مقابله با سیلوها: چگونه قوانین، سیاست‌ها، دستورالعمل‌های طراحی، شیوه‌ها و استانداردهای فنی را برای تضمین توسعه پایدار و شهروندانی سالم و شاد هماهنگ کنیم.

همه افراد متخصصی هستند که هدف آنها در درجه اول دستیابی به محصول نهایی نیست

ایان نایرن، خشم، بررسی معماری، ژوئن ۱۹۵۵

بیش از ۶۰ سال پس از انتشار کتاب خشم معروف یان نایرنز، برنامه ریزی، طراحی و مهندسی شهرها و شهرها همچنان با مشکل واداشتن متخصصان به فراتر رفتن از مرزهای حرفه ای خود و پذیرش مسئولیت موفقیت کلی کارهای جدید و شهرها مواجه است. توسعه موجود

اکثر مردم مواردی را شنیده‌اند که طرح‌های جامع در برنامه‌ریزی تصویب می‌شوند، طرح‌بندی خیابان‌ها توسط کنترل توسعه سازمان بزرگراه تایید می‌شود و سپس توسط بخش تایید فنی و تصویب شورا رد می‌شود و طرح نهایی چشم‌انداز مردم‌دوستانه را کنار می‌گذارد. به نفع محیطی که برای وسایل نقلیه طراحی شده است. این تنها یکی از نمونه های متعدد است.

این رویداد همزمان با بازنگری در دستورالعمل های کلیدی از جمله:

• کتابچه راهنمای خیابان ها – DfT در مورد یک جانشین فکر می کند
• تمرین برنامه ریزی – بخش طراحی در حال بازنویسی، از جمله مصور
• فاضلاب برای Adoption – نسخه ۸ اواخر امسال انتظار می رود
• فضای اشتراکی – در حال حاضر در معرض یک درخواست DfT برای توقف موقت است

برنامه

اهداف

• چارچوب جهانی طراحی شهری راج روپرای
• تحرک و شمول برندا هلو
• همسایگی و شمول اجتماعی نوحه ناصر، ملا
• سلامت عمومی ریچل تامز، سلامت عمومی انگلستان
• تفکر سیستمی لورتا فون در تان، UCL

تحویل

• طراحی شهری استراتژیک و مهارت ها آلن استونز
• برنامه ریزی جامع Katja Stille، برنامه ریزی و طراحی تیبالدز
• مکان ها، خیابان و حرکت جان دیلز، جنبش شهری
• SuDS و آب، طراحی شهری حساس پل اسکافر، CIRIA (انجمن تحقیقات و اطلاعات صنعت ساختمان)
• درختان جیم اسمیت، گروه اقدام درختان و طراحی (کمیسیون جنگل)
• استفاده از فضای زیر شهرها و شهرهای ما لیز رینولدز، URBEN، Think Deep UK

جلسه کارگاه

• آیا اهداف مشترکی برای شهرها و شهرها وجود دارد؟
• موانع اصلی چیست؟
• برای غلبه بر آنها چه باید کرد؟
• به طور خاص، حرفه ای ها چه کاری می توانند انجام دهند؟

ارائه ها

گزارش

هدف این رویداد بحث در مورد چگونگی حرکت به سمت سیستمی برای برنامه ریزی، طراحی، مهندسی و مدیریت شهرها و شهرها است که به خوبی با هم کار می کند و به طور مداوم در جهت اهداف سطح بالا مانند اهداف توسعه پایدار سازمان ملل متحد، دولت مرکزی کار می کند. سیاست ها و وظایف قانونی در مورد موضوعاتی مانند تغییرات آب و هوایی، حقوق بشر و برابری.

• چگونه می توان استانداردهای فنی را طوری تنظیم کرد که با یکدیگر تضاد نداشته باشند؟
• چگونه می توان تصمیم گیری بخش های مختلف مقامات دولتی را با یکدیگر هماهنگ کرد؟
• چگونه می‌توان مقامات محلی را تشویق کرد تا دستورالعمل‌ها و استانداردهای لازم را برای همسویی با سیاست‌های فعلی دولت مرکزی و وظایف قانونی به‌روزرسانی‌های ضروری انجام دهند؟
• چه سیستم های مالی برای تشویق طراحی عالی و قابلیت زندگی مورد نیاز است؟
• چگونه می‌توان مقامات محلی را تشویق کرد تا دستورالعمل‌ها و استانداردهای لازم را برای همسویی با سیاست‌های فعلی دولت مرکزی و وظایف قانونی به‌روزرسانی‌های ضروری انجام دهند؟
• چگونه می توان اهداف فوری برای بهبود سلامت عمومی، یا سازگاری و جلوگیری از تغییرات آب و هوایی را به عمل تبدیل کرد؟

گزارش یک سمینار چند رشته ای که در ۵ ژوئن ۲۰۱۹ به میزبانی گروه طراحی شهری برای بررسی راه هایی برای بهبود همکاری در برنامه ریزی، طراحی، مهندسی، مدیریت و بهره برداری شهرها و شهرها برگزار شد.

