برچسب: به

برای بیش از یک دهه، من استدلال می‌کردم که مشکلات مسکن آمریکا فقط به این نیست که چقدر می‌سازیم، کجا، یا با چه سرعتی. آنها در مورد سیستمی هستند که ما پیرامون مسکن ساخته ایم. آن سیستم افزایش قیمت‌ها را به‌عنوان موفقیت، کاهش قیمت‌ها را به‌عنوان شکست، و مداخله سیاسی را به عنوان تنها پاسخ قابل قبول در زمانی که ریاضیات کار نمی‌کند، تلقی می‌کند. من نوشتم کتابی در این باره دو سال پیش به این دلیل که این الگو قبلاً واضح بود، حتی اگر به طور گسترده مورد تایید قرار نگرفت.

آنچه در حال حاضر در حال تغییر است، واقعیت زیربنایی نیست، بلکه محدوده مکان هایی است که آن واقعیت قابل مشاهده است. بحث‌هایی که زمانی در حاشیه زندگی می‌کردند – در مورد حمایت از قیمت، ریسک مالی، و محدودیت‌های راه‌حل‌های مبتنی بر عرضه – اکنون در مؤسسات و گفتگوهایی که به ندرت روایت غالب را زیر سؤال می‌برند، ظاهر می‌شوند. رهبران ملی بخش آرام را با صدای بلند می گویند. دانشگاهیان آشکارا فرضیاتی را که حل و فصل شده تلقی می شوند، به چالش می کشند. حتی داده‌های تکنوکراتیک‌ترین نهادهای ما نیز در همین راستا است.

این به معنای حل شدن بحث مسکن نیست. دور از آن. اما این بدان معناست که ما مجبور هستیم با یک حقیقت اساسی که من سال‌ها سعی کرده‌ام آشکارش کنم، حساب کنیم: ما در سیستم مسکنی که برای ارائه مقرون‌به‌صرفه از طریق کاهش قیمت‌ها طراحی شده است، زندگی نمی‌کنیم.

لحظه ای از اواخر ژانویه را در نظر بگیرید، زمانی که رئیس جمهور به صراحت اعلام کرد که نمی خواهد قیمت مسکن کاهش یابد. او می خواهد که آنها بالا بروند، به ویژه برای محافظت از افرادی که قبلاً خانه دارند. پیشنهاد ظریف نبود. او گفت که نرخ‌های بهره پایین‌تر خرید خانه‌ها را آسان‌تر می‌کند، اما قیمت‌ها باید بالا بماند تا مالکان فعلی «ثروتمند» بمانند.

از نظر برخی از طرفداران مسکن، این امر بی‌تفاوت به نظر می‌رسید. در شبکه های اجتماعی، واکنش ناباورانه و حتی خشم بود. چگونه یک رئیس‌جمهور می‌تواند آشکارا با کاهش قیمت مسکن در بحبوحه بحران اقتصادی مخالفت کند؟

پاسخ ساده‌تر – و ناراحت‌کننده‌تر – از آن چیزی است که بسیاری بخواهند بپذیرند: این سیاست اساسی مسکن ایالات متحده از پایان جنگ جهانی دوم بوده است. هر حزب سیاسی بزرگ هر سیاستمدار جدی ملی. هر مدیریتی همه آنها افزایش ارزش خانه ها را به عنوان یک کالای عمومی و کاهش قیمت ها را به عنوان یک ریسک سیستماتیک تلقی می کنند. هنگامی که قیمت ها شکسته می شود، پاسخ این است که اجازه نمی دهیم قیمت ها به سمت پایین اصلاح شوند، بلکه باید اعتبار را گسترش داد، به تقاضا یارانه داد، یا مداخله سیاسی برای تثبیت ارزش ها کرد.

چیزی که باعث شد آن لحظه اخیر با پرزیدنت ترامپ متلاطم شود، این سیاست نبود. این صداقت بود

اگر این شما را شوکه می کند، احتمالاً به این دلیل است که با مدل ذهنی متفاوتی کار می کرده اید، مدلی که در آن مقرون به صرفه بودن مسکن در درجه اول یک مشکل فنی است. قوانین درست را شل کنید، اجازه ساخت و ساز کافی بدهید و قیمت ها کاهش می یابد. وقتی این کار را نمی کنند، توضیح واضح است: ما به اندازه کافی، به اندازه کافی سریع یا با اراده سیاسی کافی پیش نرفتیم.

داستان جذابی است این شفافیت اخلاقی و یک خط مستقیم از مشکل به راه حل ارائه می دهد. و در بعضی جاها، تحت بعضی شرایط، حتی قسمت هایی از آن صادق است. اما همچنین فرض می‌کند که ما در یک محیط سیاسی و مالی عمل می‌کنیم که کاهش قیمت‌ها را تحمل می‌کند، زیان‌ها را بی‌صدا جذب می‌کند و به بازارها اجازه می‌دهد مسیر خود را طی کنند.

این فرض درست نیست، به ویژه در سطح ملی، واقعیتی که اکنون آشکارتر به رسمیت شناخته شده است.

الف مقاله اخیر در واشنگتن پست مجموعه رو به رشدی از تحقیقات دانشگاهی را بررسی کرد که ارتباط بین عرضه مسکن جدید و قیمت مناسب را به چالش می‌کشد. حتی در مفروضات خوش بینانه، ریاضی هشیارکننده است. در شهرهای پرهزینه، حتی ساخت‌وسازهای جدید تهاجمی، ده‌ها سال طول می‌کشد تا اجاره‌بها را به سطح مقرون به صرفه برای خانوارهای طبقه کارگر کاهش دهد. در برخی سناریوها، بیش از یک قرن. و این با فرض نرخ‌های پایدار ساخت‌وساز است که کمتر مکان‌هایی بدون ایجاد واکنش سیاسی یا عقب‌نشینی مالی به آن دست یافته‌اند.

