پراکندگی و حمل و نقل
داستان رشد شهری کشورهای در حال توسعه در رابطه با شهرنشینی در مقیاس بالا به طور گسترده مستند شده است. جهش در رشد شهرهای شهری رشد نیازهای حمل و نقل جمعیت را تسریع کرد. نه فقط حمل و نقل، الگوهای مصرف منابع تغییر کرد و نیازها افزایش یافت. شهرها ابزار محرک اقتصادها شدند. گسترش گسترش یافت و پس از دوران صنعتی شدن، موتورها محرک رشد شدند. اتصال به شهرها در مقایسه با روش های قبلی حمل و نقل در دسترس آسان تر شد و زمان کمتری را صرف کرد.
ردپای کربن شهرها همچنان در حال گسترش بود. با گسترش فرصت‌ها برای جمعیت شهری، درآمدها افزایش یافت و به همین ترتیب تعداد خودروها در جاده‌ها افزایش یافت، طرح مصرف‌گرایی دیگری بود، اما افراد بیشتری برای انواع کار به حمل و نقل وابسته شدند. گفتمان از سیستم های حمل و نقل عمومی به خصوصی تغییر کرد. گفتمان برای همین موضوع توسط منافع تجاری، سیاست ها و فرآیندهای خودروسازی برای رشد اقتصادی کشور شکل گرفته است. (شین پی تسای، ۲۰۱۳)
توزیع فضایی مناطق مسکونی، محل‌های کار، مراکز خرید و سایر فعالیت‌ها بر مسافت سفر، مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها و همچنین الگوهای مبدا-مقصد در حمل‌ونقل شهری تأثیر گذاشت. مسافت سفر در حال افزایش است و شبکه های جاده ای بیشتری برای تردد وسایل نقلیه در حال احداث است. به نوبه خود، مسافت هایی که خودروها طی می کنند به طور مستقیم مالکان را افزایش می دهد. در جایی داشتن ماشین تبدیل به نماد وضعیت شده است. (پوجانی، ۱۳۹۷) شبکه بهبودیافته به سکونت سکونتگاه ها، صنایع و موسسات تجاری کمک کرد، در مواردی که مناطق تخصصی فعالیت نیز مطرح شد.
وسایل نقلیه در جاده ها عامل ازدحام هستند و سفرهای ناامن به دلیل تصادفات رو به افزایش است و به آلودگی صدا و هوا می افزاید. کیفیت زندگی شهری رو به زوال است. (پایین، ۲۰۲۱) در جاده‌های هند، می‌توان اتوبوس، ماشین‌ها، موتورسیکلت‌ها، ریکشاها، اتوموبیل‌ها، توک‌توک‌ها، ریکشاهای الکترونیکی، کامیون‌های کوچک و دوچرخه‌ها (جایی که مسیرهای متصل اختصاصی وجود ندارد) پیدا کرد که همگی برای فضا می‌جنگند.