مقدمه: رویکرد سیستمی یا شکست سیستمی؟

افتتاحیه رویداد، رابرت هاکسفورد، مدیر UDG، نگرانی هایی را که در تحقیقات و توسط متخصصان طراحی شهری در ماه های اخیر مطرح شده بود، برجسته کرد:

• طبق نظرسنجی GVA Bilfinger در سال ۲۰۱۶ مکان توسعه منتشر شده توسط RTPI، کمتر از ۲۰ درصد از واحدهای مسکونی جدید ساخته شده در فاصله پیاده روی یک گره حمل و نقل عمومی.
• طبق کار حمل و نقل برای خانه های جدید، مالکیت و استفاده از خودرو در اکثر توسعه های جدید گرین فیلد الزامی است.
• طبق نظرسنجی طراحی خیابان در بریتانیا که توسط گروه طراحی شهری انجام شد، کتابچه راهنمای خیابان ها توسط ۸۰ درصد از مقامات بزرگراه نادیده گرفته شد. و پایگاه شواهد زیربنایی، گزارش آزمایشگاه تحقیقات حمل و نقل ۶۶۱ خوانده نشده است.

نمونه های محلی از عملکرد بد عبارتند از:

• مقامات بزرگراه معتقدند که در هر شرایطی کاشت درخت در بزرگراه غیرقانونی است (تعبیر نادرست از قانون بزرگراه).
• یک مقام بزرگراهی که هرگونه SuDS را در فاصله ۵ متری لبه بزرگراه ممنوع می کند (کاربرد نادرست غیرعلمی مقررات ساختمانی در soakaways) و
• یک مقام بزرگراهی که مدعی است موظف است اطمینان حاصل کند که خیابان‌ها به گونه‌ای طراحی شده‌اند که اندازه خودروهای جمع‌آوری زباله در حال حاضر و آینده را در نظر بگیرند (هیچ وظیفه‌ای وجود ندارد)

علیرغم همه صحبت‌ها در مورد توسعه پایدار، الگوی توسعه غالب، پراکندگی وابسته به خودروهای کم تراکم بود.

او به پاتریک گدس اشاره کرد که برخی گفته اند پدر سیستم برنامه ریزی است. او با استفاده از بخش Valley برای نشان دادن سیستم و ماشین‌های فکری برای نگاه کردن به ایده‌ها و مشکلات از زوایای مختلف، از نگریستن به جهان به شیوه‌ای سیستمی و کل‌نگر دفاع کرده بود. رابرت متعجب بود که آیا سیستم کنونی را کاکوتوپیا می‌داند – جایی که بدترین شرایط ممکن وجود دارد:

• یک سیستم آموزشی در یک محیط ساخته شده که سیلوهای حرفه ای ایجاد می کند و نمی تواند توجه یا احترام را به سهم اساسی سایر تخصص ها القا کند.
• یک سیستم قانونی در بریتانیا که از ابتدا، تقسیم مسئولیت‌ها را از طریق مقامات برنامه‌ریزی جداگانه، مقامات جمع‌آوری زباله، هیئت‌های زهکشی، شرکت‌های فاضلاب، نهادهای تصویب و تأیید کف، مقامات روشنایی، مقامات بزرگراه، مقامات پارکینگ و غیره ایجاد می‌کند. وضعیتی که با وظایف قانونی متعدد مبتنی بر سیلو بدتر شد.
• سیستمی با مبلغ جابه‌جایی که با قرار دادن قیمت برای هر کالایی در خیابانی که از مشخصات بسیار ابتدایی و سودمند فراتر می‌رود، به عنوان مالیات بر زندگی و پایداری عمل می‌کند.
• استانداردهای فنی که به صورت مجزا و بدون توجه به منافع کلی جامعه یا سایر استانداردهای فنی تهیه می‌شوند و نه تنها چشم‌اندازهای موجود در طرح‌های جامع، بلکه سیاست‌ها و وظایف قانونی دولت مرکزی و محلی سطح بالا را تحت تأثیر قرار می‌دهند.

دشوار بود که ببینیم چگونه این، در مجموع، می‌تواند به عنوان پایه‌ای برای توسعه پایدار تعبیر شود.

بخش ۱: اهداف

چارچوب جهانی طراحی شهری

راج روپرای به نمایندگان نگاه اول را داد

چارچوب جهانی برای طراحی شهری – در کنفرانس ملی طراحی شهری ۲۰۱۹ راه اندازی می شود.

