برچسب: می

همانطور که گفته می شود، همه چیز در تگزاس بزرگتر است – و این شامل سیستم جاده ما نیز می شود.

تگزاس با بیش از 700000 مایل خط، بزرگترین شبکه را در کشور دارد که تقریباً 50 درصد بزرگتر از شبکه ایالت بعدی است. دپارتمان بزرگراه تگزاس، پیشرو اداره حمل‌ونقل امروزی تگزاس (TxDOT)، حتی در سال 1953 یک مجله مسافرتی راه‌اندازی کرد تا تگزاسی‌ها را تشویق کند تا آنچه را که جورجیا اوکیف شگفت‌انگیز توصیف می‌کند به عنوان «همان چیز شگفت‌انگیز بزرگی که اقیانوس‌ها و بلندترین کوه‌ها هستند» توصیف می‌کند. مجله نامیده شد بزرگراه های تگزاسو مفهوم آن واضح بود: راه دور زدن تگزاس در جاده های آن بود.

اکنون، TxDOT با این احتمال مواجه است که روشی که تگزاسی‌ها در گذشته در حال رفت و آمد بوده‌اند، دقیقاً راهی به سوی آینده نیست.

بخشی از آن مالی است. اجرای بزرگترین سیستم جاده ای کشور پرهزینه است: پروژه های TxDOT بیش از 43 میلیارد دلار در دهه آینده صرف حفظ سیستم موجود می کند و 100 میلیارد دلار دیگر برای توسعه اختصاص داده می شود. هزینه‌های پنهانی نیز وجود دارد: در مثلث تگزاس – محل زندگی تقریباً 80 درصد از جمعیت ایالت – رانندگان سالانه 423 میلیون ساعت را به دلیل ازدحام از دست می‌دهند که 11 میلیارد دلار هزینه اقتصادی را تحمیل می‌کند. ازدحام همچنان در حال افزایش است، حتی با اینکه سهم تگزاسی‌هایی که از راه دور کار می‌کنند بیش از دو برابر شده است. در همین حال، انتظار می‌رود که جمعیت تگزاس تا سال 2050 40 درصد رشد کند و تأخیر ترافیکی هر نفر تا 200 درصد افزایش یابد. همه آن ازدحام کشنده است: بیش از 75000 نفر در تصادفات از 7 نوامبر 2000، آخرین روز بدون تلفات رانندگی در ایالت جان خود را از دست داده اند. در حالی که خود TxDOT کمتر از 30٪ از کل مایل های خط را در سیستم جاده ای ایالت انجام می دهد (بقیه جاده های محلی هستند)، 64٪ از تمام تصادفات مرگبار و جراحات جدی در جاده های دولتی رخ داده است. این وزارتخانه می خواهد تا سال 2050 حدود 4000 تلفات سالانه را به صفر برساند.

از لحاظ تاریخی، ایالت با ساخت خطوط بیشتر به مشکل تراکم نزدیک شده است. اما با اعتراف خود TxDOT، استراتژی “فقط یک خط دیگر” به محدودیت های خود رسیده است.

تگزاس یک آزمایش تجربی واضح ارائه می دهد که آیا توسعه بزرگراه می تواند به طور قابل اعتمادی ازدحام را کاهش دهد یا خیر. ایالت از فضا، پول و حمایت سیاسی برای ساخت جاده‌هایی در مقیاسی برخوردار است که تعداد کمی دیگر می‌توانند با آن برابری کنند، بنابراین اگر ازدحام، ایمنی و دسترسی تنها با مایل‌ها حل شود، تگزاس باید جایی باشد که این استراتژی موفق شد. در عوض، نتایج در بهترین حالت مخلوط شده است. پس از اینکه TxDOT بزرگراه کتی هیوستون را به 26 خط گسترش داد، مطالعات بعدی نشان داد که زمان سفر در دوره های اوج به جای بهبود بدتر می شود، زیرا افزایش ظرفیت به سرعت با رانندگی اضافی جذب می شود. اگر قرار بود توسعه خطوط تراکم را در جایی حل کند، اینجا آن را حل می کرد. در عوض، تگزاس نزدیک به انتهای جدول قرار می گیرد ایالت های آمریکا در تدابیر تراکم شهری

در ریشه، مشکل تراکم یک مشکل اتصال است: شهرهای تگزاس به سرعت رشد کرده اند و به سمت بیرون رشد کرده اند و مشاغل در مناطق مترو پراکنده شده اند. در بیشتر موارد، تنها راه رفت و آمد از طریق آن 700000 مایل جاده است. این مشکل عمدتاً توسط هندسه شکل می‌گیرد: خودروها نسبت به تعداد افرادی که حمل می‌کنند، فضای زیادی مصرف می‌کنند. یک اتوبوس شهری معمولی می‌تواند چهل مسافر را حمل کند در حالی که طول آن تقریباً دو برابر یک فورد F-150 است که اغلب توسط یک راننده اشغال می‌شود. اگر همان چهل نفر به طور جداگانه با ماشین سفر کنند، وسایل نقلیه آنها 20 برابر فضای جاده را مصرف می کند حتی قبل از محاسبه مسافت های ایمن برای دنبال کردن. این تفاوت را در میان ده‌ها هزار وسیله نقلیه که از طریق همان راهروهای محدود حرکت می‌کنند مقیاس کنید، و ازدحام دیگر یک شکست برنامه‌ریزی یا اجرا نیست، بلکه نتیجه قابل پیش‌بینی محدودیت‌های فضا است.