برای تسهیل حرکت وسایل نقلیه، پمپ های بنزین در کنار جاده ها بالا آمدند، با تعریض خیابان ها، پیاده روها را باریک تر و نیاز به پارکینگ، در خیابان یا چند سطح (امروزه) را افزایش داد. این گسترش فضاهای عابران پیاده و دوچرخه سواران را رد کرد و افراد بیشتری را به سمت حمل و نقل موتوری سوق داد. (شین پی تسای، ۲۰۱۳)
کشورهای در حال توسعه نمی توانند به سیاست های کشورهای توسعه یافته نگاه کنند. تفاوت زیادی در شرایط اجتماعی-اقتصادی، زیرساخت ها و تفاوت های اداری وجود دارد. (ژوزه، ۲۰۱۶)
بخشی از آن شامل سیاست های سوخت نیز بود. سوخت کالایی بوده است که یا برای افزایش قیمت و منصرف کردن کاربران از خرید خودروهایی با قیمت‌های بالاتر در هزینه‌های جاری، یا صرفاً برای دریافت مالیات، مشمول مالیات می‌شود. یا این انگیزه است که هزینه ها را برای مقرون به صرفه بودن فقرا ارزان تر کند. در کشورهایی مانند سریلانکا، اندونزی، مالزی و ترکمنستان، قیمت‌ها برای افراد فقیر یارانه پرداخت می‌شود، اما این امر می‌تواند تأثیر منفی بگذارد، جایی که به دلیل هزینه‌های جاری ارزان‌تر، مردم بیشتر و بیشتر خودروهای شخصی می‌خرند. (دکتر دورینا پوجانی، ۲۰۲۱)
در مورد فرانسه، کشوری با متفکرترین مدل‌ها برای برنامه‌ریزی منطقه‌ای، برنامه‌ها با رویکردی جامع شامل کاربری‌های زمین، مصرف انرژی و جنبه‌های زیست‌محیطی، اجتماعی و اقتصادی به خوبی اندیشیده شدند. PDUs- برنامه های حمل و نقل شهری به صورت محلی در کنار بخش های تحت تأثیر حمل و نقل توسعه می یابند. سپس قانون همبستگی و نوسازی شهری می آید که در آن یک طرح همسویی سرزمینی لازم است.
این امر کاربری زمین، مسکن، حمل و نقل و تجارت را در یک طرح برنامه ریزی شهری ادغام می کند تا از گسترش شهری جلوگیری کند. توازن در سند از نظر نوسازی شهری، املاک با کاربری مختلط و حفظ محیط زیست با در نظر گرفتن ساخت و ساز و شبکه راه ها حفظ می شود. شهر لیون این طرح را برای شهر با فواصل کوتاه، داشتن مراکز تجاری و سازمانی در فاصله پیاده روی و دوچرخه سواری محل سکونت، با شبکه قوی حمل و نقل عمومی اجرا کرد. (محارب ای، ۲۰۱۶)
در بروکلین، اداره شهر نیویورک از چندین ابزار برای درگیر کردن مردم در ازدحام کردن ترافیک در Grand Army Plaza استفاده کرد. اصلاحات طراحی به صورت مرحله‌ای اجرا شد و مشارکت عمومی را پس از تکمیل هر مرحله تحت کنترل داشت. این دوچرخه سوار از نقشه های گوگل شهر استفاده کرده و مسیرهای آنها را یادداشت کرده است، داده های مورد نیاز برای توسعه مسیرهای دوچرخه سواری در شهر مستقیماً از طریق کاربران دریافت می شود. (پدروسو، ۲۰۱۶) سفارت دوچرخه دانمارک اولین سیاستی بود که در سطح ملی دوچرخه‌سواری را به عنوان یک روش محترم حمل‌ونقل شهری ترویج کرد. (شین پی تسای، ۲۰۱۳)
در شهر ژوهانسبورگ، آفریقای جنوبی، TOD نقش مهمی ایفا می کند زیرا با سیستم حمل و نقل برای رفع نیازهای مردم عرضه می شود. استفاده از Rea Vaya در شهر ژوهانسبورگ باعث شده است که سیستم حمل و نقل نزدیک به مناطق مسکونی و مناطق تفریحی باشد، Reya Vaya از ژوهانسبورگ (CBD) به سمت Soweto حرکت می کند و ایستگاه های آن نزدیک به مشاغل، مسکونی و خرده فروشی هستند. استفاده از Gautrain یکی از سیستم های حمل و نقل انبوه بود که توسط استان Gauteng اجرا شد.
Gautrain از خط خود استفاده می کند که باعث کاهش اتلاف انرژی و تاخیر در زمان سفر می شود. استفاده از چراغ های نئون در این سیستم حمل و نقل نیز بسیاری از مسافران را برای استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی غیر از حمل و نقل شخصی جذب می کند. گفته می‌شود این سیستم حمل‌ونقل یکی از سریع‌ترین و سریع‌ترین روش‌های حمل‌ونقل عمومی است که باعث می‌شود مردم زودتر به مقصد برسند. Gautrain به زیر زمین سفر می کند که آلودگی هوا و صوتی را برای مردم ساکن در اطراف شهر و مناطق کاهش می دهد. فضایی که قبلاً به عنوان پارکینگ در مراکز خرید استفاده می شد، به خط راه آهن و ایستگاه های Gautrain در شهر ژوهانسبورگ تبدیل شد.