(بیشتر در سپتامبر)

اهداف – تحرک و شمول

در مورد تحرک و فراگیری، برندا پوچ هشدار داد که اسناد کلیدی مانند وزارت حمل و نقل شامل تحرک (۲۰۰۲) و راهنمای استفاده از سنگفرش لمسی (۲۰۰۲) قدیمی هستند. رهنمودهای جدیدتر ارائه شده توسط نهادهای غیردولتی، بهتر است، اما غیرقانونی است.

رهنمودهای تثبیت شده دولت در اصل، فراتر از پوشش عرض گذرگاه‌ها و انواع گذرگاه‌ها نیست و مشکلات گسترده‌تر و عملی‌تر پیش روی افراد معلول را نادیده می‌گیرد. اکثر نقاط گذرگاه دارای گودال هستند، برخی از مبلمان خیابانی به سختی دیده می شوند، اتصالات جاده فرعی معمولی (طراحی شده بر اساس دفترچه راهنمای طراحی برای جاده ها و پل ها یا بولتن طراحی ۳۲) شامل یک مسیر بسیار طولانی در سراسر دهانه تقاطع است و برای نابینایان دشوار است. و افراد مسن، همچنین ممکن است عبور از یک فرعی یا خیابان برای یک کاربر ویلچر غیرممکن باشد، مگر در یک گذرگاه رسمی که در آن حاشیه افتاده است. جزئیات طراحی استانداردی برای کراس اوورهای وسایل نقلیه وجود دارد که هنوز توسط اکثر مقامات بزرگراه مورد نیاز است، که در مسیر پیاده‌روی تداخل ایجاد می‌کند و باعث ناراحتی زیادی برای کاربران ویلچر می‌شود. مشکلات به طور خاص در کتابچه راهنمای خیابان ها ذکر شد و با طراحی جایگزین برای یک خودروی متقاطع که مسیر پیاده روی را قطع نمی کند، مورد بررسی قرار گرفت. برندا در پایان خواستار راهنمایی طراحی به روز شد که افراد ناتوان را در اولویت قرار دهد. همانطور که در قانون لازم است.

محله ها نه املاک مسکونی

نوحه ناصر، از Mela، سازمانی که به گرد هم آوردن افراد با پیشینه‌های مختلف در انیمیشن، کدنویسی و برنامه‌ریزی مشترک فضای عمومی اختصاص دارد، هشدار داد که به آن هشدار داده شده است که درک شهرها و شهرها از یک منظر محدود غیرممکن است. او سخنرانی خود را با فهرست کردن چندین مورد از اهداف توسعه پایدار سازمان ملل آغاز کرد

۱۱٫ شهرها و جوامع پایدار

۳٫ سلامت و تندرستی

۵٫ برابری جنسیتی

۱۰٫ کاهش نابرابری

چالش‌های دیگری مانند تنهایی وجود داشت، با ۱۳ درصد از ما که بیشتر اوقات احساس تنهایی می‌کردیم و شامل بسیاری از افراد مسن می‌شد که احساس تنهایی می‌کردند: همه گروه‌های سنی باید در ساختن محله‌ها مشارکت داشته باشند.

چه چیزی ما را از پیشرفت باز می دارد:

• اشتغال پیشاپیش به جای مردم و ایجاد مکان های دلنشین با اولویت دادن به مکان برای ماشین
• زیرساخت‌های اجتماعی – امکاناتی که می‌توانند گرد هم بیاورند – فاقد ارزش تجاری و به نوعی هزینه‌های زیادی دارند.
• تصور مقامات محلی مبنی بر اینکه بودجه S106 بهتر در زیرساخت های سخت مانند تقاطع ها و بهبود بزرگراه ها هزینه می شود.
• عدم ارائه مسکن کافی: برای افرادی که در فهرست مسکن مقامات محلی قرار دارند، یا برای طیف وسیعی از افراد از جمله افراد کم درآمد، افراد مسن و خانواده های بزرگ. مردم بیشتر و بیشتر به تنهایی زندگی می کنند. شهرها و شهرها باید طراحی و مدیریت شوند تا این موضوع را منعکس کنند.
• این تصور که مشارکت معنادار جامعه، یک قوطی از کرم‌ها را باز می‌کند که می‌تواند توسعه را به تأخیر بیندازد یا هزینه‌های زیادی در پیش‌رو داشته باشد.

او پرسید که حرفه ای ها چه کاری می توانند انجام دهند:

• تشخیص دهید که جمعیت شناسی در حال تغییر است
• خیلی بیشتر در کنار مردم محلی به عنوان هنجار کار کنید تا استثنا.
• مکان هایی را برای تمام زندگی طراحی کنید نه فقط برای خواب.

سلامت عمومی

ریچل تامز، بهداشت عمومی انگلستان مروری مختصر از چالش های فعلی سبک زندگی مدرن برای سلامت و رفاه ارائه کرد.