و در مناطق شهری متراکم، این فضا بسیار محدود است. برای تسهیل گسترش بین ایالتی 35 از طریق آستین مرکزی، TxDOT مجبور شد (از طریق دامنه برجسته) بیش از 100 خانه و املاک تجاری را خریداری کند و 54 هکتار زمین با ارزش را تصرف کند که با ریختن آن به مایل های اضافی از مالیات شهری خارج می شود. این پروژه یک بار دیگر مشکل هندسه را منعکس می کند: اتومبیل ها فضای زیادی را اشغال می کنند و گسترش بزرگراه های شهری به معنای اشغال فضایی است که قبلاً توسط استفاده های با ارزش بالاتر اشغال شده است. در مناطق متراکم، این یک پیشنهاد گران قیمت است.

بنابراین قابل توجه است که این ایالت اول بزرگراه تصدیق می کند که این محدودیت ها نیازمند رویکردهای جدیدی برای رفع نیازهای حمل و نقل آتی تگزاس است.

در واقع، اواخر سال گذشته، TxDOT پیش نویس خود را منتشر کرد طرح ترانزیت چندوجهی در سراسر کشور (SMTP)، اولین در نوع خود در تگزاس. در حالی که این به تنهایی قابل توجه است، چیزی که آن را پیشگام می کند تمرکز آن بر جایگزین های حمل و نقل به عنوان بخشی ضروری برای حل مشکل تراکم است. اینکه این گزارش در حالی است که TxDOT در میان پروژه‌های توسعه بزرگراهی چند میلیارد دلاری در مناطق شهری قرار دارد، بازتابی از این مشکل است: دولت عمیقاً به ساخت بزرگراه متعهد است، حتی اگر تحلیل خودش نشان دهد که تعریض به تنهایی نمی‌تواند اهداف بلندمدت حمل‌ونقل و ایمنی خود را محقق کند.

TxDOT نقل می کند تغییرات جمعیتی به عنوان فشار اضافی بر مدل غالب جاده. پیش بینی می شود که جمعیت سالمندان تا سال 2050 تقریباً دو برابر شود و تقاضا برای جایگزینی برای رانندگی افزایش یابد. گروه‌های جوان‌تر از Millennials و Gen-Zers – به جای اینکه همه چیز را خراب کنند – علاقه و ترجیحات بیشتری نسبت به حالت‌های غیرخودرویی نشان می‌دهند. در همین حال، جمعیت اکثریت-اقلیتی رو به رشد این ایالت تمایل کمتری به رانندگی و استفاده بیشتر از ترانزیت در مناطق شهری دارند. در عین حال، بسیاری از خانوارها به طور فزاینده ای با هزینه های مسکن و حمل و نقل همراه هستند.

تگزاس در حال حاضر دارای 77 آژانس حمل و نقل است که در مجموع نزدیک به 230 میلیون مسافر را طی 252 میلیون مایل خدماتی در سال 2024 جابجا کردند که تقریباً همه آنها به صورت محلی تأمین مالی شده اند. با این حال، بسیاری از این سرویس در ترافیک مختلط، فرکانس، قابلیت اطمینان و ظرفیت محدود عمل می کند. SMTP استدلال می کند که بسیاری از کاستی های حمل و نقل کمتر از زیرساخت های از دست رفته ناشی می شود تا خدمات ضعیف، و اینکه حمل و نقل با کیفیت بالاتر با اولویت درمانی – همراه با هماهنگی بهتر بین ارائه دهندگان – لازم است تا حمل و نقل به طور موثر در مقیاس عمل کند. TxDOT همچنین اذعان می کند که برای غلبه بر تصورات نادرست در مورد حمل و نقل به ارتباطات بهتری نیاز است.

فرصت های بزرگ برای ایالت در حمل و نقل بین شهری بین گره های مختلف مثلث تگزاس است، جایی که پروژه TxDOT کل مایل های طی شده وسیله نقلیه (VMT) تا سال 2050 بیش از 50 درصد افزایش می یابد. امروز، رانندگان روزانه بیش از 40000 سفر بین هیوستون و دالاس-فورث وورث، یک درایو 3،5 و هوونوست انجام می دهند. 2.5 ساعت رانندگی. به طور قابل توجهی، آستینیت ها و سان آنتونی ها روزانه بیش از 266000 سفر در طول 90 دقیقه کریدور بین ایالتی 35 انجام می دهند که این دو شهر را به هم متصل می کند. این کریدور یکی از بالاترین فرصت‌ها برای بهبود اتصال منطقه‌ای را نشان می‌دهد و هم TxDOT و هم شهرستان تراویس مطالعه کردن امکان برقراری ارتباط ریلی بین دو شهر

TxDOT همچنین در را به روی سایر ارائه دهندگان حمل و نقل باز می کند. SMTP نقش Amtrak را برجسته می کند، که در حال حاضر خدمات ریلی مسافری را در سراسر ایالت (برای یک سفر 7.5 ساعته بین سن آنتونیو و دالاس) و همچنین مشارکت های عمومی و خصوصی که مراکز حمل و نقل اتوبوس محور را در سراسر تگزاس ایجاد کرده اند، برجسته می کند. آنها همچنین Brightline – یک خط راه آهن بین شهری با مالکیت خصوصی بین اورلاندو و میامی – را به عنوان یک مدل بالقوه معرفی می کنند. در همین حال، تگزاس سنترال، یک ابتکار خصوصی برای ایجاد یک خط راه آهن سریع السیر بین هیوستون و دالاس، در تلاش برای جلب توجه است. این طرح نشان می دهد که وسایل نقلیه خودران بدون شک بخشی از آینده حمل و نقل ایالت خواهند بود، اما از بیان پیشنهادهای سیاستی خودداری می کند.