تحرک شهری
عواملی مانند تراکم، فاصله شغلی-مسکن و دسترسی به حمل و نقل به طور قابل توجهی بر نحوه سفر مسافران برای سفر به محل کار تأثیر گذاشته است. برای مسافرانی که دور از ایستگاه حمل‌ونقل زندگی می‌کنند، با درجه پایینی از تعادل شغلی-مسکن یا تراکم جمعیت، و با دسترسی ضعیف به ایستگاه و مقاصد محل کار خود، احتمال زیادی وجود دارد که با موتورسیکلت و شخصی رفت و آمد کنند. ماشین، به جای استفاده از وسایل نقلیه عمومی
یک مدل پایدار برای دستیابی به تحرک شهری آینده مورد نیاز است. این مستلزم-
- اجتناب از استفاده از وسایل نقلیه شخصی
- رفت و آمد با وسایل نقلیه عمومی، پیاده روی، دوچرخه سواری.
- بهبود فناوری و سوخت های موجود. (شین پی تسای، ۲۰۱۳)
همین امر را می توان از طریق
- تحرک سبز
- سیستم حمل و نقل انبوه
- توسعه حمل و نقل گرا از جمله رفت و آمد آخرین مایل
- مدیریت تقاضای حمل و نقل
اهمیت توسعه ترانزیت محور در برنامه ریزی شهری و مدیریت کاربری اراضی
- تراکم بیشتر و ایجاد شغل برای افراد ساکن در آن مناطق را ترویج می کند که به نوبه خود بهره وری اقتصادی را افزایش می دهد.
- مسافت های رفت و آمد کوتاه تر به فقرا کمک می کند تا از پول حمل و نقل خود برای خرید غذا و لباس و پرداخت هزینه اجاره مسکن خود استفاده کنند، زیرا برخی از آنها مجبور نیستند برای رفتن به محل کار از وسایل حمل و نقل استفاده کنند، اما می توانند به جای آن پیاده روی کنند، این امر باعث کاهش فقر در کشور می شود. به طور کلی، و این شهر یا منطقه را به محیطی امن، تمیز و سالم برای زندگی تبدیل می کند
- توسعه فشرده شهری همراه با حمل و نقل عمومی با کیفیت خوب، حمل و نقل عمومی را برای هر مسافری مقرون به صرفه می کند.
استان گوتنگ، آفریقای جنوبی
در استان گوتنگ آفریقای جنوبی، دولت سیستم های حمل و نقل عمومی حمل و نقل عمومی و شبکه های حمل و نقل سریع اتوبوس را برای رفع نیازهای جامعه و بهره مندی خانوارهای کم درآمد از طریق تسهیل تحرک برای رسیدگی به چالش ها و فرصت های حمل و نقل اجرا کرد (NPC، ۲۰۱۳). همچنین هدف آن منصرف کردن رانندگان، به ویژه در شلوغ ترین جاده های منتهی به داخل شهر است. با توجه به CoJ (2016)، با حرکت منطقی شهر به سمت چارچوب‌های حمل و نقل باز قانع‌کننده، مسیرهای دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی افراد پیاده، بدون شک نیاز به وسایل نقلیه شخصی کاهش می‌یابد.