آنچه قابل توجه است این نیست که برخی از محققان با روایت گسترده کمبود عرضه در سراسر کشور مخالف هستند، بلکه این شک و تردید اکنون به جای بدعت گذاری مشروع تلقی می شود. این اطمینان که افزایش عرضه به تنهایی مقرون به صرفه است، در جدول زمانی که برای مردم واقعی مهم است، ضعیف‌تر از آن چیزی است که گفته‌های عمومی نشان می‌دهد.

سپس داده هایی وجود دارد که به ندرت وارد این بحث ها می شوند. طبق آمار خود فدرال رزرو، سرانه واحدهای مسکونی در ایالات متحده از اواسط دهه 2010 به طور پیوسته در حال افزایش بوده و اکنون از سطوح قبل از رکود بزرگ فراتر رفته است. این بدان معنا نیست که هر جامعه ای مسکن کافی دارد. بازارهای مسکن محلی، تقسیم‌بندی شده و عمیقاً بر اساس مکان شکل می‌گیرند. اما این ادعا را پیچیده تر می کند که ما با کمبود یکنواخت و ملی مواجه هستیم که با یک نسخه ملی قابل حل است.

این قطعات را کنار هم بگذارید – سیاست، بورس تحصیلی، داده ها – و تصویری غیرقابل انکار ظاهر می شود. قیمت‌ها فقط به این دلیل نیست که ما به اندازه کافی نمی‌سازیم، بلکه به این دلیل که مسکن را در یک سیستم مالی ملی قرار داده‌ایم که به افزایش قیمت بستگی دارد، افزایش می‌یابد. سرمایه آزادانه به سمت مسکن جریان می‌یابد، وقتی قیمت‌ها افزایش می‌یابند، به سرعت عقب می‌نشینند، و وقتی چرخه تغییر می‌کند، دولت‌های محلی، سازندگان و خانوارها را در معرض دید قرار می‌دهد. این سیستم با طراحی از شرکت‌های متصدی محافظت می‌کند و کاهش قیمت‌های گسترده را نه به عنوان یک اصلاح، بلکه به عنوان یک تهدید در نظر می‌گیرد.

متغیری که اکثر بحث‌های مسکن به آن توجه می‌کنند این است که انتظار می‌رود چه کسی زیان را در زمانی که اوضاع متوقف می‌شود جذب کند، و همچنین اینکه سیستم چقدر تهاجمی حرکت می‌کند تا از وقوع آن جلوگیری کند.

تامین مالی مدت ها قبل از سقوط قیمت ها عقب می نشیند. سازندگان با نازک شدن حاشیه، ساخت و ساز را متوقف می کنند. دولت‌های محلی هراس می‌کنند چون ارزیابی‌ها هموار می‌شوند. صندوق‌های بازنشستگی، بانک‌ها و صاحبان خانه‌ها، همگی در برابر ضرر و زیان عقب‌نشینی می‌کنند، زیرا این ضررها واقعی، متمرکز و از نظر سیاسی برجسته هستند. هنگامی که افراد و مؤسساتی که دارای جنبه منفی هستند همانهایی هستند که بیشترین تأثیر را دارند، پاسخ، تطبیق تدریجی با مقرون به صرفه بودن نیست. این است که ارزش دارایی‌ها و ترتیبات مالی موجود را مسدود کرده و مداخله را تشدید کند تا از گسترش زیان جلوگیری شود.

این زمینه ای است که مدافعان مسکن در نهایت با آن برخورد می کنند. وقتی اصلاح‌طلبان محلی علیه سیستمی که برای حفاظت از ارزش دارایی‌ها طراحی شده است – و آن سیستم از دادن آن امتناع می‌کند – می‌جنگند، غریزه طبیعی اعمال نیروی بیشتر است. وقتی مقررات زدایی و ساخت و سازهای جدید به اندازه کافی مقرون به صرفه نیستند، پاسخ کاهش سرعت و تجدید نظر در مدل نیست. این برای رسیدن به اقتدار بیشتر است. پیشدستی دولتی دستورات فدرال یارانه های بزرگتر اجرای گسترده تر قدرت بیشتر، از دورتر اعمال می‌شود، با تحمل کمتر برای مکان‌هایی که مطابق انتظار عمل نمی‌کنند.

وقتی نتایج با انتظارات مطابقت ندارند، تشدید به نظر تنها گزینه باقی مانده است. این یک شکست اخلاقی نیست این یک علامت هشدار است که تئوری تغییر در حال برخورد با واقعیت هایی است که برای مدیریت آن ساخته نشده است: محدودیت های مالی، محدودیت های سیاسی، و پیچیدگی های محلی که نمی توان به سادگی از آنها چشم پوشی کرد یا نادیده گرفت.

در محیط‌های سیاسی که موفقیت با توانایی جمع‌آوری قدرت و اجبار عمل سنجیده می‌شود، زیر سؤال بردن این نظریه می‌تواند به طرز شگفت‌آوری دشوار باشد. انجام این کار فقط سرعت حرکت را کاهش نمی دهد. این سوال را زیر سوال می برد که آیا ابزارهای ترجیحی – و افرادی که بهترین موقعیت را برای استفاده از آنها دارند – واقعاً برای مشکل مورد نظر مناسب هستند یا خیر. وقتی این اتفاق می‌افتد، غالباً دوبرابر کردن نیرو از تجدید نظر در خود مدل آسان‌تر است.