در حالی که TxDOT هم هزینه های بالای مشکل تراکم و هم مزایای اقتصادی بالقوه جایگزین های حمل و نقل را تصدیق می کند، SMTP به طور ویرانگری در مورد چالش واقع بینانه است:

هیچ منبع مالی برای ارائه یک شبکه حمل و نقل سراسری در تگزاس وجود ندارد.

بر اساس قانون اساسی تگزاس، تقریباً تمام دلارهای حمل و نقل ایالتی به جاده ها اختصاص می یابد و ترانزیت تا حد زیادی به منابع فدرال، محلی یا سایر منابع وابسته است. در همین حال، علاقه اخیر قانونگذار ایالتی به شیوه های حمل و نقل جایگزین، تلاش برای کاهش هزینه حمل و نقل محلی بوده است. بنابراین جای تعجب نیست که سیستم حمل و نقل تگزاس همچنان بر جاده ها غالب است. در سراسر ایالت، کل VMT به بیش از 300 رسید میلیارد در سال 2023 – بیش از 1000 برابر مایل های خدماتی که توسط آژانس های حمل و نقل ایالتی طی شده است. بر اساس سرانه، تگزاسی ها تقریباً 10000 مایل وسیله نقلیه در سال سفر می کنند، در حالی که آژانس های حمل و نقل مجموعاً حدود 8 مایل خدمات را برای هر ساکن ارائه می دهند.

اگر تگزاس یک کشور اتومبیل است، آن را با طراحی است.

در حالی که بعید به نظر می رسد که تگزاس به عنوان یک کل آماده پذیرش حمل و نقل باشد، TxDOT شاید سخت ترین کار را انجام داده است: اعتراف به اینکه ما مشکل داریم و اذعان به اینکه راه بهبود با یک خط بیشتر هموار نخواهد شد.

اهمیت SMTP این نیست که TxDOT به طور ناگهانی ترانزیت را پذیرفته است، یا اینکه بزرگراه ها در شرف رها شدن هستند. این است که آژانس حمل و نقل خود ایالت، بر اساس داده های خود، به این نتیجه رسیده است که جاده ها به تنهایی نمی توانند نتایج حمل و نقل مورد نظر تگزاسی ها را ارائه دهند. اگر آینده حمل و نقل در تگزاس چندوجهی است، به این دلیل نیست که TxDOT مقادیر خود را تغییر داده است، بلکه به این دلیل است که محدودیت های دنیای واقعی را تشخیص داده است. ازدحام، در اصل، یک مشکل هندسی است. حل آن اما یک امر سیاسی است.

[[divider]]

این مقاله در ابتدا، به شکل کمی متفاوت، در Ryan Puzycki منتشر شد شهر بله. با اجازه در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.

در سرتاسر میادین عمومی سراسر اروپا، شب‌های اولیه مملو از صدای کودکانی است که روی سنگفرش‌ها مسابقه می‌دهند، زیر چتر کافه‌ها بازی می‌کنند و بین نیمکت‌ها می‌چرخند. در همان نزدیکی، والدین صرف قهوه، لیوان های شراب یا شامی آرام می گذرانند و نیمه تماشا می کنند، نیمه رها می شوند و زندگی میدان اطرافشان زمزمه می کند. صحنه‌ای آشنا است: گردش خانوادگی، جایی که بچه‌ها می‌توانند بازی کنند، کاوش کنند، و به سادگی بچه باشند، در حالی که والدینشان بالاخره استراحت می‌کنند.

در همین حال، در لنگلی، والدین هرگز نمی توانند کاملاً بازدم کنند. آنها ماشین‌ها را اسکن می‌کنند، نقاط کور را بررسی می‌کنند، هر پیکاپی که در حال عبور است را ردیابی می‌کنند، مانند نگهبانی در لبه‌های پارکینگ معلق می‌مانند. هر بار که فرزندشان بیش از پانزده فوت فاصله می گیرد، محاسبات جدیدی در حلقه بی پایانی از هوشیاری انجام می شود که حتی یک گردش ساده را به یک وضعیت اضطراری درجه پایین تبدیل می کند.

این یک فرزندپروری بیش از حد محافظتی یا “بالگردی” نیست، بلکه چیزی است که محیط ساخته شده ما از والدین می خواهد. در حالی که یک میدان عمومی به ایمنی کودکان در اروپا کمک می کند، پاسیوهای کافه ما همه یا در داخل پارکینگ ها یا در حاشیه جاده های شلوغ وجود دارند. لنگلی مکان های زیادی ندارد که بچه ها بتوانند بچه باشند و والدین فقط می توانند … اجازه دهند.

