگر آژانس‌ها بخواهند مزیت تعادل توقف در قابلیت اطمینان را به حداکثر برسانند، می‌توانند تغییرپذیری سوار شدن مسافران را در برنامه تجمیع توقف خود بگنجانند، همانطور که دانشگاه مک گیل در این مورد انجام داد. پیشنهاد آنها برای شبکه اتوبوس مونترال.

برای مسافران، قابلیت اطمینان بهبود یافته ممکن است حتی بیشتر باشد با ارزش از سرعت. مطالعات نشان می دهد که زمان انتظار احساس می کند دو تا سه برابر بیشتر برای مسافران نسبت به زمان داخل خودرو، و انتظارهای غیرقابل پیش‌بینی طولانی‌تر است. با قابل پیش بینی تر کردن زمان رسیدن اتوبوس، توقف تعادل به طور مستقیم به یکی از ناامیدکننده ترین جنبه های سفر با اتوبوس می پردازد. اپراتورها تمایل دارند از این تغییرات نیز حمایت کنند و تعادل توقف را برای ادامه کار مفید توصیف می کنند برنامه.

با توقف کمتر در هر مایل، آژانس‌های اروپایی می‌توانند محیط‌های انتظار باکیفیت ایجاد کنند که به‌طور برجسته در نقشه‌های حمل‌ونقل مشابه ایستگاه‌های راه‌آهن نمایش داده می‌شوند. این امر دید و ماندگاری شبکه اتوبوس را افزایش می دهد و به طور بالقوه از توسعه در امتداد کریدورهای ترانزیتی حمایت می کند. با توقف تعادل، آژانس های آمریکای شمالی می توانند همین کار را انجام دهند.

تعادل ایستگاه اتوبوس نمونه نادری از اصلاحات حمل و نقل است که در عین حال سریع، ارزان و موثر است. توقف های کمتر و با مکان بهتر می تواند سرعت و قابلیت اطمینان اتوبوس ها را بهبود بخشد، در حالی که منابع را برای بهبود توقف های باقی مانده آزاد می کند. در عمل، این می تواند به معنای تفاوت بین خدماتی باشد که مردم تحمل می کنند و خدماتی که از استفاده از آن خوشحال هستند.

[[divider]]

این قطعه در ابتدا به شکل کمی متفاوت در تاریخ منتشر شد در حال انجام است. با اجازه نویسنده در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.

من اخیراً صحبت‌های زیادی در مورد توسعه مجدد Safeway در منطقه مارینا در سانفرانسیسکو دیده‌ام، از جمله مقاله دسامبر دیو دیک که خلاصه‌ای از سیاست‌های آشفته (و شاید ریاکارانه) درگیر شده است: مارینا سانفرانسیسکو می تواند 790 خانه داشته باشد. شهردار دانیل لوری می گوید نه. YIMBYs بگو بله.

من دیگر در سانفرانسیسکو زندگی نمی‌کنم، و برای اظهار نظر در مورد پروژه خاصی نمی‌نویسم. در عوض، من می خواهم چند نظر در این مورد به اشتراک بگذارم مهربان پروژه به طور خاص، من فکر می‌کنم که پروژه‌های بزرگ با رندرهای درخشان، توجه بسیاری از طرفداران مسکن را جلب می‌کنند. در حالی که پروژه هایی مانند این خواهد بود بخشی از راه حل مسکن، من فکر نمی کنم آنها هستند پاسخ به مشکلات مسکن ما، و به نظر من نباید بیش از حد روی آنها تمرکز کنیم.

چرا این را می گویم؟

اولاً، تعداد پروژه‌های توسعه مجدد بزرگ همیشه نسبتاً کم خواهد بود.