اهداف

• کاهش سطح بیماری های قابل پیشگیری
• این امر بر مالیات دهندگان فشار وارد می کند و بر کیفیت زندگی افراد تأثیر می گذارد.
• کاهش نابرابری های سلامت
• بین بخش‌هایی از لیورپول و ساری تفاوت ۱۹ سال امید به زندگی سالم وجود دارد.

محیط ساخته شده و حمل و نقل

• برخی از جنبه های محیط ساخته شده از سلامت حمایت می کند
• چیزهای دیگر سلامت را تضعیف می کند – ما در بخش محیط زیست، بخشی از زنجیره تامین هستیم که منجر به چاقی، بیماری قلبی دیابت و مشکلات سلامت روان می شود.
• اشتغال نتایج سلامت بهتری به مردم می دهد.

کمکی که می تواند توسط محیط ساخته شده انجام شود

• افزایش فعالیت بدنی و کاهش سبک زندگی کم تحرک
• کاهش تنهایی و انزوای اجتماعی
• ایجاد یک محیط غذایی که دستیابی به غذای سالم را برای مردم آسان و مقرون به صرفه می کند
• ارتباط با طبیعت و دسترسی به فضاهای سبز
• حل خطرات – از خطرات سفر تا آلودگی هوا.

چالش های اصلی:

1. سیستم های رسمی: سیستم آموزشی، سیستم نظارتی، اعتباربخشی حرفه ای، سیستم های تامین مالی و غیره.
2. عرف و عمل: آنچه که رویه عادی در بخش محیط ساخته شده است.

تفکر سیستمی

لورتا فون در تان، UCL، حوزه تحقیقاتی خود را معرفی کرد: استفاده از تفکر سیستمی در محیط ساخته شده. رویکرد سنتی به محیط ساخته شده، تقسیم سیستم به قطعات است. اما یک سیستم بیشتر از مجموع قطعات است. اگر فقط اجزا را مطالعه کنید، کل را متوجه نمی شوید. فعل و انفعالات و اثر ترکیبی قطعات سیستم نادیده گرفته خواهد شد.

لورتا چندین مفهوم را معرفی کرد:

سیستم های پیچیده و رفتار اضطراری- بسیاری از تعاملات بین افراد است که پیش بینی سیستم را پیچیده و دشوار می کند. درک آنچه سیستم انجام خواهد داد دشوار است: تنها پس از وقوع می توان آن را درک کرد. به این نوع وقوع، رفتار اضطراری گفته می شود. رفتار اضطراری می تواند هم مثبت و هم منفی باشد، از جمله شکست های پیش بینی نشده و گاهی فاجعه بار.

مرزها- ما تمایل داریم که در اطراف مشکلات خود مرزهایی تعیین کنیم: هم مرزهای داخلی و هم مرزهای خارجی. یک مثال مربوط به معلولیت ها و نحوه طبقه بندی آنها و تعیین آستانه برای اهداف اعطای مزایا است.

طبقه‌بندی و طبقه‌بندی- ما به طور طبیعی تمایل داریم تا چیزها را طبقه‌بندی و دسته‌بندی کنیم: این امر ارتباط را آسان‌تر می‌کند و به درک کمک می‌کند، اما همچنین دارای سوگیری‌های ذاتی است. یک مثال عبارت شهری است – تعاریف مختلفی از شهر – اندازه، تراکم، مدیریت وجود دارد. شهر چیست؟ چندین پاسخ وجود دارد. سیستم‌های طبقه‌بندی بر اساس دیدگاه‌های افرادی است که سیستم‌ها را طراحی می‌کنند و ناگزیر به نمایش محدودی از جهان منجر می‌شوند. پس از ایجاد، تغییر سیستم های طبقه بندی دشوار است و به عنوان یک مانع عمل می کنند. ما تمایل داریم که دسته بندی ها را زیر سوال نبریم.

حلقه های بازخورد در بهبود عملکرد مهم هستند، اما در محیط ساخته شده، که در آن تفکر مدیریت پروژه غالب است، یک عمل عادی نیستند: – یک فرآیند یک طرفه: از شروع، توسعه، تا اجرا، نظارت و بسته شدن. گزینه های جایگزین این است که بر اساس چرخه های زندگی، با حلقه های بازخورد فکر کنید. در نهایت، مناطق شهری پروژه های پایان ناپذیری هستند. تعریف یک مشکل و هدف یک سیستم ذهنی است، بنابراین مهم است که سیستم ها باید یادگیری مداوم را در بر گیرند.

وابستگی به مسیر چگونه مجموعه تصمیماتی که فرد برای هر شرایطی با آن روبرو می شود توسط تصمیمات گذشته محدود می شود، حتی اگر شرایط گذشته دیگر مرتبط نباشد.

زمان- ما تمایل داریم کاری را برای کوتاه مدت انجام دهیم، اما بلند مدت را نادیده می گیریم.