ما در روز بازی سرمایه گذاری می کنیم اما سه شنبه را نادیده می گیریم

شهر لنگلی در حال حاضر هزینه های زیادی را برای تسهیلات جوانان هزینه می کند. آکادمی فوتبال اسمیت: 130 میلیون دلار (دلار کانادا). مجموعه یخی 5-Rinks: 150 میلیون دلار دیگر. اینها مدرن ترین امکانات هستند که در نوع خود بهترین طراحی شده اند.

من از یکی از اعضای شورای محلی سؤالی ساده پرسیدم که چرا برای مثال، وقتی خانواده‌ها در محله Willoughby از کتابخانه یا مرکز اجتماعی بهره بیشتری می‌برند، 5 رینک در اولویت قرار گرفت. پاسخ او منعکس کننده یک فرض گسترده تر در تصمیم گیری شهرداری بود. بر کیفیت طراحی، صرفه جویی در هزینه ساخت و ساز از شروع اولیه، کارآیی پارکینگ زیرزمینی و چیدن طبقات خشک بالای صفحات یخی تمرکز داشت.

او گفت که این رویکرد «آنچه برای مقابله با چنین جمعیت جوانی لازم است» است و این پیست‌ها «نه فقط هاکی نیازهای بسیاری را برآورده خواهند کرد».

او در هیچ یک از اینها اشتباه نمی کند. امکانات به خوبی طراحی خواهد شد. آنها به بچه های زیادی خدمت خواهند کرد. اما توجه کنید که چه چیزی در این پاسخ از دست رفته است: هر گونه تصدیق از آنچه که زندگی روزمره خانوادگی واقعاً در لنگلی احساس می شود.

در یک بعدازظهر سه‌شنبه تصادفی، کجا می‌توانم بچه‌ام را ببرم تا بتواند در حالی که من ۲۰ دقیقه بنشینم بدون اینکه در حالت نظارت دائمی باشم، بدود؟ کجا در لنگلی می توانیم برویم که نیازی به اسکن ماشین های پشتیبان نداشته باشد؟

آکادمی فوتبال اسمیت و 5-Rinks به ما چند ساعت در هفته فعالیت برنامه ریزی شده و ساختار یافته ای می دهند که نیاز به رانندگی به یک مکان متمرکز دارد. چیزی که آنها به ما نخواهند داد این است که از 160 ساعت دیگر هفته که ما فقط سعی می کنیم روز را پشت سر بگذاریم، تسکین دهند.

این عدم ارتباط بین سرمایه گذاری هنگفت در زیرساخت های ورزش جوانان و سرمایه گذاری صفر در کاهش استرس روزانه والدین همه چیز را در مورد اینکه چرا بزرگ کردن بچه ها در لنگلی بسیار خسته کننده است توضیح می دهد.

شکل زندگی روزمره در اینجا

به زندگی روزمره یک خانواده Willoughby فکر کنید، مکان هایی که می روند و آن مکان ها چگونه به نظر می رسند. خواربار فروشی، کافه، رستوران، وانت مهدکودک، مدارس. همه این مکان‌ها روی دریایی از آسفالت هستند که برای کارکرد بهینه خودرو و پارکینگ فراوان طراحی شده‌اند.

در این محیط ها بچه ها نمی توانند حتی کمی پرسه بزنند. ماشین ها در همه جا با سرعت حرکت می کنند و در مقیاسی ساخته شده اند که کودکان را کاملاً پنهان می کند. والدین دائماً در خطر هستند زیرا محیط ساخته شده خودروها را بر ایمنی فرزندانمان ترجیح می دهد.

حتی در مکان‌هایی که قابل پیاده‌روی هستند – مانند مرکز شهر تجاری هنوز در حال توسعه – هیچ مانع واقعی بین بچه‌ها و ترافیک وجود ندارد. رانندگان بدون انتظار بچه از ورودی های شلوغ خارج می شوند. پاسیوها با دکه های پارکینگ پر شده اند و هیچ جای کوچک، امن و جالبی برای سرگردانی، کاوش و بازی کودکان وجود ندارد.

یک مثال بسیار خاص از یک مکان خوب در لنگلی

در روز خوب بعدی، به Locality Brewing (یک آبجوسازی محلی در روستایی Langley) آبجو بنوشید و ببینید با فضایی که در آنجا ایجاد کرده‌اند چه اتفاقی می‌افتد. والدین پشت میزهای پیک نیک می نشینند و آبجو می خورند در حالی که بچه هایشان در محوطه باز می دوند، دایره ای می دوند، توپ را لگد می زنند، روی سرسره بازی می کنند، تالاب را بررسی می کنند. هیچکس تنش ندارد. هیچ کس برای پشتیبان گیری از SUV ها اسکن نمی کند. محیط کار سخت را انجام می دهد، نه والدین.

این فضا نه به این دلیل که صدها میلیون برای طراحی آن هزینه کرده‌اند، بلکه به این دلیل که یکی از تنها مکان‌هایی در لنگلی است که والدین مجبور به استفاده از حالت هشدار فوق‌العاده نیستند و در عوض می‌توانند فقط از خود لذت ببرند، کار می‌کند. این یک یادآوری است که بچه ها برای تفریح، رشد و توسعه نیازی به میدان ندارند. آنها به فضاهای امنی نیاز دارند که متناسب با بدن و توانایی هایشان باشد. والدین به فضای بیشتری برای بازی ساختاریافته نیاز ندارند، آنها نیاز به استراحت دارند. چنین مکان هایی باید همه جا باشد.