استراتژی حمل و نقل سبز در ژوئن ۲۰۱۹ در استان گوتنگ راه اندازی شد تا سیستم حمل و نقلی را ارتقا دهد که سازگار با محیط زیست است و به تقویت رشد اقتصادی و ایجاد شغل کمک می کند. علاوه بر این، هدف آن به حداقل رساندن اثرات نامطلوب حمل و نقل بر محیط زیست و تشویق استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی و ارتقاء حمل و نقل عمومی است. این سیاست ها و استراتژی های یکپارچه سازی در تمام اسناد برنامه ریزی، سیاست و استراتژی بخش حمل و نقل تعریف شده است.
طرح جامع حمل و نقل یکپارچه ۲۵ ساله گاتنگ ۲۰۱۳
صنایع برای فرآیندهای تولید یا عملکرد خود به مقادیر زیادی آب نیاز دارند و پس از آن زباله ها تخلیه می شوند.
طرح جامع حمل و نقل یکپارچه ۲۵ ساله (ITMP25) شامل یک استراتژی اجرایی کامل برای تغییر سیستم حمل و نقل در گوتنگ طی ۲۵ سال آینده است. تعدادی ابتکار برای ادغام حمل و نقل عمومی شهری در استان گوتنگ شناسایی شده است مانند:
- بلیط حمل و نقل عمومی یکپارچه
- اطلاعات حمل و نقل عمومی یکپارچه
سیاست ملی TOD، هند
سیاست توسعه حمل‌ونقل محور که توسط دولت هند برای ایالت‌ها منتشر شد، بر توسعه حول گره‌های سیستم حمل و نقل سریع انبوه و شبکه حمل و نقل سریع اتوبوس تمرکز دارد. فاصله حداکثر ۱ کیلومتر در اطراف گره، ایستگاه باید برای توسعه با کاربری مختلط در نظر گرفته شود و دسترسی قابل پیاده روی را به کاربران بدهد. در منازل مسکونی باید مسکن LIG/MIG فراهم شود.
چشم انداز سند شامل-
- فعال کردن Transformation- کمک به تبدیل شهرها از وسیله نقلیه شخصی وابسته به توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی.
- حمل و نقل عمومی قابل دسترس –ترویج و در دسترس ساختن آن، تشویق حرکت سبز-دوچرخه سواری و پیاده روی، و در عین حال مهار آلودگی.
- اجتماعات فشرده قابل راه رفتن- برای ایجاد جوامع قابل زندگی و مقرون به صرفه.
توسعه حمل و نقل محور باید از طریق طرح جامع و طرح منطقه محلی قبل از اجرا ابلاغ شود، می تواند در مرحله اجرا شود. رهنمودها توسعه مناطق مجاور و تمام ساختار نهادی را در محدوده قابل دسترسی واحدهای مسکونی با الزامات شهود محاسبه شده از قبل بیان می کند.
تمرکز باید روی پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، سرویس‌های اتوبوس تغذیه، تردد و سپس امکانات پارکینگ باشد. این سند بر چشمان جین جاکوب در خیابان‌ها تأکید می‌کند و فضاهای تجاری رو به خیابان‌ها را با هم ترکیب می‌کند و دیوارهای مرزی بلند نیز باید برداشته شود و به ساختمان اجازه می‌دهد تا به لبه خیابان بیاید. علاوه بر این، فضاهای فروشنده و فضاهای باز باید در نظر گرفته شوند.
از نظر پارکینگ باید از پارک در خیابان خودداری شود و در صورت نیاز می توان از پارکینگ های مشترک در ساعات مختلف روز تشویق کرد. تسهیلات پارکینگ در نزدیکی ایستگاه ها نباید فراهم شود، در غیر این صورت با تعرفه های بالای پارکینگ از آن جلوگیری می شود.