اما زمانی که یک نظریه تغییر نیاز به فشار بیشتر برای غلبه بر واقعیت‌های مالی، مقاومت سیاسی و محدودیت‌های ظرفیت محلی دارد، باید پرسید که آیا این نظریه ناقص است، نه اینکه آیا ما به اندازه کافی تهاجمی نبوده‌ایم یا خیر.

Strong Towns همیشه از یک فرض متفاوت شروع کرده است. مقرون به صرفه بودن بادوام از سقوط بازارها یا تحمیل نتایج یکسان به دست نمی آید. از مکان هایی می آید که می توانند بدون شکستن به استرس پاسخ دهند. از سیستم‌هایی که می‌توانند به صورت تدریجی و بدون نیاز به رد کردن افرادی که در آنجا زندگی می‌کنند، تنظیم شوند. و این ناشی از ایجاد جوامع بیشتر است که می‌توانند فرصت‌ها و رفاه واقعی را ارائه دهند، بنابراین تقاضا به‌طور طبیعی در بسیاری از نقاط گسترش می‌یابد، به‌جای اینکه مجبور شود به تعداد انگشت شماری از متروهای فوق‌ستاره که تحت فشار کمان می‌کنند.

آن کار با اصلاحات موجود در روایت‌های غالب ما متفاوت به نظر می‌رسد. این افزایشی است. ناهموار است. در برابر شعارهای ساده و اصلاحات سیاسی منظم مقاومت می کند. این یک راه حل ملی واحد را نوید نمی دهد، و وانمود نمی کند که ما می توانیم اقتصاد سیاسی را که در داخل آن کار می کنیم آرزو کنیم.

اما رویکرد شهرهای قوی یک مزیت حیاتی دارد: در دنیایی که ما واقعاً در آن هستیم، شروع می‌شود، نه یک رویکرد تئوریک که در آن داستان خیلی مرتب می‌شود، شخصیت‌های شرور خیلی راحت شناسایی می‌شوند و راه‌حل‌ها خیلی ساده هستند. همانطور که فشارها افزایش می یابد و تشدید به پاسخ پیش فرض تبدیل می شود، واقع گرایی دیگر یک مسئولیت نیست.

این تنها راه رو به جلو است که تحت فشار مشروع باقی می ماند.

وقتی مردم در مورد بهبود ترانزیت صحبت می کنند، از تونل های ریلی جاه طلبانه و قطارهای جدید براق یاد می کنند. اما آنها کمتر در مورد اتوبوس فروتن صحبت می کنند – اتوبوسی که تعداد بیشتری از مردم را جابجا می کند تا قطار ایالات متحده، اتحادیه اروپا، و انگلستان– و سوارکاری که دارد سریعتر برگشت بعد از کووید از راه آهن

مشکل اتوبوس ها کند بودن آنهاست. برای مثال، اتوبوس‌ها در شهر نیویورک و سانفرانسیسکو در یک مکان ناچیز می‌خزند هشت مایل در ساعت، فقط در مورد سرعت دو برابر راه رفتن در سریع ترین کشورها. راه‌های زیادی برای افزایش سرعت اتوبوس‌ها وجود دارد، از جمله خطوط اتوبوس و اتوبوس‌ها، قیمت‌گذاری ازدحام، سیگنال‌های اولویت حمل‌ونقل، و سوار شدن به تمام درها. اما یکی از قدرتمندترین راه حل ها نیازی به زیرساخت های جدید یا هزینه های بحث برانگیز ندارد و حداقل هزینه دارد: بهینه سازی محل توقف اتوبوس ها.

اتوبوس‌ها در برخی شهرها، به ویژه آنهایی که در ایالات متحده هستند، بسیار بیشتر از اتوبوس‌های قاره اروپا توقف می‌کنند. توقف مکرر خدمات را کندتر، کمتر قابل اعتمادتر و گران‌تر می‌کند. این باعث می‌شود اتوبوس‌ها با سایر حالت‌ها رقابتی کمتری داشته باشند و باعث کاهش تعداد سواری شوند. به همین دلیل است که اتوبوس های اروپایی با وجود ایستگاه های اتوبوس کمتر، دارای یک سهم بالاتر از مجموع سفرها نسبت به سفرهای آمریکایی.

تعادل ایستگاه اتوبوس شامل افزایش استراتژیک فاصله بین ایستگاه‌ها از 700 تا 800 فوت (تقریباً 210 تا 240 متر؛ 3.2 فوت در هر متر) است که در شهرهای قدیمی‌تر آمریکا یا در لندن، تا 1300 فوت، نزدیکتر به فاصله معمولی در اروپای غربی، مانند در هانوفر آلمان. برخلاف بسیاری از پیشرفت‌های حمل‌ونقل، تعادل توقف را می‌توان به سرعت، ارزان و مستقل توسط آژانس‌های حمل‌ونقل اجرا کرد. با حذف علائم و به‌روزرسانی برنامه‌ها، آژانس‌های حمل و نقل می‌توانند خدمات سریع‌تر، قابلیت اطمینان بهتر و خدمات بیشتر را با همان منابع ارائه دهند.