دهکده لاتیمر یک خانم نزدیک است که همه چیز را توضیح می دهد

دهکده لاتیمر یک جامعه جدید برنامه ریزی شده استاد ترکیبی است. این می توانست پاسخ لنگلی به میدان شهر اروپایی دوستدار کودک باشد. تراکم وجود دارد، مغازه‌های خرده‌فروشی وجود دارد، حتی نام تجاری روستایی بودن آن نشان می‌دهد که ما به جامعه فکر می‌کنیم، اما هنوز علامت آن را از دست می‌دهد.

ساختمان‌های مسکونی دارای فضای سبز مرکزی هستند، اما ساختمان‌های با کاربری مختلط با مغازه‌ها، قلب طبیعی زندگی اجتماعی که خانواده‌ها و دوستان دور هم جمع می‌شوند، به جای آن پارکینگ‌های مرکزی دارند. بخش مخصوص عابران پیاده که در واقع به سرگردانی، بازی و کاوش دعوت می‌کند، در پشت قرار دارد و از پاسیو و ویترین فروشگاهی که والدین در آن نشسته‌اند نامرئی است.

پیامی که توسعه ارسال می‌کند واضح است: چشم‌ها را بالا بکشید، نزدیک بمانید، مراقب ماشین‌ها باشید و مطمئناً آرام نگیرید. دهکده لاتیمر یک شکست بلندپروازی نیست، بلکه نشانه ای از این است که چگونه ما در درجه اول به اتومبیل ها و در مرحله بعد مردم را پیش فرض می گیریم. حتی روستای قابل پیاده روی ما نیز با منطق ماشین شکل گرفته است.

تصور کنید، در عوض، مغازه های دهکده لاتیمر روبروی یک میدان عمومی و زمین بازی باشند. شما می توانید در پاسیو کافه بنشینید و در حالی که فرزندتان بازی می کند، لاته بخورید. همچنین به طور کلی یک مقصد جذاب تر ایجاد می کند که مردم می توانند زمان بیشتری را در آن سپری کنند. صاحبان مشاغل اغلب نگران پارکینگ هستند، اما باید “زمان اقامت” را نیز در نظر بگیرند.

روابط سودمند می تواند بین مشاغل مختلف مجاور شکل بگیرد. ممکن است شخصی بخواهد کمی خرید کند یا موهایش را کوتاه کند و سپس چون زمان بیشتری را در آن منطقه می‌گذراند، در نهایت قهوه یا غذا می‌خورد. هر چه منطقه جذاب تر و دلپذیرتر باشد، احتمال بیشتری وجود دارد که آنها برای مدت طولانی تری بمانند، به خصوص اگر کارهایی برای بچه ها وجود داشته باشد. حتی مراکز خرید سرپوشیده نیز این مزایا را درک می کنند.

متأسفانه ما این واقعیت را درک نمی کنیم. در عوض، ما دهکده لاتیمر را برای ماشین‌ها و در عین حال مردم ساختیم هنوز مدام از پارک کردن در آنجا شکایت کنید! پس با واگذاری همه اینها به پارکینگ جلوی فروشگاه چه چیزی به دست آوردیم؟‌

مگا پروژه ها جواب نمی دهند‌

آکادمی اسمیت و 5-Rinks امکانات بدی نیستند. زیبا خواهند شد بچه ها کار تیمی و ورزش را یاد خواهند گرفت. مسابقات به شهر خواهد آمد.

اما آنها از خانواده ها می خواهند که:

• مسافت های طولانی را به و از مکان های متمرکز برانید
• با یک یا چند کودک در پارکینگ های شلوغ حرکت کنید
• ثبت نام و پرداخت برای یک فعالیت برنامه ریزی شده و ساختار یافته

این الگوی دقیقی است که فرزندپروری در لنگلی را بسیار استرس زا می کند و ما فقط 280 میلیون دلار برای تقویت آن هزینه کردیم.

ما سیستمی ساخته‌ایم که در آن تفریحات جوانان بسیار ساختارمند، برنامه‌ریزی‌شده و وابسته به ماشین است، در حالی که بازی‌های بدون ساختار روزانه کودکی جایی وجود ندارد. به جای ساختن همه چیز در دو مجتمع عظیم، این پروژه ها می توانست در سراسر جامعه پخش شود. اینها می‌توانند امکانات کوچک‌تری باشند که خانواده‌ها می‌توانند برای یک بازی پیاده روی یا دوچرخه سواری کنند و بودجه باقی‌مانده در فضاهای محله‌ای که زندگی روزمره در آن اتفاق می‌افتد سرمایه‌گذاری شود.

هزینه فرصت

این فقط 280 میلیون دلار نیست. این هزینه فرصت چیزی است که ما نساخته ایم. فقط به قیمت 5-Rinks می توانستیم سه مرکز اجتماعی بسازیم مثل ساری (شهرداری همسایه ما) در محله های مختلف پخش شده است. هر کدام برای هزاران خانواده قابل پیاده روی خواهند بود. ما هنوز ده ها میلیون باقیمانده برای:

• میدان‌هایی با لبه‌های بدون ماشین که بچه‌ها می‌توانند در آن پرسه بزنند
• پارک‌های محله در 10 دقیقه پیاده‌روی از هر خانه
• خیابان‌های آرام‌شده ترافیک که بچه‌ها می‌توانند دوچرخه سواری کنند و با خیال راحت در آن هاکی خیابانی بازی کنند
• پاسیوهایی که به جای پارکینگ‌های پر از اگزوز، رو به محوطه‌های بازی هستند

این چیزها صدها میلیون هزینه ندارند، اما ما آنها را نمی سازیم، زیرا این پول را صرف تمرکز ورزش به جای توزیع دسترسی به فضای بازی امن و بدون ساختار کردیم.