مقیاس – از سطح استراتژیک تا سطح تفصیلی، سؤالات شامل این است که آیا ملاحظات کلان باید خرد را دیکته کند یا معکوس. و در چه سطحی از مقیاس افراد باید درگیر شوند.

تفکر سیستمی می تواند

• ایجاد سؤالات مرزی جدید: مرزهای داخلی و خارجی
• ایجاد فرصت هایی برای برنامه ریزی آینده نگر فراتر از تفکر تقاضا-عرضه
• اجازه دادن به جهان بینی های مکمل یا متفاوت بدون نیاز به ادغام آنها
• اجازه مشارکت و ادغام رشته های مختلف و همچنین عموم مردم در فرآیندهای حل مسئله را می دهد
• تغییر مفهوم زمان

لورتا امکانات یک رویکرد سیستمی را با دو مثال نشان داد:

طرح زیرزمینی سنگاپور– جایی که دولت شهری با تشخیص اینکه فضا در حال اتمام است، در حال برنامه ریزی برای استفاده از زیرسطح برای حمل و نقل، انبارهای ذخیره سازی و صنعت است و سطح را برای مسکن، ادارات، امکانات اجتماعی و فضای باز سبز آزاد می گذارد. آنها یک مطالعه معیار جهانی و قبل از تولید یک طرح جامع انجام دادند.

قانون محیط زیست و برنامه ریزی هلند– دولت هلند مشکلات مربوط به قوانین زیست محیطی خود را تشخیص داده است. این شامل ده ها قانون و صدها قانون برای استفاده از زمین، مناطق مسکونی، زیرساخت ها، محیط زیست، طبیعت و آب است. هر کدام نقاط شروع، رویه ها و الزامات خاص خود را دارند. این قانون را برای افرادی که انتظار می رود از آن استفاده کنند بسیار پیچیده می کند. یک مجردقانون محیط زیست و برنامه ریزیبیش از ۱۵ قانون را ساده و ادغام خواهد کرد. آنها بر کیفیت محیط فیزیکی به عنوان یک کل تمرکز دارند. این قانون به توسعه و بازخورد می‌پردازد، فضای بیشتری را برای مردم ایجاد می‌کند تا در مورد محیط ساخته شده‌شان کارهای بیشتری انجام دهند، و سعی می‌کند جنبه مثبت ظهور را به تصویر بکشد.

بخش ۲: تحویل

طراحی شهری استراتژیک و مهارت ها

پل رینولدs، اوربن و دبیر افتخاری UDG مراحل فعلی ارزیابی موجودی مسکن و اقتصادی زمین را همانطور که درراهنمای عملی برنامه ریزی

مرحله ۱ – فراخوان برای سایت ها – از مالکان/ ​​مروجین زمین دعوت شده است تا زمین خود را برای در نظر گرفتن برای گنجاندن در طرح ارائه دهند. مالکان باید فرم استاندارد را پر کنند. نتیجه پراکندگی سایت ها است. برخی از مالکان تا آنجا پیش می روند که به طرح های راه اندازی و یک دفترچه برای نشان دادن چگونگی توسعه زمین خود می پردازند.

مرحله ۲ – ارزیابی دسکتاپ – انجام شده توسط مقامات محلی، بررسی مواردی که در فرم ها، تراکم ها، مسائلی مانند آبگرفتگی و دسترسی، بررسی تعداد کل خانه ها، در مقابل نیاز به نشان دادن عرضه ۵ ساله زمین مسکونی. سپس به سایت ها امتیاز داده می شود و سایت ها برای گنجاندن انتخاب می شوند.

ما در حال ساخت بر روی سایت هایی هستیم که کمترین بدی را دارند. هیچ کس سعی نمی کند بهترین مکان ها را در یک شهر یا شهر برای توسعه شناسایی کند.

گروه طراحی شهری به رهبری راجر ایوانز از یک رویکرد طراحی شهری استراتژیک حمایت می کند که شامل شناسایی پایدارترین مکان ها از ابتدا، به جای تکیه بر توسعه دهندگان و مالکان، و تمرکز بر ایجاد شکل شهری پایدار – پیوندهای حمل و نقل، چشم انداز کلی است. تنظیم و غیره چیزی که لازم نیست انتخاب بین مزارع ارائه شده توسط کشاورز A یا کشاورز B است، اما در نظر گرفتن بهترین مکان ها در منطقه. چنین رویکردی مستلزم استفاده بیشتر از سفارشات خرید اجباری است.

کارکنان ماهر در مقامات محلی برای طراحی خوب تحت هر سیستمی حیاتی هستند. نظرسنجی UDG-Place Alliance Skills نقاط ضعف عمده ای را در مهارت های موجود برای مقامات محلی نشان داد.