• اجرای این پروژه ها به مهارت و سرمایه زیادی نیاز دارد. توسعه‌دهندگان زیادی با دسترسی به سرمایه یا مهارت پیاده‌سازی پروژه‌های زیادی مانند این وجود ندارند. من شک دارم که حتی 100 شرکت توسعه ای وجود داشته باشد که بتواند این نوع پروژه را اجرا کند.
  ‌
• حتی اگر در مورد اینکه چند برنامه نویس قادر به ارائه پروژه در این مقیاس هستند اشتباه می کنم، تعداد محدودی وجود دارد سایت ها که برای این نوع پروژه قابل اجرا هستند. Safeway در مارینا نسبت به موقعیتش در نزدیکی قلب دومین مرکز شهر مهم آمریکا که قبلاً توسط توسعه متراکم و با کاربری مختلط احاطه شده است، به طور منحصر به فردی توسعه نیافته است. هیچ کمبودی در زمین های توسعه نیافته وجود ندارد، اما بیشتر آن نمی تواند در هیچ نقطه ای نزدیک به سطح سایت مارینا دوباره توسعه یابد.
  ‌
• سایت‌های فرصت معمولاً خوشه‌بندی می‌شوند، و از قضا، زمانی که یک سایت جهشی عظیم در شدت توسعه را تجربه می‌کند، می‌تواند بازار محلی را متوقف کند، و سایت های فرصت نزدیک را ایجاد کنید سخت تر توسعه مجدد به جای ساده تر.

دوم، پروژه های توسعه مجدد بزرگ مانند این هستند منحصر به فرد سیاسی.

• از آنجا که آنها بزرگ هستند، بسیار قابل مشاهده هستند، و از آنجا که تعداد آنها همیشه نسبتاً کم خواهد بود، برای مخالفان آسان است که علیه آنها سازماندهی کنند.
  ‌
• همچنین ناراحت کردن مردم از چیزی بتونی بسیار ساده تر است – “این برج دید شما را به خلیج مسدود می کند!” – بیشتر از آن که علیه چیزی انتزاعی مانند اصلاحات تک پله ای متحد شوید.

سوم، من شک دارم که پروژه‌های بزرگی مانند این می‌توانند واقعاً برای رفع نیاز مسکن در شهرهایی با محدودیت عرضه، مقیاس شوند. حتی اگر آنها از نظر سیاسی به راحتی تأیید و ساخته می شدند.

• هیچ پروژه واحدی (در هر مقیاسی) واحدهای کافی برای ماده را فراهم نمی کند. بیایید فرض کنیم، به طور خوش بینانه، پروژه مارینا طی 5 سال آینده از ایده به مرحله تکمیل خواهد رسید. این بدان معناست که 158 دستگاه در سال تحویل می دهد که عالی است! اما آنقدر نزدیک نیست که بتواند نیازهای مسکن سانفرانسیسکو را به تنهایی برآورده کند.
  ‌
• همانطور که قبلا ذکر شد، تعداد محدودی از سایت‌های توسعه مجدد وجود دارد که حتی می‌توانند از پروژه‌های مقیاس بزرگ مانند این پشتیبانی کنند.
  ‌
• حتی ما فرض می کنیم 100 شرکت توانمند وجود دارد که این پروژه ها را به طور موازی اجرا می کنند، و هرگز سایت های قابل دوام آنها تمام نمی شود، که به طور خالص 15800 واحد در سال خواهد داشت. این عالی خواهد بود! اما، برای زمینه، هنوز هم کمتر از 20k + ADUs کالیفرنیا سالانه اضافه می کند.

اکنون، من نمی‌خواهم استدلال کنم که پروژه‌هایی مانند این خوب یا بد هستند، یا باید آنها را انجام دهیم یا نکنیم. در زمینه سانفرانسیسکو، پروژه مارینا برای من منطقی است، فکر می کنم باید جلو برود. اما من اغلب با طرفداران مسکن روبرو می شوم که فکر می کنم طرفدار مسکن هستند بیش از حد تمرکز بر بولدوزر کردن موانع سیاسی در مقابل پروژه های بزرگ، زیرا آنها فکر می کنند که پروژه های بزرگ مقیاس هستند. پاسخ، مفرد و من فکر می کنم که این واقعیت موجود در زمین را به اشتباه درک می کند.

به عنوان نمونه، من شنیده ام که طرفداران مسکن برنامه ADU کالیفرنیا را به عنوان یک اصلاح ساده “آنچه را که می توانید بدست آورید” توصیف می کنند، حتی اگر ADU ها احتمالاً چنین هستند. در حال حاضر اضافه کردن واحدهای بیشتری در سال نسبت به آنچه که می توانستیم از طریق پروژه های آپارتمانی در مقیاس بزرگ به دست آوریم. این یک اشتباه در تفکر است.