ایستگاه‌های اتوبوس آمریکایی خیلی نزدیک به هم هستند و مسافران کم اتوبوس را هدایت می‌کنند

ایستگاه های اتوبوس آمریکایی اغلب به طور قابل توجهی نزدیکتر از ایستگاه های اروپایی هستند. را به معنای فاصله توقف در ایالات متحده حدود 313 متر است که تقریباً پنج توقف در هر مایل است. با این حال، در شهرهای قدیمی‌تر و بزرگ‌تر آمریکا، ایستگاه‌ها حتی نزدیک‌تر هستند. در شیکاگو، فیلادلفیا و سانفرانسیسکو، میانگین فاصله به ترتیب به 223 متر، 214 متر و 248 متر کاهش می‌یابد که به این معنی است که تا هشت توقف در هر مایل. در مقابل، در اروپا دیدن آن رایج تر است فاصله بین 300 تا 450 متر، تقریباً چهار توقف در هر مایل. 500 فوت اضافی بین 1.5 تا 2.5 دقیقه پیاده روی در این هتل طول می کشد متوسط سرعت 2.5 تا 4 مایل در ساعت.

توقف مکرر بخشی از یک استراتژی است که پوشش را به حداکثر می‌رساند – به همه اجازه می‌دهد به اتوبوس دسترسی داشته باشند – حتی به قیمت هزینه کلی سرنشین، که تا حد زیادی تابعی از مفید بودن اتوبوس نسبت به سایر گزینه‌های حمل‌ونقل است. در انگلستان که 28 درصد از همه مسافران اتوبوس نخست‌وزیر مارگارت تاچر گفته است: «اگر مردی با رسیدن به سن 26 سالگی خود را مسافر اتوبوس ببیند، می‌تواند خود را در زندگی شکست خورده حساب کند». این الگو، فقط برای کسانی که گزینه‌های جایگزین خوب سوار اتوبوس ندارند، به ویژه در ایالات متحده برجسته است. اما فاصله توقف نزدیک مشکلاتی ایجاد می کند.

فاصله نزدیک ایستگاه ها سرعت اتوبوس ها را کاهش می دهد. هنگامی که اتوبوس توقف می کند، با سوار شدن و پیاده شدن مسافران از اتوبوس، زمان را از دست می دهد که به عنوان زمان توقف شناخته می شود. اتوبوس همچنین نیاز به کاهش سرعت و شتاب دارد. ممکن است نیاز باشد زانو بزن (به صورت هیدرولیکی خود را روی زمین پایین بیاورید و دوباره به عقب برگردید تا کالسکه‌ها، ویلچرها و وسایل نقلیه حرکتی سوار شوند). ممکن است لازم باشد ترافیک را ترک کند و به ترافیک بازگردد. و ممکن است یک چرخه نور را از دست بدهد، که به عنوان زمان غیر ساکن شناخته می شود. اتوبوس ها هزینه می کنند 20 درصد از زمان آنها متوقف می شود و سپس دوباره شروع می شود.

اتوبوس‌های کند باعث می‌شود که ترانزیت با رانندگی کمتر رقابتی شود و تعداد مکان‌هایی که سواران می‌توانند در مدت زمان معین به آن‌ها برسند را کاهش می‌دهند و باعث می‌شود شبکه مفیدتر نباشد.

نیروی کار بزرگترین هزینه آژانس های حمل و نقل است. به عنوان مثال، نزدیک به 70 درصد از بودجه عملیاتی سال 2026 سیستم حمل و نقل واشنگتن دی سی به سمت نیروی کار و مزایای جانبی و سربار اختصاص خواهد یافت. به رانندگان ساعتی پرداخت می شود. بنابراین، اتوبوس های کند، هزینه خدمات در حال اجرا را افزایش می دهد و میزان خدماتی را که آژانس ها می توانند اجرا کنند، کاهش می دهد.

فاصله نزدیک ایستگاه ها همچنین ایستگاه های اتوبوس با کیفیت پایین تری ایجاد می کند. در ایالات متحده، تعداد بسیار زیاد ایستگاه‌های اتوبوس به این معنی است که آژانس‌ها نمی‌توانند به طور معناداری در هر یک از آنها سرمایه‌گذاری کنند. این باعث می شود که بسیاری از آنها «کمی بیشتر» نباشند از یک قطب با یک علامت“، فاقد امکانات اولیه مانند پناهگاه، نیمکت، یا اطلاعات لحظه لحظه ورود است. پیاده روهای ناهموار و ترک خورده و فقدان سرپناه یا صندلی چالش خاصی را برای این افراد ایجاد می کند سالمندان و از کار افتاده است سواران.

در مقابل، یک ایستگاه اتوبوس در یک شهر فرانسوی مانند مارسی به طور پیش فرض دارای سرپناه و صندلی خواهد بود. توقفگاه های با کیفیت بالاتر در شهر همچنین شامل اطلاعات لحظه لحظه ورود، روشنایی بهتر برای ایمنی، سکوهای سوار شدن در سطح، گسترش محدودیت هایی است که از پارک غیرقانونی در ایستگاه های اتوبوس جلوگیری می کند و زیرساخت های عابر پیاده بهبود یافته منتهی به ایستگاه ها. مارسی یک شهر فرانسوی به ویژه ثروتمند نیست، اما به دلیل اینکه فاصله توقف‌ها وسیع‌تر و توقف‌های کمتری دارد، می‌تواند پول بیشتری را در هر یک سرمایه‌گذاری کند.