چه چیزی جلوی ارائه طرح های اصلی را می گیرد؟

چه چیزی مانع از ارائه طرح های اصلی می شود، سوالی بود که به آن پرداخته شد کاتیا استیله، خزانه دار UDG، و مدیر برنامه ریزی و طراحی شهری Tibbalds، و به طور خاص، چرا هدف از طرح جامع ارائه نشده است. او استدلال کرد که همه چیز بین طرح اصلی و آنچه در زمین اتفاق می افتد اشتباه است. مشکلات بین چشم انداز، هدف طراحی و راهنمایی فنی نهفته است.

طرح‌های اصلی باید مکان خاص، شخصیت محور، متمایز باشند و مناطق حفاظت‌شده آینده را ایجاد کنند. اما در عوض، ما راهنمایی عمومی داریم که مبتنی بر مدل‌های استاندارد توسعه حومه‌ای است و بین برنامه‌ریزی و راهنمایی فنی ناسازگاری وجود دارد.

شوراها و جوامع اغلب می‌گویند که محیط‌های تاریخی را دوست دارند، اما راهنمایی‌های فنی در مورد جنبه‌هایی مانند شعاع حاشیه، عرض روسازی، خطوط ساختمانی و عقب‌نشینی‌ها، توانایی ساخت و ساز درست تا انتهای پیاده‌رو یا قسمت‌هایی از ساختمان‌ها برای عبور از پیاده‌رو. یعنی این محیط ها را نمی توان ساخت. در عوض، استانداردها یک مدل حومه شهری کم تراکم را اجرا می کنند. به عنوان مثال می توان به استانداردهایی برای پارکینگ اشاره کرد که به دو فضای پارک برای هر واحد نیاز دارد اما پارک در خیابان و حیاط عقب را ممنوع می کند. اینها حکم اعدام را برای هر دیدگاهی در مورد انواع توسعه ای که مردم می خواهند، قرار می دهند.

مرحله برنامه ریزی اصلی با همکاری بین طراحان شهری، برنامه ریزان، مهندسان، معماران منظر و غیره آغاز می شود، با برنامه ریز ارشد که همه را جمع می کند. در مرحله طراحی دقیق و ساخت و ساز، زهکشی، بزرگراه ها و سایر ملاحظات عملی مطرح می شود، و مگر اینکه افرادی وجود داشته باشند که همچنان توجه را به چشم انداز کلی جلب کنند، ممکن است همه چیز به اشتباه پیش برود. کاتیا این را با یک طرح اصلی نشان داد که شامل یک خیابان درختکاری شده بود، که به عنوان یک خیابان بدون درخت با چمن زار در نظر گرفته شده بود، زمانی که در مراحل نهایی طراحی و ساخت متوجه شد که زهکشی کار نمی کند.

ما به کسی نیاز داریم که در تمام مراحل برای چشم انداز اصلی و کیفیت مکان مبارزه کند و به عنوان یک پلیس عمل کند. این می تواند هر کسی باشد: یک نفر در تیم مشتری، یک طراح شهری، یک معمار منظر، یک مهندس، اما باید کسی باشد که تاثیر گسترده تر هر تصمیم را درک کند. او گفت. یک تصمیم مهندسی جزئی می تواند از شر یک خیابان خلاص شود یا به طور کامل از حس مکان خلاص شود.

باید راهنمای فنی را بررسی کنیم تا بتوانیم مکان هایی را که دوست داریم تحویل دهیم. راهنمایی های فنی باید به شدت مورد آزمایش قرار گیرد: آیا به ما امکان می دهد مکان هایی را که دوست داریم تحویل دهیم؟ آیا ما می توانیم این مکان ها را تحویل دهیم؟ کاتیا با تأسف فکر کرد که در حال حاضر احتمالاً نمی توانیم.

مکان ها، خیابان ها و حرکت

جان دیلزجنبش شهری، با نقل قول ایان نایرن شروع کرد: همه متخصصانی هستند که هدفشان در درجه اول دستیابی به محصول نهایی نیست.

ما نمی توانیم مکان هایی را که واقعا دوست داریم ایجاد کنیم. مهندسان ترافیک به پاریس می روند، از شانزه لیزه می روند – هیچ شانسی برای ساخت چنین چیزی در بریتانیا وجود ندارد.

هر برنامه ریز حمل و نقل می آموزد که حمل و نقل وسیله است نه هدف. اما در عمل، حمل و نقل تنها چیزی است که در مورد آن فکر می شود.

اکثر مقامات محلی خواهند گفت که تصمیمات ما بر اساس سیاست های ما اداره می شود. همه سیاست ها درست می گویند: عابران پیاده در بالا، وسایل نقلیه موتوری در پایین. اما شورایاریانی که این سیاست ها را امضا می کنند، بر شلوغی، فضاهای پارکینگ تمرکز می کنند و سیاست ها را به نفع مصلحت سیاسی کنار می گذارند.