بازارهای مسکن از چند پروژه محلی ساخته نشده‌اند، بلکه از مجموعه‌های منطقه‌ای ساخته شده‌اند. حتی در شهرهای کوچکتر ده ها هزار قطعه وجود دارد، بزرگترین شهرها حاوی میلیون ها بسته هستند. اصلاحاتی که در مورد میلیون ها بسته در حال انجام است خانه های بیشتری را باز کنید نسبت به اصلاحاتی که فقط برای صدها بسته اعمال می شود.

برای نشان دادن این موضوع، این طرح دستمال را در نظر بگیرید:

اگر کد پستی را بگیریم 94116 به عنوان نماینده Outer Sunset، دارای 16139 واحد مسکونی در 2.53 مایل مربع یا 6379 واحد در هر مایل مربع است. غروب بیرونی اغلب به عنوان منطقه ای که در برابر واحدهای مسکونی جدید مقاومت کرده و نیاز به توسعه بیشتر دارد مورد انتقاد قرار می گیرد – من با آن موافقم. اما چند صد کد پستی در منطقه خلیج وجود دارد و تعداد بسیار کمی از آنها نزدیک به این سطح از توسعه هستند.

برای مثال، بیایید نگاه کنیم 94061، در شهر ردوود. کد پستی در حال حاضر 54% به اندازه غروب بیرونی متراکم است. 14006 واحد مسکونی بیش از 3.86 مایل مربع یا 3628 واحد در هر مایل مربع. این منطقه دارای مکان‌هایی است که می‌توانند دوباره به ساختمان‌های آپارتمانی تبدیل شوند، اما اکثر قسمت‌ها خانه‌های تک خانواده هستند. بزرگترین فرصت، گشودن گزینه های جدید مسکن برای همه آن صاحبان خانه های موجود است. این بدان معناست که به یک خانواده اجازه دهید یک کلبه در حیاط خلوت برای والدین سالخورده خود بسازد، یک بازنشسته برای تبدیل زیرزمین خود به یک آپارتمان لوازم جانبی برای مقداری نقدینگی اضافی، یا یک سازنده محلی برای تبدیل خانه فرسوده به دوبلکس یا تریبلکس.

اگر آن گزینه‌ها توسط حق مجاز بودند، این بخش از شهر ردوود می‌توانست به سطح غروب بیرونی برسد. هنوز هم خانه‌های تک خانواده‌ای هستند، اما از 14006 خانه به 24623 رسیده است. افزایش 10617 خانه.

وجود دارد 323 کد پستی در منطقه خلیج گسترده تر، اگرچه برخی از آنها کاملاً دور از شهر هستند و برخی عمدتاً دارای مناطق کوهستانی هستند. اگر اصلاحاتی را تصویب کنیم که به ده هزار خانه جدید در نیمی از آنها اجازه می دهد، قفل آن باز می شود 1.6 میلیون خانه جدید

به همین دلیل است که مجموعه ابزار آماده مسکن شهرک های قوی بر اصلاحاتی تمرکز می کند که می تواند پر شدن و تکامل تدریجی را در کل مناطق باز کند، نه فقط فروشگاه های مواد غذایی با موقعیت ایده آل.

فکر می‌کنم دوستان متفکر YIMBY من قبلاً این را می‌دانند – آنها افراد عمل‌گرا هستند. اما من نمی دانم که آیا میانه YIMBY برابر است یا خیر هیجان زده در مورد قدرت افزایش گرایی آنطور که باید باشد. مسکن افزایشی بدون نیم قرص است. را مقیاس پذیرترین اصلاحات همانهایی هستند که عرضه مسکن پاسخگو را در محله هایی که اکثریت عظیم زمین های توسعه یافته امروز ما را تشکیل می دهند، باز می کند.

[[divider]]

این مقاله در ابتدا، به شکل کمی متفاوت، در اندرو برلسون منتشر شد شهر محدوده آزاد. با اجازه در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.

