برچسب: از

همانطور که گفته می شود، همه چیز در تگزاس بزرگتر است – و این شامل سیستم جاده ما نیز می شود.

تگزاس با بیش از 700000 مایل خط، بزرگترین شبکه را در کشور دارد که تقریباً 50 درصد بزرگتر از شبکه ایالت بعدی است. دپارتمان بزرگراه تگزاس، پیشرو اداره حمل‌ونقل امروزی تگزاس (TxDOT)، حتی در سال 1953 یک مجله مسافرتی راه‌اندازی کرد تا تگزاسی‌ها را تشویق کند تا آنچه را که جورجیا اوکیف شگفت‌انگیز توصیف می‌کند به عنوان «همان چیز شگفت‌انگیز بزرگی که اقیانوس‌ها و بلندترین کوه‌ها هستند» توصیف می‌کند. مجله نامیده شد بزرگراه های تگزاسو مفهوم آن واضح بود: راه دور زدن تگزاس در جاده های آن بود.

اکنون، TxDOT با این احتمال مواجه است که روشی که تگزاسی‌ها در گذشته در حال رفت و آمد بوده‌اند، دقیقاً راهی به سوی آینده نیست.

بخشی از آن مالی است. اجرای بزرگترین سیستم جاده ای کشور پرهزینه است: پروژه های TxDOT بیش از 43 میلیارد دلار در دهه آینده صرف حفظ سیستم موجود می کند و 100 میلیارد دلار دیگر برای توسعه اختصاص داده می شود. هزینه‌های پنهانی نیز وجود دارد: در مثلث تگزاس – محل زندگی تقریباً 80 درصد از جمعیت ایالت – رانندگان سالانه 423 میلیون ساعت را به دلیل ازدحام از دست می‌دهند که 11 میلیارد دلار هزینه اقتصادی را تحمیل می‌کند. ازدحام همچنان در حال افزایش است، حتی با اینکه سهم تگزاسی‌هایی که از راه دور کار می‌کنند بیش از دو برابر شده است. در همین حال، انتظار می‌رود که جمعیت تگزاس تا سال 2050 40 درصد رشد کند و تأخیر ترافیکی هر نفر تا 200 درصد افزایش یابد. همه آن ازدحام کشنده است: بیش از 75000 نفر در تصادفات از 7 نوامبر 2000، آخرین روز بدون تلفات رانندگی در ایالت جان خود را از دست داده اند. در حالی که خود TxDOT کمتر از 30٪ از کل مایل های خط را در سیستم جاده ای ایالت انجام می دهد (بقیه جاده های محلی هستند)، 64٪ از تمام تصادفات مرگبار و جراحات جدی در جاده های دولتی رخ داده است. این وزارتخانه می خواهد تا سال 2050 حدود 4000 تلفات سالانه را به صفر برساند.

از لحاظ تاریخی، ایالت با ساخت خطوط بیشتر به مشکل تراکم نزدیک شده است. اما با اعتراف خود TxDOT، استراتژی “فقط یک خط دیگر” به محدودیت های خود رسیده است.

تگزاس یک آزمایش تجربی واضح ارائه می دهد که آیا توسعه بزرگراه می تواند به طور قابل اعتمادی ازدحام را کاهش دهد یا خیر. ایالت از فضا، پول و حمایت سیاسی برای ساخت جاده‌هایی در مقیاسی برخوردار است که تعداد کمی دیگر می‌توانند با آن برابری کنند، بنابراین اگر ازدحام، ایمنی و دسترسی تنها با مایل‌ها حل شود، تگزاس باید جایی باشد که این استراتژی موفق شد. در عوض، نتایج در بهترین حالت مخلوط شده است. پس از اینکه TxDOT بزرگراه کتی هیوستون را به 26 خط گسترش داد، مطالعات بعدی نشان داد که زمان سفر در دوره های اوج به جای بهبود بدتر می شود، زیرا افزایش ظرفیت به سرعت با رانندگی اضافی جذب می شود. اگر قرار بود توسعه خطوط تراکم را در جایی حل کند، اینجا آن را حل می کرد. در عوض، تگزاس نزدیک به انتهای جدول قرار می گیرد ایالت های آمریکا در تدابیر تراکم شهری