شوراها بوروکراسی های عظیمی هستند که در آن برنامه ریزان با مهندسان و افسران حفاظت در تضاد هستند. مقامات بسیار کمی وجود دارند که در آن کسی تلاش کند این افراد و بخش ها را گرد هم آورد. مهم این است که هر کدام دیدگاه دیگران را درک کنند یا حتی بدانند که کیست.

ما اکنون در سیاست‌های خود جایگاهی را با جنبش همتراز می‌کنیم. Manual for Streets هیچ سرنخی در مورد حس مکان در یک مکان خاص ارائه نمی دهد: این برای متعادل کردن داده های سخت در جریان ترافیک، ارقام ازدحام کافی نیست.

ما به محیط پیاده روی آسیب می زنیم زیرا احساس می کنیم به وسایل نقلیه الکتریکی نیاز داریم. با اتخاذ یک تصمیم سیاسی مبنی بر اینکه ما به وسایل نقلیه الکتریکی نیاز داریم، زیرساخت ها به هزینه فضای پیاده رو معرفی می شوند.

فضای سبز و فضای باز عمومی

جین توماس پرسید چرا با توجه به اینکه زیرساخت سبز بسیار مهم است، دستیابی به آن بسیار دشوار است؟ او یک طرح جامع موفق را در Modbury به تصویر کشید که شامل فضای سبز محافظت شده و فضای باز عمومی از همان ابتدا از طریق مشارکت جامعه بود. و به دنبال آن یک نمونه در مقیاس بزرگتر، که در آن پتانسیل مقابله با سیل توسط مرزهای اداری مسدود شده بود: حوضچه های تضعیف در زمینی در داخل مقامات محلی مجاور مورد نیاز بود. تغییرات آب و هوایی باعث افزایش دفعات سیل می شود: مشکلاتی که باید در مقیاس چشم انداز مورد توجه قرار گیرند.

SuDS و طراحی شهری حساس به زباله

سیستم‌های زهکشی پایدار و طراحی شهری حساس به آب (SuDS و WSUD) با تغییر رژیم‌های بارندگی که منجر به افزایش خطر سیل و خشکسالی مکرر می‌شود، بسیار مهم می‌شوند. در بریتانیا، معرفی SuDS و WSUD در بریتانیا توسط CIRIA، انجمن تحقیقات و اطلاعات صنعت ساخت و ساز، در نشریاتی مانند رایگان در دسترس حمایت شده است.راهنمای SuDS.

فرصتی برای محیط‌های جذاب‌تر و قابل زندگی‌تر وجود دارد که کیفیت زندگی بهتری را به مردم ارائه می‌دهد. بهبود در زیستگاه های طبیعی؛ کنترل کمیت آب و بهبود کیفیت آب؛ و تامین آب پایدار – استفاده از فاضلاب و آب های سطحی به عنوان منبع.

پل شفر آرزوها و نگرانی ها را بیان کرد:

• آگاهی ضعیف است و متخصصان محیط های ساخته شده اغلب SuDS را خطرناک می دانند، حتی اگر اطلاعات و تجربه زیادی در مورد طرح های موفق وجود داشته باشد.
• اغلب SuDS فقط از نظر نفوذ در نظر گرفته می شود.
• رشته ها پراکنده هستند
• اغلب آنچه که به عنوان طرح SuDS توصیف می شود، اساساً یک طرح زهکشی است، بدون هیچ یک از مزایای متعددی که می توانند به همراه داشته باشند.
• برخی از زیرساخت های مورد استفاده در برخی از طرح ها بی جهت زشت است.
• استانداردهای ملی SuDS در انگلستان ضعیف است، اما در ولز بهتر است
• پذیرش SuDS هنوز حل نشده است
• به جای در نظر گرفتن هزینه ها در مقابل منافع، پیش از در نظر گرفتن هزینه های اولیه SuDS و تصاحب زمین، مشغولیت قبلی وجود دارد.
• SuDS به اندازه کافی در طرح ها در نظر گرفته نمی شود. به جای اینکه از همان ابتدا در تحولات ادغام شود که در آن مرحله می توان هزینه ها را به حداقل رساند و منافع را به حداکثر رساند. SuDS اغلب فقط در مراحل بعدی پروژه ها در نظر گرفته می شود، زمانی که برای ایجاد طرح های خوب طراحی شده با مزایای متعدد بسیار دیر شده است.
• برنامه های ارسالی اغلب از نظر کیفیت ضعیف هستند