در اینجا داستانی است که احتمالاً قبلاً شنیده اید:

یک مجموعه ورزشی جدید جوانان در حاشیه شهر افتتاح می شود. ده دوازده مزرعه بکر. هکتار پارکینگ. نامی که نشانه جاه طلبی… منطقه ای، میراث، برتر. در آخر هفته ها، این مکان مملو از ترافیک مسابقات است: مینی ون ها، چادرها، صندلی های تاشو، فروشندگان. در روزهای هفته، تا حد زیادی خالی می نشیند. در همان زمان، نزدیکتر به هسته شهر، زمین های مدارس پس از ساعت ها قفل می شوند. زمین های پارک فاقد چراغ هستند. محله های متراکم با کودکان و بزرگسالان جوان فضای بازی در فاصله پیاده روی ندارند.

این همزیستی (فراوانی در حاشیه، کمبود در مرکز) تصادفی به نظر نمی رسد. این نتیجه مجموعه‌ای از مشوق‌ها است که به‌طور مداوم شهرها را به سمت مجموعه‌های ورزشی متمرکز و بزرگ سوق می‌دهد تا زمین‌های محله‌ای کوچک و پراکنده.

سوال این نیست که آیا این مجتمع ها “کار می کنند”. بسیاری از آنها دقیقاً همان کاری را انجام می دهند که برای انجام آن طراحی شده اند. سوال این است واقعاً چه مشکلی را حل می کنند.

مجموعه‌های ورزشی بزرگ برای دولت‌های شهری جذاب هستند زیرا توضیح آن‌ها آسان است. آنها با مطالعات تأثیر اقتصادی ضمیمه می‌رسند: شب‌های هتل، هزینه‌های رستوران، بازدیدکنندگان منطقه‌ای. آنها با بودجه های سرمایه ای روشن، حقوق نامگذاری و مراسم برش روبان ارائه می شوند. آنها را می توان از هوا عکس گرفت و به عنوان مدرک سرمایه گذاری مارک کرد. یک مجموعه 30 میلیون دلاری مانند پیشرفت به نظر می رسد زیرا قابل مشاهده است.

در مقابل، مزارع همسایگی همیشه خوب عکاسی نمی کنند. یک زمین کوچک روشن در یک بلوک مسکونی به جای تغییر شکل، شبیه تعمیر و نگهداری است. ده سرمایه گذاری کوچک که در یک شهر پراکنده شده اند، حتی یک لحظه اعتبار سیاسی مانند یک مرکز بزرگ تولید نمی کنند.

در پایان، شهرها نه تنها پاسخگوی نیاز جامعه هستند. آنها به منطق حاکمیت پاسخ می دهند. پروژه های متمرکز برای شوراها، خیرین و مطبوعات خوانا هستند. زیرساخت‌های توزیع‌شده ساکت‌تر است و روایت آن سخت‌تر است. نتیجه قابل پیش بینی است: شهرها برای دید به جای مجاورت بهینه می شوند.

فراتر از سیاست، مجموعه های ورزشی مجموعه ای از چالش های اداری را حل می کنند. آنها برنامه ریزی، مسئولیت، نگهداری و امنیت را متمرکز می کنند. آنها به دپارتمان های تفریحی اجازه می دهند تا ورزش را به عنوان یک فعالیت محدود به جای یک فعالیت پراکنده مدیریت کنند. بیمه ساده تر است، اجازه می دهد واضح تر باشد، و کارکنان می توانند در یک مکان متمرکز شوند.

مزارع محله چیزی متفاوت می خواهد. آنها برای استفاده غیررسمی نیاز به تحمل دارند. آنها نیازمند مالکیت و ابهام مشترک هستند. آنها بازی های برنامه ریزی نشده، سنین مختلط و فعالیت های همپوشانی را دعوت می کنند. آنها کمیت و کنترل ریسک را دشوارتر می کنند.

