بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی
بهترین آموزش های کاربردی در شهرسازی را از Urbanity.ir بخواهید
Tuesday, 28 May , 2024
امروز : سه شنبه, ۸ خرداد , ۱۴۰۳
شناسه خبر : 5618
  پرینتخانه » مقالات تاریخ انتشار : 18 آوریل 2024 - 15:39 | 20 بازدید | ارسال توسط :

چرا حرکت Vision Zero در لبه جاده متوقف می شود؟ – Streetsblog ایالات متحده آمریکا

تعداد افرادی که در تصادفات اتومبیل در خارج از جاده های سنتی جان خود را از دست دادند، در یک سال ۲۶ درصد افزایش یافت و بیش از هزار نفر را در خارج از وسایل نقلیه موتوری شامل می شود. به خاطر اینکه جایی که آنها جان خود را از دست دادند، اما برخی می […]

چرا حرکت Vision Zero در لبه جاده متوقف می شود؟  – Streetsblog ایالات متحده آمریکا


تعداد افرادی که در تصادفات اتومبیل در خارج از جاده های سنتی جان خود را از دست دادند، در یک سال ۲۶ درصد افزایش یافت و بیش از هزار نفر را در خارج از وسایل نقلیه موتوری شامل می شود. به خاطر اینکه جایی که آنها جان خود را از دست دادند، اما برخی می ترسند این تلفات در ذهن سیاستگذارانی که وظیفه دستیابی به چشم انداز صفر را دارند – یا حتی حامیان ایمنی که به دنبال پاسخگویی آنها هستند، به حساب نیاید.

بر اساس آخرین گزارش از سوی اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها، ۳۹۹۰ نفر در تصادفات رانندگی که خارج از فضای حمل و نقل سنتی در سال ۲۰۲۱ رخ داد، جان باختند، آخرین سالی که داده‌های مربوط به آن در دسترس است. یک چهارم این افراد خارج از وسایل نقلیه از جمله عابران پیاده، دوچرخه سواران، استفاده کنندگان از ویلچر و حتی کودکان بودند. با آرزوی خداحافظی والدینشان قبل از اینکه به طور تصادفی توسط مراقبانی که بیشتر آنها را دوست داشتند زیر گرفته شوند. همه جان خود را پس از اصابت رانندگان در اموال شخصی مانند پارکینگ ها، راهروها، رانندگی و جاده های خصوصی از دست دادند.

به عبارت دیگر: تلفات تصادفات اتومبیل در ایالات متحده، که تعداد آنها به ۴۲۹۳۹ رسید در سال ۲۰۲۱در آن سال حداقل ۹٫۳ درصد بیشتر از اکثر طرفداران Vision Zero بودند یا مقامات ایمنی ادعا کردند – اگر آنها فقط افرادی را که در ملک خصوصی جان خود را از دست داده‌اند، در نظر می‌گرفتند، غالباً فقط پاها از جایی که حق تقدم رسمی به پایان می‌رسد.

حتی بدتر از آن، برخی از مدافعان می گویند که از آنجایی که تخمین های NHTSA فقط از تعداد انگشت شماری از ایالت ها که تصادفات غیر ترافیکی خود را به طور معمول به آژانس گزارش می دهند، برون یابی شده است، این اعداد تقریباً به طور قطع قابل توجه است. و چون تنظیم کننده ها و طرفداران Vision Zero تمایل دارند هنگام توصیف تلفات مرگبار خشونت “ترافیکی” تلفات خارج از جاده را بشمارند، راه حل های خاص برای زمینه های غیر جاده ای نادیده گرفته می شوند، حتی اگر برخی شواهد نشان می دهد که همان تصادفات به طور نامتناسبی بر کودکان کوچک تأثیر می گذارد.

امبر رولینز، مدیر گروه حمایت از کودکان و ایمنی خودرو، گفت: «ما تلاش کرده‌ایم تا همه – نه فقط NHTSA – به مرگ‌های غیر ترافیکی همان طور که به مرگ‌های ترافیکی نگاه می‌کنیم نگاه کنند. ما همه این گزارش‌ها را می‌بینیم که مرگ و میر عابران پیاده رو به افزایش است، اما هیچ‌کس در مورد مرگ‌های غیر ترافیکی صحبت نمی‌کند. مهم نیست کجا زیر گرفته و کشته می‌شوید، مرگ شما باید به حساب بیاید.»

رولینز می گوید که افزایش ۲۶ درصدی مرگ و میر “بسیار ناامید کننده” است و دلایل ساختاری واضحی وجود دارد که چرا تصادفات غیر ترافیکی اغلب نادیده گرفته می شوند – حتی اگر هیچ یک از این دلایل قابل قبول نباشد.

قبل از اینکه کنگره در سال ۲۰۰۷ سیستم نظارت غیر ترافیکی را ایجاد کند، تنظیم‌کننده‌های فدرال مرتباً ردیابی نمی‌کردند. هر تلفات خارج از جاده – و آنها هنوز هم همیشه مشتاقانه مسئولیت درک علل اصلی خود را نمی پذیرند، هرگز اهمیتی ندارند که به آنها پایان دهند.