توقف تعادل به این مسائل و موارد دیگر می‌پردازد

بسیاری از راه‌حل‌های این مشکلات به پول نیاز دارند – راه‌اندازی اتوبوس‌های بیشتر، بهبود امکانات توقف، یا ارتقاء سیگنال‌ها – یا اراده سیاسی برای از بین بردن فضای خیابان برای اتوبوس‌ها و خطوط ترانزیت. اما توقف تعادل می تواند تأثیر معنی داری بر این مسائل برای کسری از قیمت داشته باشد.

تعادل در ایستگاه اتوبوس باعث صرفه جویی در وقت سواران می شود. رایدرها صرفه جویی می کنند 12 و 24 ثانیه در هر توقف حذف شده است. سانفرانسیسکو 4.4 تا 14 درصد را شاهد بود افزایش سرعت سفر (بسته به سفر) با کاهش فاصله از شش توقف در هر مایل به دو و نیم. اپراتور حمل و نقل ونکوور یک خلبان توقف تعادل که یک چهارم توقف ها را حذف کرد و مسافران را به طور متوسط ​​پنج دقیقه و در شلوغ ترین سفرها ده دقیقه صرفه جویی کرد. پورتلند شاهد افزایش شش درصدی سرعت اتوبوس از پروژه ای بود که میانگین فاصله توقف ها را تنها 90 فوت افزایش داد.

خدمات توقف محدود – اشکال تهاجمی از یکپارچه سازی توقف، اتوبوس های سریع السیر موثر – می توانند حتی پس انداز چشمگیرتری را مشاهده کنند. لس آنجلس دید سرعت های عملیاتی افزایش می یابد 29 درصد و تعداد سرنشینان 33 درصد در راهروی سریع مترو Wilshire/Whittier. واشنگتن دی سی یک سرویس توقف محدود را در خط خیابان جورجیا دنبال کرد که سرعت را 22 درصد در پایه و 26 درصد در اوج افزایش داد. اتوبوس حمل و نقل سریع کلمبیا، بر اساس این ایده، شهرت جهانی دارد.

از آنجایی که توقف تعادل سرعت اتوبوس ها را افزایش می دهد، در واقع می تواند دسترسی به شبکه حمل و نقل را افزایش دهد.

دسترسی ممکن است بر حسب تعداد نقاط دسترسی به سیستم در نظر گرفته شود، به عنوان مثال تعداد ایستگاه های اتوبوس یا ایستگاه های مترو. اما برنامه ریزان همچنین به این فکر می کنند که دسترسی به کجاست سیستم می تواند شما را ببرد. این ایده را می‌توان به صورت هم‌زمان‌ها، یا نقشه‌های شکلی که مسافتی را که می‌توان طی یک زمان معین طی کرد، نشان داد. با افزایش سرعت اتوبوس ها، توقف تعادل در واقع تعداد مقاصد قابل دسترسی را در یک بازه زمانی مشخص افزایش می دهد.

توقف تعادل حتی نیازی به کاهش تعداد نقاط دسترسی ندارد. بسیاری از ایستگاه‌های اتوبوس آمریکای شمالی دارای «محل‌های پیاده‌روی» (مناطق در فاصله قابل پیاده‌روی) هستند و با یکدیگر رقابت می‌کنند. ترکیبی از ایستگاه‌های زیاد و شبکه خیابانی به این معنی است که بسیاری از سوارکاران دو یا چند ایستگاه دارند که می‌توانند از آن‌ها استفاده کنند، به طوری که بستن یکی از آنها فقط به پیاده روی کمی طولانی‌تر نیاز دارد.

الف مطالعه مک گیل دریافتند که حتی یکپارچگی توقف قابل توجه فقط پوشش سیستم را تا یک درصد کاهش می دهد. الف مطالعه متفاوت یک پیشنهاد تعادل توقف برای سن لوئیس اوبیسپو را مدلسازی کرد و دریافت که حتی کاهش 44 درصدی توقفها تنها 13 درصد کاهش در منطقه تحت پوشش خواهد داشت. اداره حمل و نقل نیویورک فاصله بین توقف ها در یک مسیر محلی را از ده به هفت ایستگاه در هر مایل افزایش داد (افزایش 42 درصدی در فاصله بین ایستگاه ها) اما برآورد شده است میانگین مسافت پیاده روی تنها 12 درصد افزایش یافت.

اتوبوس هایی که با سرعت بیشتری حرکت می کنند، می توانند مسیرهای خود را بارها در روز طی کنند. این بدان معناست که با افزایش سرعت سفر، دستیابی به فرکانس یکسان به رانندگان کمتری نیاز دارد. از آنجایی که نیروی کار بزرگترین هزینه اجرای یک سرویس است، اتوبوس های سریعتر ارزان تر هستند.

شما می توانید تعداد پیک وسایل نقلیه (و در نتیجه تعداد اپراتورها در یک مسیر) را با تقسیم زمان مورد نیاز برای یک رفت و برگشت کامل (از جمله توقف) بر فاصله مورد نظر بین هر اتوبوس تعیین کنید.

توقف بسته به شرکت عامل متفاوت است، اما معمولاً یک پنجم زمان سفر رفت و برگشت است که برای مسیرهای کوتاه (حدود ده دقیقه) حداقل تعیین می شود.