در ریشه، مشکل تراکم یک مشکل اتصال است: شهرهای تگزاس به سرعت رشد کرده اند و به سمت بیرون رشد کرده اند و مشاغل در مناطق مترو پراکنده شده اند. در بیشتر موارد، تنها راه رفت و آمد از طریق آن 700000 مایل جاده است. این مشکل عمدتاً توسط هندسه شکل می‌گیرد: خودروها نسبت به تعداد افرادی که حمل می‌کنند، فضای زیادی مصرف می‌کنند. یک اتوبوس شهری معمولی می‌تواند چهل مسافر را حمل کند در حالی که طول آن تقریباً دو برابر یک فورد F-150 است که اغلب توسط یک راننده اشغال می‌شود. اگر همان چهل نفر به طور جداگانه با ماشین سفر کنند، وسایل نقلیه آنها 20 برابر فضای جاده را مصرف می کند حتی قبل از محاسبه مسافت های ایمن برای دنبال کردن. این تفاوت را در میان ده‌ها هزار وسیله نقلیه که از طریق همان راهروهای محدود حرکت می‌کنند مقیاس کنید، و ازدحام دیگر یک شکست برنامه‌ریزی یا اجرا نیست، بلکه نتیجه قابل پیش‌بینی محدودیت‌های فضا است.

و در مناطق شهری متراکم، این فضا بسیار محدود است. برای تسهیل گسترش بین ایالتی 35 از طریق آستین مرکزی، TxDOT مجبور شد (از طریق دامنه برجسته) بیش از 100 خانه و املاک تجاری را خریداری کند و 54 هکتار زمین با ارزش را تصرف کند که با ریختن آن به مایل های اضافی از مالیات شهری خارج می شود. این پروژه یک بار دیگر مشکل هندسه را منعکس می کند: اتومبیل ها فضای زیادی را اشغال می کنند و گسترش بزرگراه های شهری به معنای اشغال فضایی است که قبلاً توسط استفاده های با ارزش بالاتر اشغال شده است. در مناطق متراکم، این یک پیشنهاد گران قیمت است.

بنابراین قابل توجه است که این ایالت اول بزرگراه تصدیق می کند که این محدودیت ها نیازمند رویکردهای جدیدی برای رفع نیازهای حمل و نقل آتی تگزاس است.

در واقع، اواخر سال گذشته، TxDOT پیش نویس خود را منتشر کرد طرح ترانزیت چندوجهی در سراسر کشور (SMTP)، اولین در نوع خود در تگزاس. در حالی که این به تنهایی قابل توجه است، چیزی که آن را پیشگام می کند تمرکز آن بر جایگزین های حمل و نقل به عنوان بخشی ضروری برای حل مشکل تراکم است. اینکه این گزارش در حالی است که TxDOT در میان پروژه‌های توسعه بزرگراهی چند میلیارد دلاری در مناطق شهری قرار دارد، بازتابی از این مشکل است: دولت عمیقاً به ساخت بزرگراه متعهد است، حتی اگر تحلیل خودش نشان دهد که تعریض به تنهایی نمی‌تواند اهداف بلندمدت حمل‌ونقل و ایمنی خود را محقق کند.

TxDOT نقل می کند تغییرات جمعیتی به عنوان فشار اضافی بر مدل غالب جاده. پیش بینی می شود که جمعیت سالمندان تا سال 2050 تقریباً دو برابر شود و تقاضا برای جایگزینی برای رانندگی افزایش یابد. گروه‌های جوان‌تر از Millennials و Gen-Zers – به جای اینکه همه چیز را خراب کنند – علاقه و ترجیحات بیشتری نسبت به حالت‌های غیرخودرویی نشان می‌دهند. در همین حال، جمعیت اکثریت-اقلیتی رو به رشد این ایالت تمایل کمتری به رانندگی و استفاده بیشتر از ترانزیت در مناطق شهری دارند. در عین حال، بسیاری از خانوارها به طور فزاینده ای با هزینه های مسکن و حمل و نقل همراه هستند.