فراتر از برد ۱ کیلومتری، اتصال قوی سرویس های اتوبوس تغذیه کننده باید در دسترس و ارتقاء یابد. جاده ها باید حمل و نقل غیر موتوری (NMT) را بر حمل و نقل موتوری (MT) ترجیح دهند، سرعت وسایل نقلیه باید با استفاده از گذرگاه های رومیزی و سطوح معابر کنترل شود. تسهیلاتی که حرکت وسایل نقلیه را ترویج می کنند، مانند توسعه کم تراکم و ارتفاع کم، پمپ های بنزین، و فضاهای پارکینگ چند سطحی باید متوقف شوند. همه توسعه ها باید برای افراد دارای معلولیت فراگیر و قابل دسترسی باشد. اجرا و هماهنگی با همه دستگاه ها باید توسط یک نهاد تشکیل شده انجام شود. تا آن زمان هماهنگی با UBL های منطقه است. اجرای برنامه ریزی TOD باید به طور کامل انجام شود تا از تبدیل توسعه به تراکم بالا در طول ترانزیت جلوگیری شود. (امور)
سند-راهروی متروی موجود بین Chattarpur و Arjangarh فاز ۲ مترو دهلی، امکان سنجی TOD را در این بخش مطالعه می کند. این ایستگاه ها شامل ارجانگر، گیتورنی، سلطانپور و چتارپور هستند. توسعه در اطراف توسعه کم تراکم است. فاصله تا ۵۰۰ متر منطقه پیاده روی در نظر گرفته می شود و مناطق نفوذ NMT تا ۱۵۰۰ متر قرار دارند. ویژگی های سایت موجود مطالعه شده و راهروهای زیرساخت سبز پیشنهاد شده است. این پیشنهادها شامل شخصیت های فرهنگی و گردشگری، دهکده تجاری، خرده فروشی، سرگرمی و شخصیت های سازمانی در اطراف ایستگاه ها است.
طرح منطقه توسعه معمولی شامل پیش بینی فضاهای باز، یک شبکه جاده ای پیشنهادی، و یک راهرو سبز، همراه با بلوک های ساختمانی و یک میدان است. تیپولوژی های منطقه شهری پیشنهادی هر ۵۰۰ متر تا فاصله ۱۵۰۰ متری از ایستگاه تقسیم می شوند. کاربری معمولی زمین با تراکم های پیشنهادی و فرم های ساخته شده برای هر منطقه به تفصیل بیان شده است.
این پیشنهاد به یکپارچه‌سازی زیرساخت‌های سبز شهری، آب شهری، اجتماعی شهری، خدمات شهری و زیرساخت‌های حمل‌ونقل می‌پردازد. تأثیر توسعه بر حمل و نقل و جمعیت با و بدون TOD و با TOD افزایش ۶۵-۷۰٪ در جمعیت پیش بینی می شود. استراتژی های پایدار برای مدیریت آب و مدیریت پسماند جامد نیز نتایج بهتری را پیش بینی می کند. امکان سنجی مالی نیز بررسی شده و پیش بینی ها در سناریوهای مختلف انجام می شود.
مطالعات بیشتر شامل جزئیات مربوط به ترافیک و حمل و نقل، زیرساخت های فیزیکی و اجتماعی، کدهای توسعه طراحی شهری، ارزیابی اثرات محیطی، ارزیابی اثرات میراث، و ارزیابی اثرات اجتماعی در هماهنگی با TOD و اجرای آن است. (DMRC و Capita Symonds)
سیستم های حمل و نقل تأثیر بیشتری بر زندگی مردم دارند، زیرا سهم زیادی از بودجه آنها را شامل می شود. اکنون پس از کووید، تغییر بزرگی در نحوه انتخاب انسان برای سفر در آینده مشهود است. خیابان‌ها خلوت بودند و حمل‌ونقل عمومی نیز متحمل خسارات شد، مردم مجبور بودند عواقب غم انگیزی را پشت سر بگذارند، اما دریچه‌ای را به روی آینده باز کرد. نوآوری‌ها باید تسریع شوند و چشم‌اندازها و استراتژی‌های تحرک باید برای رسیدن به هدف نهایی سیستم‌های تحرک پایدار، انعطاف‌پذیر و انسان محور اجرا شوند. (فرانسوا-ژوزف ون اودنهو، دوم)
منابع
آلبرتی، م. (۲۰۰۸). پیشرفت‌ها در اکولوژی شهری: ادغام فرآیندهای انسانی و اکولوژیکی در اکوسیستم‌های شهری، اسپرینگر.