در ونکوور، توقف تعادل در یک مسیر، اپراتور حمل و نقل را نجات داد 700000 دلار کانادا (حدود 500000 دلار) هزینه های عملیاتی سالانه با توجه به اوج صرفه جویی در خودرو. آنها تخمین می زنند که با کاهش توقف در 25 مسیر پرتردد خود، سالانه 3.5 میلیون دلار دیگر صرفه جویی خواهند کرد. در مطالعه از مک گیل در اپراتور مونترال، توقف تعادل این پتانسیل را داشت کهدر 44 مسیر یک اتوبوس ذخیره کنید (کل اتوبوس های مورد نیاز هر روز را یک بار کاهش دهید)..

این پس انداز را می توان برای بهبود فرکانس خدمات در آن مسیرها یا جاهای دیگر در سیستم دوباره سرمایه گذاری کرد. یا می توانند از کاهش فرکانس اتوبوس در هنگام مواجهه با کاهش بودجه جلوگیری کنند.

فراتر از سرعت، توقف تعادل قابلیت اطمینان را بهبود می بخشد. هر نقطه توقف بالقوه باعث عدم قطعیت می شود. زمانی که ایستگاه‌ها به هم نزدیک‌تر می‌شوند، این عدم قطعیت با پخش کردن مسافران بین مکان‌ها چند برابر می‌شود و ارائه برنامه‌های دقیق را برای آژانس‌ها دشوار می‌کند.

ونکوور دریافت که توقف تعادل باعث بهبود وضعیت می شود قابلیت اطمینان خط 2به خصوص در آهسته ترین سفرها. این به مسافران کمک می‌کند سفرهای خود را برنامه‌ریزی کنند و آژانس‌ها برنامه‌های دقیق‌تری داشته باشند و نیاز به زمان بازیابی اضافی در انتهای مسیرها را کاهش دهد. اگر آژانس‌ها بخواهند مزیت تعادل توقف در قابلیت اطمینان را به حداکثر برسانند، می‌توانند تغییرپذیری سوار شدن مسافران را در برنامه تجمیع توقف خود بگنجانند، همانطور که دانشگاه مک گیل در این مورد انجام داد. پیشنهاد آنها برای شبکه اتوبوس مونترال.

برای مسافران، قابلیت اطمینان بهبود یافته ممکن است حتی بیشتر باشد با ارزش از سرعت. مطالعات نشان می دهد که زمان انتظار احساس می کند دو تا سه برابر بیشتر برای مسافران نسبت به زمان داخل خودرو، و انتظارهای غیرقابل پیش‌بینی طولانی‌تر است. با قابل پیش بینی تر کردن زمان رسیدن اتوبوس، توقف تعادل به طور مستقیم به یکی از ناامیدکننده ترین جنبه های سفر با اتوبوس می پردازد. اپراتورها تمایل دارند از این تغییرات نیز حمایت کنند و تعادل توقف را برای ادامه کار مفید توصیف می کنند برنامه.

با توقف کمتر در هر مایل، آژانس‌های اروپایی می‌توانند محیط‌های انتظار باکیفیت ایجاد کنند که به‌طور برجسته در نقشه‌های حمل‌ونقل مشابه ایستگاه‌های راه‌آهن نمایش داده می‌شوند. این امر دید و ماندگاری شبکه اتوبوس را افزایش می دهد و به طور بالقوه از توسعه در امتداد کریدورهای ترانزیتی حمایت می کند. با توقف تعادل، آژانس های آمریکای شمالی می توانند همین کار را انجام دهند.

تعادل ایستگاه اتوبوس نمونه نادری از اصلاحات حمل و نقل است که در عین حال سریع، ارزان و موثر است. توقف های کمتر و با مکان بهتر می تواند سرعت و قابلیت اطمینان اتوبوس ها را بهبود بخشد، در حالی که منابع را برای بهبود توقف های باقی مانده آزاد می کند. در عمل، این می تواند به معنای تفاوت بین خدماتی باشد که مردم تحمل می کنند و خدماتی که از استفاده از آن خوشحال هستند.

[[divider]]

این قطعه در ابتدا به شکل کمی متفاوت در تاریخ منتشر شد در حال انجام است. با اجازه نویسنده در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.

در اینجا داستانی است که احتمالاً قبلاً شنیده اید:

یک مجموعه ورزشی جدید جوانان در حاشیه شهر افتتاح می شود. ده دوازده مزرعه بکر. هکتار پارکینگ. نامی که نشانه جاه طلبی… منطقه ای، میراث، برتر. در آخر هفته ها، این مکان مملو از ترافیک مسابقات است: مینی ون ها، چادرها، صندلی های تاشو، فروشندگان. در روزهای هفته، تا حد زیادی خالی می نشیند. در همان زمان، نزدیکتر به هسته شهر، زمین های مدارس پس از ساعت ها قفل می شوند. زمین های پارک فاقد چراغ هستند. محله های متراکم با کودکان و بزرگسالان جوان فضای بازی در فاصله پیاده روی ندارند.

این همزیستی (فراوانی در حاشیه، کمبود در مرکز) تصادفی به نظر نمی رسد. این نتیجه مجموعه‌ای از مشوق‌ها است که به‌طور مداوم شهرها را به سمت مجموعه‌های ورزشی متمرکز و بزرگ سوق می‌دهد تا زمین‌های محله‌ای کوچک و پراکنده.

سوال این نیست که آیا این مجتمع ها “کار می کنند”. بسیاری از آنها دقیقاً همان کاری را انجام می دهند که برای انجام آن طراحی شده اند. سوال این است واقعاً چه مشکلی را حل می کنند.