تگزاس در حال حاضر دارای 77 آژانس حمل و نقل است که در مجموع نزدیک به 230 میلیون مسافر را طی 252 میلیون مایل خدماتی در سال 2024 جابجا کردند که تقریباً همه آنها به صورت محلی تأمین مالی شده اند. با این حال، بسیاری از این سرویس در ترافیک مختلط، فرکانس، قابلیت اطمینان و ظرفیت محدود عمل می کند. SMTP استدلال می کند که بسیاری از کاستی های حمل و نقل کمتر از زیرساخت های از دست رفته ناشی می شود تا خدمات ضعیف، و اینکه حمل و نقل با کیفیت بالاتر با اولویت درمانی – همراه با هماهنگی بهتر بین ارائه دهندگان – لازم است تا حمل و نقل به طور موثر در مقیاس عمل کند. TxDOT همچنین اذعان می کند که برای غلبه بر تصورات نادرست در مورد حمل و نقل به ارتباطات بهتری نیاز است.

فرصت های بزرگ برای ایالت در حمل و نقل بین شهری بین گره های مختلف مثلث تگزاس است، جایی که پروژه TxDOT کل مایل های طی شده وسیله نقلیه (VMT) تا سال 2050 بیش از 50 درصد افزایش می یابد. امروز، رانندگان روزانه بیش از 40000 سفر بین هیوستون و دالاس-فورث وورث، یک درایو 3،5 و هوونوست انجام می دهند. 2.5 ساعت رانندگی. به طور قابل توجهی، آستینیت ها و سان آنتونی ها روزانه بیش از 266000 سفر در طول 90 دقیقه کریدور بین ایالتی 35 انجام می دهند که این دو شهر را به هم متصل می کند. این کریدور یکی از بالاترین فرصت‌ها برای بهبود اتصال منطقه‌ای را نشان می‌دهد و هم TxDOT و هم شهرستان تراویس مطالعه کردن امکان برقراری ارتباط ریلی بین دو شهر

TxDOT همچنین در را به روی سایر ارائه دهندگان حمل و نقل باز می کند. SMTP نقش Amtrak را برجسته می کند، که در حال حاضر خدمات ریلی مسافری را در سراسر ایالت (برای یک سفر 7.5 ساعته بین سن آنتونیو و دالاس) و همچنین مشارکت های عمومی و خصوصی که مراکز حمل و نقل اتوبوس محور را در سراسر تگزاس ایجاد کرده اند، برجسته می کند. آنها همچنین Brightline – یک خط راه آهن بین شهری با مالکیت خصوصی بین اورلاندو و میامی – را به عنوان یک مدل بالقوه معرفی می کنند. در همین حال، تگزاس سنترال، یک ابتکار خصوصی برای ایجاد یک خط راه آهن سریع السیر بین هیوستون و دالاس، در تلاش برای جلب توجه است. این طرح نشان می دهد که وسایل نقلیه خودران بدون شک بخشی از آینده حمل و نقل ایالت خواهند بود، اما از بیان پیشنهادهای سیاستی خودداری می کند.

در حالی که TxDOT هم هزینه های بالای مشکل تراکم و هم مزایای اقتصادی بالقوه جایگزین های حمل و نقل را تصدیق می کند، SMTP به طور ویرانگری در مورد چالش واقع بینانه است:

هیچ منبع مالی برای ارائه یک شبکه حمل و نقل سراسری در تگزاس وجود ندارد.

بر اساس قانون اساسی تگزاس، تقریباً تمام دلارهای حمل و نقل ایالتی به جاده ها اختصاص می یابد و ترانزیت تا حد زیادی به منابع فدرال، محلی یا سایر منابع وابسته است. در همین حال، علاقه اخیر قانونگذار ایالتی به شیوه های حمل و نقل جایگزین، تلاش برای کاهش هزینه حمل و نقل محلی بوده است. بنابراین جای تعجب نیست که سیستم حمل و نقل تگزاس همچنان بر جاده ها غالب است. در سراسر ایالت، کل VMT به بیش از 300 رسید میلیارد در سال 2023 – بیش از 1000 برابر مایل های خدماتی که توسط آژانس های حمل و نقل ایالتی طی شده است. بر اساس سرانه، تگزاسی ها تقریباً 10000 مایل وسیله نقلیه در سال سفر می کنند، در حالی که آژانس های حمل و نقل مجموعاً حدود 8 مایل خدمات را برای هر ساکن ارائه می دهند.