درختان

جیم اسمیتکمیسیون جنگل‌داری و گروه اقدام و طرح درختان، درباره کمبود داده‌ها در مورد درختان صحبت کرد: ما نمی‌دانیم چه تعداد درخت در سراسر کشور کاشته شده است یا چند درخت قطع شده است، اما این موضوع با قوانین آتی تغییر خواهد کرد. یک … وجود داردکتاب راهنمای درخت شهریدر مورد نحوه تهیه و کاشت درختان برای انعطاف پذیری و امنیت زیستی در آینده در برابر تغییرات آب و هوایی، و راهنمای عملکرد خوب در مورد نحوه قرارگیری موثر درختان در بزرگراه به زودی منتشر خواهد شد. خیلی وقت ها اگر مشخصاتی وجود داشته باشد و برنامه ریزی شده باشد می توان به راحتی درختان را در خود جای داد. مسائل در شفیلد از یک قرارداد ضعیف ناشی شده است. در بیرمنگام، هیچ مشکلی با درختان وجود ندارد، زیرا مشخصات قرارداد به دقت راه حل های مهندسی را به تفصیل شرح داده است.

استفاده از زیرسطح شهرها و شهرها

لیز رینولدز، Think Deep UK، در مورد پتانسیل بزرگ برای استفاده مثبت از فضای بین شهرها و شهرهای ما و پیچیدگی صحبت کرد.

اسطوره ای به زیرسطح متصل است، آنچه ما فکر می کنیم وجود دارد، و نگرش مردم به استفاده از فضاهای زیرزمینی. زمین شناسی، منابع طبیعی، مواد معدنی، گچ که منبع آب را فیلتر می کند و مخازن طبیعی وجود دارد. زباله های صنعتی، آب و برق، شبکه های حمل و نقل، پایه های عمیق برای ساختمان های بلند وجود دارد. چیزهای زیادی در جریان است و رقابت زیادی برای فضا وجود دارد،

چندین شهر وجود دارند که رویکردی سازمان یافته برای استفاده مؤثر از سطح زیرین دارند، به ویژه سنگاپور و توکیو.

برای استفاده حداکثری از سطح زیرسطحی، ما باید با هم کار کنیم – زمین شناسان، هیدرولوژیست ها، مهندسان ژئوتکنیک، وکلا در رابطه با حقوق مالکیت. در برنامه ریزی سوالاتی وجود دارد که چگونه منافع رقیب را هماهنگ می کنیم. زیرزمین های بزرگ یک نمونه است، هرچند در حال حاضر، یک پدیده منحصر به فرد لندن است.

در حال حاضر، اگر دولت بخواهد زمین زیر ملک شما را به دست آورد، مبلغ اسمی ۵۰ پوند قابل پرداخت است.

مکان هایی وجود دارد که ما در حال حاضر زمان قابل توجهی را در زیر زمین می گذرانیم، و این پتانسیل وجود دارد که مکان های بسیار بهتری ایجاد کنیم و شهرهایمان را به روشی بهتر به هم پیوند دهیم. سیستم های حمل و نقل باید به صورت متوالی در کنار هم قرار گیرند. هیچ استانداردی برای طراحی فضاهای زیرزمینی وجود ندارد

فضاهای زیرزمینی باید پایدار، ایمن، دلپذیر، خوانا از نظر راهیابی، راحت (از نظر روشنایی، گرمایش، تهویه)، الهام بخش و بادوام باشند.

جزئیات بیشتر در مورد رویدادهای اخیر در مورد برنامه ریزی زیرسطحی، طراحی زیرسطحی در ادامه آمده است به وب سایت Deep UK فکر کنید.

بحث

نکات مطرح شده شامل:

راه‌حل‌های غیرمجاز تمایل به بیرون راندن راه‌حل‌های طراحی مشترک دارند: دامنه طراحی از خلاقیت آزادانه تا استفاده از طرح‌های از پیش پیکربندی‌شده و محصولات و راه‌حل‌های غیرمجاز را شامل می‌شود. راه‌حل‌های غیرمجاز به شدت به بازار عرضه می‌شوند، در حالی که مدل مشارکت جامعه-دید-طراحی اینطور نیست.

مردم مشکلات را درک نمی کنند و راه حل های نامناسب یا ناکارآمد را پیشنهاد می کنند. مدیریت شهرت می‌تواند افراد و سازمان‌ها را برای انجام کاری تحت فشار قرار دهد، صرف نظر از اینکه کاری که انجام می‌دهند واقعاً مشکل را برطرف می‌کند یا خیر.

حل یک مشکل و ایجاد مشکلات دیگر – مانند مسدود کردن دسترسی از طریق یک شهرک مسکونی برای کاهش رفتار ضد اجتماعی، منجر به کاهش راه رفتن و به طور بالقوه بدتر شدن سلامت عمومی می شود.

عدم توجه به مصرف انرژی / انتشار گازهای گلخانه ای.

بودجه همیشه عاقلانه خرج نمی شود

این واقعیت که اکثریت مقامات بزرگراهی هنوز باید رویکردی برای طراحی بزرگراه‌های خود را برای خیابان‌ها اتخاذ کنند، سؤالی است که باید به نهادهای حرفه‌ای توجه شود.