با گذشت زمان، شهرهای آمریکا یک معامله بی سر و صدا انجام داده اند: به نام ایمنی، کارایی و مدیریت مسئولیت، شرایطی را که تحت آن بازی مجاز است محدود کرده اند. زمینه های مدرسه قفل شده واضح ترین مثال است. زمین هایی که دارای بودجه عمومی هستند – که مسلماً به طور مساوی ترین زیرساخت های ورزشی در کشور توزیع شده است – به طور فزاینده ای خارج از ساعات تحریم برای گروه های خاص غیرقابل دسترس است. چیزی که زمانی به عنوان یک محله مشترک عمل می کرد، اکنون به عنوان یک مرکز رزرو شده عمل می کند.

این نوعی توطئه نیست. این یک اثر انباشته از انتخاب های خط مشی است که بر استفاده ترجیح می دهد. در هر صورت، نتیجه یکسان است: بازی غیررسمی ناپدید می‌شود، نه به این دلیل که مردم آن را نمی‌خواهند، بلکه به این دلیل که شهرها اجازه آن را نمی‌دهند.

از مجموعه های ورزشی اغلب به عنوان “برای بچه ها” دفاع می شود، که درست است، اما ناقص است. آنها برای الف هستند خاص نوع بچه: کسی که خانواده اش وسایل حمل و نقل، تعطیلات آخر هفته انعطاف پذیر و وسایل پرداخت هزینه مسابقات و ثبت نام دارند. آنها برای تیم هایی هستند که از قبل در سیستم های سازمان یافته هستند.

تسهیلاتی که در سی دقیقه دورتر از اکثر محله‌ها قرار دارد و در حوالی تورنمنت‌های آخر هفته طراحی شده است، به طور ضمنی این موارد را استثنا نمی‌کند:

• کودکانی که به حمل و نقل عمومی متکی هستند
• بزرگسالانی که ساعات غیر استاندارد کار می کنند
• افرادی که به دنبال بازی های معمولی و بعد از کار هستند
• خانواده هایی که ورزش برای آنها یک پروژه لجستیکی تمام وقت نیست

در مقابل، مزارع همسایگی، به ویژه هنگامی که روشن و قفل نشده باشند، به جمعیت بسیار گسترده تری خدمات رسانی می کنند. آنها حمایت می کنند:

• بازی خودجوش
• استفاده بین نسلی
• تفریح ​​بزرگسالان
• مشارکت مکرر و کم فشار

تفاوت فقط دسترسی نیست، بلکه فرکانس کودکی که می‌تواند سه شب در هفته در فاصله پیاده‌روی بازی کند، نسبت به کودکی که هفته‌ای یک بار در مجتمعی دوردست بازی می‌کند، تعامل معنادارتری دارد.

مجتمع ها حداکثر استفاده را به حداکثر می رساند. زمینه های همسایگی استفاده در طول عمر را به حداکثر می رساند. شهرها تمایل دارند اولی را انتخاب کنند.

یکی از دلایل تداوم این الگو مقیاس است. یک مجتمع بزرگ تنها دارای یک برچسب قیمت بزرگ است که به طور متناقضی توجیه آن را آسان تر می کند. به نظر یک سرمایه گذاری جدی و یک آیتم خطی است که توجه را جلب می کند. زیرساخت های توزیع شده اینطور نیست. 10 پروژه محله 1 میلیون دلاری به جای تغییر شکل، افزایشی به نظر می رسد، حتی اگر بیشتر به افراد بیشتری خدمت کند. جشن گرفتن بودجه های نگهداری سخت تر از هزینه های سرمایه ای است.

با این حال، از منظر بهداشت عمومی و مدنی، بازده زیرساخت های محله اغلب بالاتر است. یک میدان کوچک که روزانه توسط ده‌ها نفر در گروه‌های سنی استفاده می‌شود، نسبت به مجموعه‌ای که به‌شدت اما متناوب استفاده می‌شود، ساعت‌های تجمعی حرکت، تماس اجتماعی و تعلق بیشتری تولید می‌کند. مشکل این نیست که شهرها کمبود منابع دارند. این است که آنها موفقیت را در مقیاس اشتباه اندازه گیری می کنند.