اگر تگزاس یک کشور اتومبیل است، آن را با طراحی است.

در حالی که بعید به نظر می رسد که تگزاس به عنوان یک کل آماده پذیرش حمل و نقل باشد، TxDOT شاید سخت ترین کار را انجام داده است: اعتراف به اینکه ما مشکل داریم و اذعان به اینکه راه بهبود با یک خط بیشتر هموار نخواهد شد.

اهمیت SMTP این نیست که TxDOT به طور ناگهانی ترانزیت را پذیرفته است، یا اینکه بزرگراه ها در شرف رها شدن هستند. این است که آژانس حمل و نقل خود ایالت، بر اساس داده های خود، به این نتیجه رسیده است که جاده ها به تنهایی نمی توانند نتایج حمل و نقل مورد نظر تگزاسی ها را ارائه دهند. اگر آینده حمل و نقل در تگزاس چندوجهی است، به این دلیل نیست که TxDOT مقادیر خود را تغییر داده است، بلکه به این دلیل است که محدودیت های دنیای واقعی را تشخیص داده است. ازدحام، در اصل، یک مشکل هندسی است. حل آن اما یک امر سیاسی است.

[[divider]]

این مقاله در ابتدا، به شکل کمی متفاوت، در Ryan Puzycki منتشر شد شهر بله. با اجازه در اینجا به اشتراک گذاشته شده است.

کارولین تانبی اسمیت عاشق نیوهیون، کانکتیکات شد، همان طور که بسیاری از مردم عاشق یک مکان می شوند: نه به یکباره، و نه به این دلیل که بروشوری به او گفته بود.

اول چیزهای کوچک بود. دویدن از کنار همان ایوان، همان تکان دادن سر، همان موج. روزهای تابستانی برای پروژه‌ای که او را مجبور کرد شهر را به‌عنوان یک چیز زنده و تا حدودی آشفته یاد بگیرد، در «گوشه‌های غبارآلود» شهرداری شهر سرگردان بود. و سپس انواع خاطراتی که نمی توانید برایشان برنامه ریزی کنید: نشستن روی چمن ها، در محاصره 8000 نفر، همه جمع شده بودند تا زیر باران به نوازنده ویولن سل یویو ما گوش دهند.

وجه اشتراک همه این لحظات تماشایی نبود، نزدیکی بود. آنها متکی بودند که مردم بتوانند همدیگر را ببینند، در کنار هم بمانند، و بدون عجله در فضا به اشتراک بگذارند. به عبارت دیگر، آنها به شرایط اولیه ای وابسته بودند که به مردم اجازه می دهد همسایه باشند.

امروزه، بسیاری از کارهای تانبی اسمیت بر بازگرداندن آن شرایط در شهری متمرکز است که تصمیمات برنامه ریزی اواسط قرن آنها را از بین برده است.

او به یاد می آورد: «اعتقاد من به نیوهیون واقعاً از روحیه وکالت، تاریخ، روح کارآفرینی شهر ناشی می شود که می توانید احساس کنید در پیاده روها و خیابان ها موج می زند. پادکست انقلاب از پایین به بالا. فکر می‌کنم، به عنوان یک جوان در آن زمان، آنقدر تحت تأثیر آن تجربه قرار گرفتم و همچنین دوستی‌های زیادی ایجاد کردم که باعث شد بگویم، «هی، من هم می‌خواهم برای این مکان بجنگم»، درست مانند این مربیان و مربیانی که در اطرافم می‌بینم که برای این شهر می‌جنگند.

اکنون او یک توسکا در بخش 9 است.

در اواسط قرن بیستم، در اوج جنبش نوسازی شهری، نیوهون 120 میلیون دلار بودجه فدرال دریافت کرد تا به اصطلاح بلایای شهری را پاک کند و هسته صنعتی قدیمی خود را توسعه دهد. به رهبران شهر گفته شد که در حال ساختن آینده هستند، طرحی برای دیگران. در عوض آنچه در پی داشت، یک داستان هشداردهنده بود. ساخت I-91 محله ها را شکست، هزاران خانه را ویران کرد و فرار ساکنان به حومه شهر را تسریع کرد و پایه مالیات محلی را تخلیه کرد. آنچه قرار بود شهر را مدرن کند، در عوض آن را از هم پاشید. زخم ها بیش از نیم قرن بعد می سوزند.