مجموعه‌های ورزشی بزرگ برای دولت‌های شهری جذاب هستند زیرا توضیح آن‌ها آسان است. آنها با مطالعات تأثیر اقتصادی ضمیمه می‌رسند: شب‌های هتل، هزینه‌های رستوران، بازدیدکنندگان منطقه‌ای. آنها با بودجه های سرمایه ای روشن، حقوق نامگذاری و مراسم برش روبان ارائه می شوند. آنها را می توان از هوا عکس گرفت و به عنوان مدرک سرمایه گذاری مارک کرد. یک مجموعه 30 میلیون دلاری مانند پیشرفت به نظر می رسد زیرا قابل مشاهده است.

در مقابل، مزارع همسایگی همیشه خوب عکاسی نمی کنند. یک زمین کوچک روشن در یک بلوک مسکونی به جای تغییر شکل، شبیه تعمیر و نگهداری است. ده سرمایه گذاری کوچک که در یک شهر پراکنده شده اند، حتی یک لحظه اعتبار سیاسی مانند یک مرکز بزرگ تولید نمی کنند.

در پایان، شهرها نه تنها پاسخگوی نیاز جامعه هستند. آنها به منطق حاکمیت پاسخ می دهند. پروژه های متمرکز برای شوراها، خیرین و مطبوعات خوانا هستند. زیرساخت‌های توزیع‌شده ساکت‌تر است و روایت آن سخت‌تر است. نتیجه قابل پیش بینی است: شهرها برای دید به جای مجاورت بهینه می شوند.

فراتر از سیاست، مجموعه های ورزشی مجموعه ای از چالش های اداری را حل می کنند. آنها برنامه ریزی، مسئولیت، نگهداری و امنیت را متمرکز می کنند. آنها به دپارتمان های تفریحی اجازه می دهند تا ورزش را به عنوان یک فعالیت محدود به جای یک فعالیت پراکنده مدیریت کنند. بیمه ساده تر است، اجازه می دهد واضح تر باشد، و کارکنان می توانند در یک مکان متمرکز شوند.

مزارع محله چیزی متفاوت می خواهد. آنها برای استفاده غیررسمی نیاز به تحمل دارند. آنها نیازمند مالکیت و ابهام مشترک هستند. آنها بازی های برنامه ریزی نشده، سنین مختلط و فعالیت های همپوشانی را دعوت می کنند. آنها کمیت و کنترل ریسک را دشوارتر می کنند.

با گذشت زمان، شهرهای آمریکا یک معامله بی سر و صدا انجام داده اند: به نام ایمنی، کارایی و مدیریت مسئولیت، شرایطی را که تحت آن بازی مجاز است محدود کرده اند. زمینه های مدرسه قفل شده واضح ترین مثال است. زمین هایی که دارای بودجه عمومی هستند – که مسلماً به طور مساوی ترین زیرساخت های ورزشی در کشور توزیع شده است – به طور فزاینده ای خارج از ساعات تحریم برای گروه های خاص غیرقابل دسترس است. چیزی که زمانی به عنوان یک محله مشترک عمل می کرد، اکنون به عنوان یک مرکز رزرو شده عمل می کند.

این نوعی توطئه نیست. این یک اثر انباشته از انتخاب های خط مشی است که بر استفاده ترجیح می دهد. در هر صورت، نتیجه یکسان است: بازی غیررسمی ناپدید می‌شود، نه به این دلیل که مردم آن را نمی‌خواهند، بلکه به این دلیل که شهرها اجازه آن را نمی‌دهند.

از مجموعه های ورزشی اغلب به عنوان “برای بچه ها” دفاع می شود، که درست است، اما ناقص است. آنها برای الف هستند خاص نوع بچه: کسی که خانواده اش وسایل حمل و نقل، تعطیلات آخر هفته انعطاف پذیر و وسایل پرداخت هزینه مسابقات و ثبت نام دارند. آنها برای تیم هایی هستند که از قبل در سیستم های سازمان یافته هستند.

تسهیلاتی که در سی دقیقه دورتر از اکثر محله‌ها قرار دارد و در حوالی تورنمنت‌های آخر هفته طراحی شده است، به طور ضمنی این موارد را استثنا نمی‌کند:

• کودکانی که به حمل و نقل عمومی متکی هستند
• بزرگسالانی که ساعات غیر استاندارد کار می کنند
• افرادی که به دنبال بازی های معمولی و بعد از کار هستند
• خانواده هایی که ورزش برای آنها یک پروژه لجستیکی تمام وقت نیست

در مقابل، مزارع همسایگی، به ویژه هنگامی که روشن و قفل نشده باشند، به جمعیت بسیار گسترده تری خدمات رسانی می کنند. آنها حمایت می کنند:

• بازی خودجوش
• استفاده بین نسلی
• تفریح ​​بزرگسالان
• مشارکت مکرر و کم فشار

تفاوت فقط دسترسی نیست، بلکه فرکانس کودکی که می‌تواند سه شب در هفته در فاصله پیاده‌روی بازی کند، نسبت به کودکی که هفته‌ای یک بار در مجتمعی دوردست بازی می‌کند، تعامل معنادارتری دارد.

مجتمع ها حداکثر استفاده را به حداکثر می رساند. زمینه های همسایگی استفاده در طول عمر را به حداکثر می رساند. شهرها تمایل دارند اولی را انتخاب کنند.