بدتر از این، این تحولات یک حلقه بازخورد منفی ایجاد می کند:

• پروژه های مگا والدین را مجبور می کند بیشتر رانندگی کنند
• ما بیشتر برای پارکینگ ها و جاده ها هزینه می کنیم
• زیرساخت های بیشتر خودرو منجر به محله های کمتر امن می شود
• مکان کمتر امن، تقاضای بیشتری برای پروژه های بزرگ متمرکز ایجاد می کند
• پروژه های متمرکز بیشتر منجر به رانندگی بیشتر می شود

ما نه تنها فرصتی را از دست می دهیم، بلکه فعالانه حل مشکلات واقعی خانواده های لنگلی را دشوارتر می کنیم.

شهری که برای خانواده ها ساخته شده است

لنگلی پر از خانواده های جوان است و ثبت نام مدارس نشان می دهد که ما فقط خانواده های جوان بیشتری را جذب می کنیم. ما منظره‌ای ساخته‌ایم که در آن تربیت بچه‌ها مستلزم هوشیاری مداوم است.

ما چند نمونه کوچک مانند Locality داریم که فضایی را برای والدین فراهم می کند تا بازدم کنند و کمی استراحت کنند. دهکده لاتیمر نشان می‌دهد که چقدر به درست کردن آن نزدیک هستیم، اما این مجموعه‌های ورزشی نشان می‌دهند که هنوز چقدر برای مشکل اشتباه هزینه می‌کنیم.

اگر می‌خواهیم از خانواده‌ها حمایت کنیم، ساده‌ترین و قدرتمندترین کاری که می‌توانیم انجام دهیم این است که محیط‌هایی بسازیم که بچه‌ها بتوانند در آن بازی کنند و والدین مجبور نباشند شناور شوند.

شهری دوستانه برای خانواده شهری با بهترین آکادمی فوتبال یا براق ترین پیست هاکی نیست، شهری است که والدین می توانند یک فنجان قهوه را در حالی که بچه هایشان در دیدرس بازی می کنند به پایان برسانند. ما 280 میلیون دلار برای سرمایه گذاری روی فرزندان لنگلی داشتیم. به‌جای سرمایه‌گذاری در فضاهای روزمره که زندگی روزمره را آسان‌تر و شادتر می‌کند، به تماشای نمایش رفتیم و در این راه، دوران کودکی و والدین را کنار گذاشتیم.

[[divider]]

این مقاله در ابتدا به شکل کمی متفاوت در تاریخ منتشر شد Strong Towns Langley’s Substack. با اجازه در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.

استرانگ تاونز لنگلی یک گروه اجتماعی است که به لنگلی، بریتیش کلمبیا به مکانی بهتر اختصاص داده شده است. ما از توسعه تدریجی، راه حل های حمل و نقل پایدار، دسترسی به مسکن، فضاهای عمومی و استراتژی های رشد مسئولانه دفاع می کنیم. گروه ما بخشی از جنبش بزرگتر شهرهای قوی است که بر ایجاد جوامع انعطاف پذیر مالی و مردم محور تمرکز دارد.

در اینجا داستانی است که احتمالاً قبلاً شنیده اید:

یک مجموعه ورزشی جدید جوانان در حاشیه شهر افتتاح می شود. ده دوازده مزرعه بکر. هکتار پارکینگ. نامی که نشانه جاه طلبی… منطقه ای، میراث، برتر. در آخر هفته ها، این مکان مملو از ترافیک مسابقات است: مینی ون ها، چادرها، صندلی های تاشو، فروشندگان. در روزهای هفته، تا حد زیادی خالی می نشیند. در همان زمان، نزدیکتر به هسته شهر، زمین های مدارس پس از ساعت ها قفل می شوند. زمین های پارک فاقد چراغ هستند. محله های متراکم با کودکان و بزرگسالان جوان فضای بازی در فاصله پیاده روی ندارند.

این همزیستی (فراوانی در حاشیه، کمبود در مرکز) تصادفی به نظر نمی رسد. این نتیجه مجموعه‌ای از مشوق‌ها است که به‌طور مداوم شهرها را به سمت مجموعه‌های ورزشی متمرکز و بزرگ سوق می‌دهد تا زمین‌های محله‌ای کوچک و پراکنده.

سوال این نیست که آیا این مجتمع ها “کار می کنند”. بسیاری از آنها دقیقاً همان کاری را انجام می دهند که برای انجام آن طراحی شده اند. سوال این است واقعاً چه مشکلی را حل می کنند.

مجموعه‌های ورزشی بزرگ برای دولت‌های شهری جذاب هستند زیرا توضیح آن‌ها آسان است. آنها با مطالعات تأثیر اقتصادی ضمیمه می‌رسند: شب‌های هتل، هزینه‌های رستوران، بازدیدکنندگان منطقه‌ای. آنها با بودجه های سرمایه ای روشن، حقوق نامگذاری و مراسم برش روبان ارائه می شوند. آنها را می توان از هوا عکس گرفت و به عنوان مدرک سرمایه گذاری مارک کرد. یک مجموعه 30 میلیون دلاری مانند پیشرفت به نظر می رسد زیرا قابل مشاهده است.