این یک نقد انتزاعی نیست. شهرهای دیگر جایگزین های مشخصی ارائه می دهند. در حومه پاریس، زمین های شهرداری به طور مستقیم در محله های مسکونی تعبیه شده است. اینها امکانات نخبه نیستند. آنها بادوام، قابل مشاهده و راحت هستند. مسابقات اجتماعی مانند Coupe d’Aulnay از زمین های عمومی برای ایجاد رویدادهای مدنی در مقیاس بزرگ بدون خصوصی سازی فضا استفاده می کنند. در مدلین، دادگاه های کوچک محله-دادگاه های محله– به عمد به عنوان ابزار کاهش خشونت و انسجام اجتماعی ساخته شدند. روشنایی، دید و دسترسی بیشتر از کیفیت سطح اهمیت داشتند. این فضاها به لنگر زندگی روزمره تبدیل شدند نه مقصد.

حتی در داخل ایالات متحده، بسکتبال مقایسه گویایی را ارائه می دهد. در بسیاری از قرن بیستم، شهرها سرمایه گذاری زیادی در زمین های بیرونی انجام دادند. اینها ارزان، همه جا حاضر و از نظر سیاسی بی مناقشه بودند. آنها فرهنگ بازی پیکاپ را تولید کردند که دهه ها بعد همچنان ادامه دارد. بسکتبال تنها به خاطر لیگ های حرفه ای به زبان عمومی تبدیل نشد. این زبان به یک زبان عمومی تبدیل شد زیرا شهرها آن را اجتناب ناپذیر می کردند.

در مقابل، فوتبال به مجموعه ها و باشگاه ها هدایت شد. این تفاوت اجتناب ناپذیر نبود. طراحی شد. بنابراین… اگر شهرها سوال دیگری بپرسند چه چیزی تغییر می کند؟

به جای: چگونه مسابقات بیشتری را میزبانی کنیم؟

بپرسید: آیا یک نوجوان دوازده ساله می تواند در فاصله ده دقیقه پیاده روی از خانه، سه شب در هفته بازی کند؟

به جای: چگونه رویدادهای منطقه ای را جذب کنیم؟

بپرسید: بزرگسالان بعد از کار بدون ثبت نام، پرداخت هزینه یا رانندگی در شهر کجا بازی می کنند؟

این سوالات به مجموعه متفاوتی از سرمایه گذاری ها اشاره دارد:

• نورپردازی به جای حصار کشی
• گیت های باز شده به جای سیستم های رزرواسیون
• سطوح بادوام به جای چمن ویترین
• سیاستی که استفاده غیررسمی را به جای سرکوب آن تحمل می کند

قدرتمندترین زیرساخت های ورزشی آن چیزی نیست که مردم مهربان به آن سفر می کنند. این نوعی است که آنها دیگر متوجه آن نمی شوند زیرا همیشه آنجاست.

شهرها به ساخت مجموعه های ورزشی ادامه می دهند نه به این دلیل که بهترین راه برای ایجاد دسترسی هستند، بلکه به این دلیل که ساده ترین راه برای نشان دادن سرمایه گذاری هستند. آنها خوانا، قابل کنترل و فتوژنیک هستند. مزارع محله هیچ کدام از این چیزها نیستند. آنها به هم ریخته اند. پراکنده هستند. آنها مرز بین برنامه و زندگی عمومی را محو می کنند… اما کاری را انجام می دهند که عقده ها نمی توانند.

آنها بازی را به یک تمرین روزانه تبدیل می کنند تا یک رویداد برنامه ریزی شده. آنها به ورزش اجازه می دهند تا به عنوان زیرساخت مدنی عمل کند تا تجربه مصرف کننده. شهرهای آمریکا انجام می دهند نه عدم جاه طلبی در مورد ورزش کمبود دارند تخیل در مورد مقیاس

در نهایت، انتخاب بین تعالی و دسترسی نیست. این بین ساختن برای لحظه ها و ساختن برای زندگی است. اگر شهرها بخواهند ورزش در خدمت سلامت عمومی، تعلق و اجتماع باشد – به جای آخر هفته ها و مسابقات – به ویترین های کمتر و فضاهای بیشتری نیاز دارند که در آن هیچ چیز برنامه ریزی نشده باشد و همه چیز ممکن است.

[[divider]]

این مقاله در ابتدا، به شکل کمی متفاوت، در نوح تومرت منتشر شد زمین مردم. با اجازه در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.