Adewumi, E. & Allopi, D. (2014). ارزیابی انتقادی ترانزیت سریع بندر الیزابت: مجله معماری و مهندسی عمران. ۲ (۱). ص (۱-۹).
بریسفورد، اس (۲۰۱۱). افشای قانون برنامه ریزی فضایی آپارتاید در آفریقای جنوبی. انجمن شهری ۲۲ (۳). ص (۲۴۷-۲۶۳). در دسترس آنلاین در https://link.springer.com/مقاله.
CoJ، (۲۰۱۶). اهمیت اقتصاد سبز، جشن ۱۳۰ سالگی، شهر ژوهانسبورگ.
De vos J., Van acker V., & Witlox, F. (2014). تأثیر نگرش بر توسعه ترانزیت محور: یک تحلیل اکتشافی سیاست حمل و نقل، ۳۵٫P(326-329).
Dittmar, H. & Ohland, G. (2004). شهر ترانزیت جدید: بهترین شیوه ها در توسعه ترانزیت محور واشنگتن. DC (Google Scholar).
دو پلسیس، دی جی. (۲۰۱۵). بازتاب انتقادی اعمال و نتایج برنامه ریزی فضایی شهری در آفریقای جنوبی پس از آپارتاید: انجمن شهری ۵۵٫ ص (۵۹-۶۸).
یوینگ، آر (۲۰۱۷). طراحی مناسب برای عابر پیاده و حمل و نقل ایالت واشنگتن. انجمن برنامه ریزی آمریکا
Gorkem, G., & Huseyin, C. (2016). رابطه کاربری اراضی و برنامه ریزی حمل و نقل در محدوده شهر رشد هوشمند.
نل، وی (۲۰۱۶). سیستم منطقه بندی بهتر برای آفریقای جنوبی؟ سیاست کاربری زمین ص (۲۵۷-۲۶۴).
NPC (2013). چشم انداز برنامه توسعه ملی ۲۰۳۰، کمیسیون برنامه ریزی ملی، (NPC).
Kong, W., & Pojani, D. (2017). طراحی خیابان ترانزیت محور در پکن. مجله طراحی شهری (google scholar).
لال، اس وی و هندرسون، جی وی و ونبلز، وی جی (۲۰۱۷). گشودن درها به روی جهان واشنگتن دی سی: بانک جهانی. موجود در https://openknowledge.worldbank.org.
Piketty، T & Goldhammer، A. (2014). سرمایه در قرن بیست و یکم کارشناسی ارشد کمبریج: مطبوعات بلکنپ از انتشارات دانشگاه هاروارد.
پترسن، آر (۲۰۱۰). کاربری اراضی شهری و برنامه ریزی حمل و نقل; موسسه ووپرتال، GTZ.
سیدریس، آل (۲۰۰۰). توسعه ترانزیت محور در شهر داخلی: بررسی دلفی، مجله حمل و نقل عمومی، ۳(۲): ۷۵-۹۸
Wasserman، PC (2014). کاوشی در بازسازی درون شهری از طریق حذف آزادراه راه مهاجران در پورت الیزابت، آفریقای جنوبی. پایان نامه دکترا. کیپ تاون: دانشگاه کیپ تاون.
پوجانی، الونا و ون آکر، ورونیک و پوجانی، دورینا. (۲۰۱۸). خودروها به عنوان نماد وضعیت: نگرش جوانان نسبت به حمل و نقل پایدار در یک شهر پسا سوسیالیستی تحقیق حمل و نقل قسمت F: روانشناسی و رفتار ترافیک. ۵۸٫ ۱۰٫۱۰۱۶/j.trf.2018.06.003.