در مقابل، مزارع همسایگی همیشه خوب عکاسی نمی کنند. یک زمین کوچک روشن در یک بلوک مسکونی به جای تغییر شکل، شبیه تعمیر و نگهداری است. ده سرمایه گذاری کوچک که در یک شهر پراکنده شده اند، حتی یک لحظه اعتبار سیاسی مانند یک مرکز بزرگ تولید نمی کنند.

در پایان، شهرها نه تنها پاسخگوی نیاز جامعه هستند. آنها به منطق حاکمیت پاسخ می دهند. پروژه های متمرکز برای شوراها، خیرین و مطبوعات خوانا هستند. زیرساخت‌های توزیع‌شده ساکت‌تر است و روایت آن سخت‌تر است. نتیجه قابل پیش بینی است: شهرها برای دید به جای مجاورت بهینه می شوند.

فراتر از سیاست، مجموعه های ورزشی مجموعه ای از چالش های اداری را حل می کنند. آنها برنامه ریزی، مسئولیت، نگهداری و امنیت را متمرکز می کنند. آنها به دپارتمان های تفریحی اجازه می دهند تا ورزش را به عنوان یک فعالیت محدود به جای یک فعالیت پراکنده مدیریت کنند. بیمه ساده تر است، اجازه می دهد واضح تر باشد، و کارکنان می توانند در یک مکان متمرکز شوند.

مزارع محله چیزی متفاوت می خواهد. آنها برای استفاده غیررسمی نیاز به تحمل دارند. آنها نیازمند مالکیت و ابهام مشترک هستند. آنها بازی های برنامه ریزی نشده، سنین مختلط و فعالیت های همپوشانی را دعوت می کنند. آنها کمیت و کنترل ریسک را دشوارتر می کنند.

با گذشت زمان، شهرهای آمریکا یک معامله بی سر و صدا انجام داده اند: به نام ایمنی، کارایی و مدیریت مسئولیت، شرایطی را که تحت آن بازی مجاز است محدود کرده اند. زمینه های مدرسه قفل شده واضح ترین مثال است. زمین هایی که دارای بودجه عمومی هستند – که مسلماً به طور مساوی ترین زیرساخت های ورزشی در کشور توزیع شده است – به طور فزاینده ای خارج از ساعات تحریم برای گروه های خاص غیرقابل دسترس است. چیزی که زمانی به عنوان یک محله مشترک عمل می کرد، اکنون به عنوان یک مرکز رزرو شده عمل می کند.

این نوعی توطئه نیست. این یک اثر انباشته از انتخاب های خط مشی است که بر استفاده ترجیح می دهد. در هر صورت، نتیجه یکسان است: بازی غیررسمی ناپدید می‌شود، نه به این دلیل که مردم آن را نمی‌خواهند، بلکه به این دلیل که شهرها اجازه آن را نمی‌دهند.

از مجموعه های ورزشی اغلب به عنوان “برای بچه ها” دفاع می شود، که درست است، اما ناقص است. آنها برای الف هستند خاص نوع بچه: کسی که خانواده اش وسایل حمل و نقل، تعطیلات آخر هفته انعطاف پذیر و وسایل پرداخت هزینه مسابقات و ثبت نام دارند. آنها برای تیم هایی هستند که از قبل در سیستم های سازمان یافته هستند.

تسهیلاتی که در سی دقیقه دورتر از اکثر محله‌ها قرار دارد و در حوالی تورنمنت‌های آخر هفته طراحی شده است، به طور ضمنی این موارد را استثنا نمی‌کند:

• کودکانی که به حمل و نقل عمومی متکی هستند
• بزرگسالانی که ساعات غیر استاندارد کار می کنند
• افرادی که به دنبال بازی های معمولی و بعد از کار هستند
• خانواده هایی که ورزش برای آنها یک پروژه لجستیکی تمام وقت نیست

در مقابل، مزارع همسایگی، به ویژه هنگامی که روشن و قفل نشده باشند، به جمعیت بسیار گسترده تری خدمات رسانی می کنند. آنها حمایت می کنند:

• بازی خودجوش
• استفاده بین نسلی
• تفریح ​​بزرگسالان
• مشارکت مکرر و کم فشار

تفاوت فقط دسترسی نیست، بلکه فرکانس کودکی که می‌تواند سه شب در هفته در فاصله پیاده‌روی بازی کند، نسبت به کودکی که هفته‌ای یک بار در مجتمعی دوردست بازی می‌کند، تعامل معنادارتری دارد.

مجتمع ها حداکثر استفاده را به حداکثر می رساند. زمینه های همسایگی استفاده در طول عمر را به حداکثر می رساند. شهرها تمایل دارند اولی را انتخاب کنند.