یکی از دلایل تداوم این الگو مقیاس است. یک مجتمع بزرگ تنها دارای یک برچسب قیمت بزرگ است که به طور متناقضی توجیه آن را آسان تر می کند. به نظر یک سرمایه گذاری جدی و یک آیتم خطی است که توجه را جلب می کند. زیرساخت های توزیع شده اینطور نیست. 10 پروژه محله 1 میلیون دلاری به جای تغییر شکل، افزایشی به نظر می رسد، حتی اگر بیشتر به افراد بیشتری خدمت کند. جشن گرفتن بودجه های نگهداری سخت تر از هزینه های سرمایه ای است.

با این حال، از منظر بهداشت عمومی و مدنی، بازده زیرساخت های محله اغلب بالاتر است. یک میدان کوچک که روزانه توسط ده‌ها نفر در گروه‌های سنی استفاده می‌شود، نسبت به مجموعه‌ای که به‌شدت اما متناوب استفاده می‌شود، ساعت‌های تجمعی حرکت، تماس اجتماعی و تعلق بیشتری تولید می‌کند. مشکل این نیست که شهرها کمبود منابع دارند. این است که آنها موفقیت را در مقیاس اشتباه اندازه گیری می کنند.

این یک نقد انتزاعی نیست. شهرهای دیگر جایگزین های مشخصی ارائه می دهند. در حومه پاریس، زمین های شهرداری به طور مستقیم در محله های مسکونی تعبیه شده است. اینها امکانات نخبه نیستند. آنها بادوام، قابل مشاهده و راحت هستند. مسابقات اجتماعی مانند Coupe d’Aulnay از زمین های عمومی برای ایجاد رویدادهای مدنی در مقیاس بزرگ بدون خصوصی سازی فضا استفاده می کنند. در مدلین، دادگاه های کوچک محله-دادگاه های محله– به عمد به عنوان ابزار کاهش خشونت و انسجام اجتماعی ساخته شدند. روشنایی، دید و دسترسی بیشتر از کیفیت سطح اهمیت داشتند. این فضاها به لنگر زندگی روزمره تبدیل شدند نه مقصد.

حتی در داخل ایالات متحده، بسکتبال مقایسه گویایی را ارائه می دهد. در بسیاری از قرن بیستم، شهرها سرمایه گذاری زیادی در زمین های بیرونی انجام دادند. اینها ارزان، همه جا حاضر و از نظر سیاسی بی مناقشه بودند. آنها فرهنگ بازی پیکاپ را تولید کردند که دهه ها بعد همچنان ادامه دارد. بسکتبال تنها به خاطر لیگ های حرفه ای به زبان عمومی تبدیل نشد. این زبان به یک زبان عمومی تبدیل شد زیرا شهرها آن را اجتناب ناپذیر می کردند.

در مقابل، فوتبال به مجموعه ها و باشگاه ها هدایت شد. این تفاوت اجتناب ناپذیر نبود. طراحی شد. بنابراین… اگر شهرها سوال دیگری بپرسند چه چیزی تغییر می کند؟

به جای: چگونه مسابقات بیشتری را میزبانی کنیم؟

بپرسید: آیا یک نوجوان دوازده ساله می تواند در فاصله ده دقیقه پیاده روی از خانه، سه شب در هفته بازی کند؟

به جای: چگونه رویدادهای منطقه ای را جذب کنیم؟

بپرسید: بزرگسالان بعد از کار بدون ثبت نام، پرداخت هزینه یا رانندگی در شهر کجا بازی می کنند؟

این سوالات به مجموعه متفاوتی از سرمایه گذاری ها اشاره دارد:

• نورپردازی به جای حصار کشی
• گیت های باز شده به جای سیستم های رزرواسیون
• سطوح بادوام به جای چمن ویترین
• سیاستی که استفاده غیررسمی را به جای سرکوب آن تحمل می کند

قدرتمندترین زیرساخت های ورزشی آن چیزی نیست که مردم مهربان به آن سفر می کنند. این نوعی است که آنها دیگر متوجه آن نمی شوند زیرا همیشه آنجاست.

شهرها به ساخت مجموعه های ورزشی ادامه می دهند نه به این دلیل که بهترین راه برای ایجاد دسترسی هستند، بلکه به این دلیل که ساده ترین راه برای نشان دادن سرمایه گذاری هستند. آنها خوانا، قابل کنترل و فتوژنیک هستند. مزارع محله هیچ کدام از این چیزها نیستند. آنها به هم ریخته اند. پراکنده هستند. آنها مرز بین برنامه و زندگی عمومی را محو می کنند… اما کاری را انجام می دهند که عقده ها نمی توانند.

آنها بازی را به یک تمرین روزانه تبدیل می کنند تا یک رویداد برنامه ریزی شده. آنها به ورزش اجازه می دهند تا به عنوان زیرساخت مدنی عمل کند تا تجربه مصرف کننده. شهرهای آمریکا انجام می دهند نه عدم جاه طلبی در مورد ورزش کمبود دارند تخیل در مورد مقیاس

در نهایت، انتخاب بین تعالی و دسترسی نیست. این بین ساختن برای لحظه ها و ساختن برای زندگی است. اگر شهرها بخواهند ورزش در خدمت سلامت عمومی، تعلق و اجتماع باشد – به جای آخر هفته ها و مسابقات – به ویترین های کمتر و فضاهای بیشتری نیاز دارند که در آن هیچ چیز برنامه ریزی نشده باشد و همه چیز ممکن است.

[[divider]]

این مقاله در ابتدا، به شکل کمی متفاوت، در نوح تومرت منتشر شد زمین مردم. با اجازه در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.