احمد، سهیل و پوپیم دی اولیویرا، خوزه. (۲۰۱۶). عوامل تعیین کننده تحرک شهری در هند: درس هایی برای ترویج حمل و نقل شهری پایدار و فراگیر در کشورهای در حال توسعه سیاست حمل و نقل ۱۰٫۱۰۱۶/j.tranpol.2016.04.014.
محارب، ای.، دریبل، اس. و پیراویان، اف. (۲۰۱۶) تقاطع شرایط جین جاکوبز برای تنوع و سیستم های شهری کم کربن: نگاهی به چهار شهر جهانی. مجله برنامه ریزی و توسعه شهری، ۱۴۲ (۲). ۰۵۰۱۵۰۰۴٫ ISSN 1943-5444
پدروسو، FE، انگریمن، F.، Bellows، AL، و تیلور، K. (2016). استفاده از دوچرخه و ایمنی دوچرخه سوار به دنبال توسعه زیرساخت دوچرخه بوستون، ۲۰۰۹-۲۰۱۲٫ مجله آمریکایی سلامت عمومی، ۱۰۶ (۱۲)، ۲۱۷۱-۲۱۷۷٫
Vujic، M. (2014). سه C از شدت: درک مجموعه شهری مبتنی بر راه آهن در بروکلین. معاملات WIT در مورد اکولوژی و محیط زیست، ۱۹۱، ۳۶۵-۳۷۷٫
امور، M. o. (دوم). سیاست توسعه ترانزیت محور ملی (TOD). برگرفته از وزارت مسکن و شهرسازی: https://mohua.gov.in/upload/whatsnew/59a4070e85256Transit_Oriented_Developoment_Policy.pdf
Behera, PV (2021, 02 16). جابجایی جایگزین – یک مورد ضروری برای شهرهای هند. برگرفته از WRI India: https://wri-india.org/blog/alternative-mobility-%E2%80%93-must-have-indian-cities
DMRC و Capita Symonds. (دوم). توسعه ترانزیت محور (TOD) – مطالعه برای کریدور متروی موجود بین Chattarpur و Arjangarh دهلی پروژه متروی فاز دوم. برگرفته از Urban Mobility India: http://urbanmobilityindia.in/Upload/Conference/434442dc-9fb7-4722-bd4d-30ead6203541.pdf
دکتر دورینا پوجانی، DK (2021). افزایش پایداری و فراگیری حمل و نقل مسافر شهری در شهرهای آسیایی. فرار ۷۵٫
François-Joseph Van Audenhove, RE (nd). آینده تحرک پس از کووید-۱۹ – تبدیل یک بحران به یک فرصت. برگرفته از Arthur D. Little: https://www.adlittle.com/en/insights/prism/future-mobility-postcovid-19-%E2%80%93-turning-crisis-opportunity
Shin-Pei Tsay، VH (2013، ۰۷ ۳۱). بازاندیشی در تحرک شهری: سیاست‌های پایدار برای قرن شهر. برگرفته از بنیاد کارنگی برای صلح بین المللی: https://carnegieendowment.org/2013/07/31/rethinking-urban-mobility-sustainable-policies-for-century-of-city-pub-52536
ساکشام نویسنده، محقق، معمار و ویراستار است. او مشتاق محیط طبیعی است و نگران حفظ جوهر طبیعی فضا است. او معتقد است که کلماتی که از سطح روح سرچشمه می‌گیرند، این قدرت را دارند که میلیون‌ها نفر دیگر را بدون هیچ تلاشی لمس کنند.
ریپفوملو ملدا از دانشگاه ژوهانسبورگ با مدرک لیسانس در برنامه ریزی شهری و منطقه ای فارغ التحصیل شد. او در حال حاضر به دنبال افتخارات خود است. یکی از مهارت های او کار گروهی است و همچنین به خود اجازه داده است که به طور خودجوش با جوامع مختلف و افراد در هر سنی تعامل داشته باشد. او معتقد است که روزنامه نگاری معماری همه چیز در مورد ایجاد تفاوت است، نه فقط در این زمینه بلکه در کل کشور.