یکی از دلایل تداوم این الگو مقیاس است. یک مجتمع بزرگ تنها دارای یک برچسب قیمت بزرگ است که به طور متناقضی توجیه آن را آسان تر می کند. به نظر یک سرمایه گذاری جدی و یک آیتم خطی است که توجه را جلب می کند. زیرساخت های توزیع شده اینطور نیست. 10 پروژه محله 1 میلیون دلاری به جای تغییر شکل، افزایشی به نظر می رسد، حتی اگر بیشتر به افراد بیشتری خدمت کند. جشن گرفتن بودجه های نگهداری سخت تر از هزینه های سرمایه ای است.

با این حال، از منظر بهداشت عمومی و مدنی، بازده زیرساخت های محله اغلب بالاتر است. یک میدان کوچک که روزانه توسط ده‌ها نفر در گروه‌های سنی استفاده می‌شود، نسبت به مجموعه‌ای که به‌شدت اما متناوب استفاده می‌شود، ساعت‌های تجمعی حرکت، تماس اجتماعی و تعلق بیشتری تولید می‌کند. مشکل این نیست که شهرها کمبود منابع دارند. این است که آنها موفقیت را در مقیاس اشتباه اندازه گیری می کنند.

این یک نقد انتزاعی نیست. شهرهای دیگر جایگزین های مشخصی ارائه می دهند. در حومه پاریس، زمین های شهرداری به طور مستقیم در محله های مسکونی تعبیه شده است. اینها امکانات نخبه نیستند. آنها بادوام، قابل مشاهده و راحت هستند. مسابقات اجتماعی مانند Coupe d’Aulnay از زمین های عمومی برای ایجاد رویدادهای مدنی در مقیاس بزرگ بدون خصوصی سازی فضا استفاده می کنند. در مدلین، دادگاه های کوچک محله-دادگاه های محله– به عمد به عنوان ابزار کاهش خشونت و انسجام اجتماعی ساخته شدند. روشنایی، دید و دسترسی بیشتر از کیفیت سطح اهمیت داشتند. این فضاها به لنگر زندگی روزمره تبدیل شدند نه مقصد.

حتی در داخل ایالات متحده، بسکتبال مقایسه گویایی را ارائه می دهد. در بسیاری از قرن بیستم، شهرها سرمایه گذاری زیادی در زمین های بیرونی انجام دادند. اینها ارزان، همه جا حاضر و از نظر سیاسی بی مناقشه بودند. آنها فرهنگ بازی پیکاپ را تولید کردند که دهه ها بعد همچنان ادامه دارد. بسکتبال تنها به خاطر لیگ های حرفه ای به زبان عمومی تبدیل نشد. این زبان به یک زبان عمومی تبدیل شد زیرا شهرها آن را اجتناب ناپذیر می کردند.

در مقابل، فوتبال به مجموعه ها و باشگاه ها هدایت شد. این تفاوت اجتناب ناپذیر نبود. طراحی شد. بنابراین… اگر شهرها سوال دیگری بپرسند چه چیزی تغییر می کند؟

به جای: چگونه مسابقات بیشتری را میزبانی کنیم؟

بپرسید: آیا یک نوجوان دوازده ساله می تواند در فاصله ده دقیقه پیاده روی از خانه، سه شب در هفته بازی کند؟

به جای: چگونه رویدادهای منطقه ای را جذب کنیم؟

بپرسید: بزرگسالان بعد از کار بدون ثبت نام، پرداخت هزینه یا رانندگی در شهر کجا بازی می کنند؟

این سوالات به مجموعه متفاوتی از سرمایه گذاری ها اشاره دارد:

• نورپردازی به جای حصار کشی
• گیت های باز شده به جای سیستم های رزرواسیون
• سطوح بادوام به جای چمن ویترین
• سیاستی که استفاده غیررسمی را به جای سرکوب آن تحمل می کند

قدرتمندترین زیرساخت های ورزشی آن چیزی نیست که مردم مهربان به آن سفر می کنند. این نوعی است که آنها دیگر متوجه آن نمی شوند زیرا همیشه آنجاست.

شهرها به ساخت مجموعه های ورزشی ادامه می دهند نه به این دلیل که بهترین راه برای ایجاد دسترسی هستند، بلکه به این دلیل که ساده ترین راه برای نشان دادن سرمایه گذاری هستند. آنها خوانا، قابل کنترل و فتوژنیک هستند. مزارع محله هیچ کدام از این چیزها نیستند. آنها به هم ریخته اند. پراکنده هستند. آنها مرز بین برنامه و زندگی عمومی را محو می کنند… اما کاری را انجام می دهند که عقده ها نمی توانند.

آنها بازی را به یک تمرین روزانه تبدیل می کنند تا یک رویداد برنامه ریزی شده. آنها به ورزش اجازه می دهند تا به عنوان زیرساخت مدنی عمل کند تا تجربه مصرف کننده. شهرهای آمریکا انجام می دهند نه عدم جاه طلبی در مورد ورزش کمبود دارند تخیل در مورد مقیاس

در نهایت، انتخاب بین تعالی و دسترسی نیست. این بین ساختن برای لحظه ها و ساختن برای زندگی است. اگر شهرها بخواهند ورزش در خدمت سلامت عمومی، تعلق و اجتماع باشد – به جای آخر هفته ها و مسابقات – به ویترین های کمتر و فضاهای بیشتری نیاز دارند که در آن هیچ چیز برنامه ریزی نشده باشد و همه چیز ممکن است.

[[divider]]

این مقاله در ابتدا، به شکل کمی متفاوت، در نوح تومرت منتشر شد زمین مردم. با اجازه در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.