تانبی اسمیت: «شما واقعاً می توانید شکاف را احساس کنید سال گذشته به PBS گفت، جدایی بین East Rock و Fair Haven را توصیف می کند. “بنابراین حدود یک سال پیش، من و چند نفر دیگر به این زیرگذر و این فضا نگاه کردیم و شروع کردیم به گفتن، “خوب، خوب، اگر قرار بود این منطقه را بگیریم و دوباره آن را در منطقه ای تصور کنیم که آنها را دوباره به هم وصل کند، چه می شود؟”

اما تانبی اسمیت در مورد بزرگراه مانند بنای یادبودی که شما سوگواری می کنید صحبت نمی کند. او در مورد آن مانند مشکلی صحبت می کند که می توانید با صبر و حوصله، علنی و با افرادی که در سایه آن زندگی می کنند، روی آن کار کنید. این طرز فکر به شهر کمک کرد تا یک کمک مالی فدرال برای برقراری ارتباط مجدد و راه اندازی ابتکار اتصال مجدد محله I-91 را دنبال کند. دریافت بودجه برای آینده ای متفاوت کلیدی است، اما آنچه به همان اندازه مهم است سیگنالی است که می فرستد: نیوهون شهری است که مایل است به جای زخم خود نگاه کند و با صدای بلند بگوید: ما می توانیم بهتر از این کار کنیم

به ویژه یک زیرگذر به نوعی محل اثبات آن تخیل شده است. برای سال‌ها این همان جایی بود که شهرها نادیده می‌گرفتند: فضای باقی‌مانده، تاریک و غیردوستانه، اغلب زباله‌ها، به راحتی فراموش می‌شد مگر اینکه در نزدیکی زندگی کنید. تانبی اسمیت و شرکای آن در تلاش بوده اند تا آن را به یک پارک زیرگذر یا مکانی که در آن جوانان می توانند اسکیت بورد و تیراندازی کنند، تبدیل کنند. در نهایت، جایی که می توان در کنار رودخانه بایستد و احساس کند، حتی برای مدت کوتاهی، شهر در کنار اوست.

امید این است که این تنها آغاز راه باشد.

پاسخ اسمیت این بوده است که همزمان در دو مقیاس کار کند. اگر بزرگراه نمایانگر یک مانع بزرگ و ساختاری برای همسایگی است، او به همان اندازه به موارد کوچکتر و اجتماعی علاقه مند است – لحظاتی که مردم در جمع شدن، سازماندهی یا دعوت یکدیگر تردید دارند. به همین دلیل او کمک کرد. صندوق همسایگان خود را بشناسید راه اندازی کنید. این کمک هزینه‌های ساده 100 دلاری را برای ساکنانی که می‌خواهند میزبان چیزی کوچک باشند، مانند یک دیدار بسکتبال شنبه، یک باشگاه شطرنج، یک پاک‌سازی، و یک غواصی فراهم می‌کند. مقدار دلار تقریباً کم‌کم است، و این چیزی است که آن را قدرتمند می‌کند. این مانع را به اندازه ای کاهش می دهد که “من همیشه به … فکر می کردم” را به “بیا انجامش دهیم” تبدیل شود. به کسی که ایده ای دارد – شاید حتی به کسی که از خواستن آن کمی احساس احمقانه می کند – می گوید آنها مجاز به تلاش هستند.

در زمانی که افراد را به سمت درون سوق می‌دهد، اسمیت بر عکس آن شرط می‌بندد، نه با ایجاد جامعه تولیدی، بلکه با از بین بردن اصطکاک‌هایی که از شکل‌گیری آن جلوگیری می‌کند. چون شهرها به یکباره خوب نمی شوند. آنها روشی را که مردم انجام می دهند درمان می کنند: از طریق تجربیات مکرر و ملموس که به آرامی ایمان را باز می گرداند – ایمان به مکان می تواند تغییر، و ایمان به اینکه ما می توانیم آن را تغییر دهیم با هم.

درباره کار Caroline Tanbee Smith در مورد کارولین تانبی اسمیت بیشتر بدانید پادکست انقلاب از پایین به بالا.