هنگامی که از NHTSA پرسیده شد که آیا NHTSA فرضیه ای در مورد اینکه چرا تصادفات اتومبیل های خارج از جاده بین سال های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱ به میزان قابل توجهی افزایش یافته است یا خیر، یکی از سخنگویان آژانس به Streetsblog گفت که “ماموریت آن جلوگیری و کاهش تصادفات غیرعمد است. در جاده ها و بزرگراه های کشور ما” (تاکید ما) و اینکه “جمع آوری و تجزیه و تحلیل داده های خرابی می تواند روندهایی را در میان انواع خاصی از خرابی ها آشکار کند که می تواند به توسعه اقدامات متقابل کمک کند. … [this analysis] لزوماً علت تصادف را نشان نمی دهد که علت اصلی این است که چرا انواع خاصی از خرابی ها از نظر فراوانی روند بالاتری دارند.”

در سطح ایالتی و محلی، حوزه‌های قضایی هنوز الزامات گزارش‌دهی قوی برای استاندارد کردن داده‌های تصادفات خارج از جاده، تجزیه و تحلیل آن‌ها برای روندهایی که ممکن است راه‌حل‌هایی را پیشنهاد کنند یا این اطلاعات را به طور مرتب در دسترس عموم قرار دهند، ندارند. برای تمام ایراداتش، سیستم تجزیه و تحلیل و گزارش مرگ و میر برای جاده های ایالات متحده حداقل تا حدودی به راحتی قابل جستجو است و NHTSA حداقل تخمین های اولیه از مجموع تلفات جاده ای را تنها چند ماه پس از پایان سال تقویمی ارائه می دهد. در مقابل، داده‌های نظارت غیر ترافیکی در قالب‌های فایل‌هایی که به سختی باز می‌شوند، دفن می‌شوند. وب سایت های دولتی مبهم، و علیرغم دستور کنگره مبنی بر صدور گزارش های دوسالانه توسط آژانس، به ندرت مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرد.

داده ها از طریق NHTSA توجه: موتورسواران جزو دسته افراد غیر سرنشین نیستند.

برای پیچیده تر کردن مسائل، حوزه های قضایی محلی ممکن است حتی برای تمایز بین تصادفات ترافیکی مشکل داشته باشند درگیر کردن اموال عمومی – مثلاً انحراف خودرو از جاده و وارد شدن به شخصی که در پارکینگ راه می‌رود، که به عنوان تصادف جاده‌ای طبقه‌بندی می‌شود، زیرا “اولین رویداد مضر” زمانی اتفاق افتاد که راننده کنترل را در مسیر خود از دست داد – و بدون ترافیک واقعی تصادف می کند – مانند یک ماشین در همان پارکینگ که به همان واکر عقب می نشیند، بدون اینکه هرگز وارد مسیر عمومی شود.

رولینز می‌گوید ارزش جان انسان‌ها را می‌توان به راحتی با یک سیستم گزارش تصادف که با در نظر گرفتن زمینه‌های غیر جاده‌ای طراحی نشده، پاک کرد، حتی اگر سالانه هزاران نفر در آن فضاها جان خود را از دست بدهند.

او اضافه کرد: «اگر کودکی در خیابان پشتیبان شود، لزوماً جعبه ای برای بررسی گزارش پلیس برای آن وجود ندارد. و سپس ایالت ها همیشه از افسران مربوطه نمی خواهند که این گزارش ها را به آنها تحویل دهند [state highway offices,] و داده ها همیشه به اداره حمل و نقل فدرال گزارش نمی شوند.”

این کمبود داده‌های خوب، سازمان او را مجبور کرده است که به شرکت‌های نظارت بر رسانه‌ها پول بدهد تا هر سال هزاران حادثه غیرترافیکی را به تنهایی تحقیق کنند، اگرچه او می‌داند که «هر تصادف باعث خبر ساعت پنج نمی‌شود» – به‌ویژه تعداد زیادی از مرگ‌ومیرهای خودرو. که نکن شامل یک تصادف، مانند مرگ و میر داغ ماشین، غرق شدن در وسایل نقلیه و مسمومیت با مونوکسید کربن، که NTS حتی به ندرت از برخورد گزارش می دهد. و در نتیجه، بچه‌ها و ماشین‌ها اغلب متقاعد کردن آژانس‌ها و طرفداران دیگر برای اینکه ایمنی تصادفات غیرترافیکی را در اولویت Vision Zero قرار دهند، حتی زمانی که برای راه‌حل‌های مکمل مبارزه می‌کنند، سخت بوده است.

رولینز می‌گوید که یک ضربه «شکن‌کننده» به هدف آن‌ها از قانون سرمایه‌گذاری در زیرساخت و مشاغل وارد شد، که شامل پیشنهادی که بسیار مورد تحسین قرار گرفته است به سیستم‌های ترمز اضطراری خودکار عابر پیاده در همه خودروهای جدید نیاز دارد – اما فرآیند قانون‌گذاری مشخص می‌کند که این سیستم‌ها فقط باید با سرعت‌های ۶٫۲ مایل در ساعت یا بیشتر کار کنند، بسیار سریع‌تر از سرعت اکثر تصادفات از جلو و عقب که در جاده‌های آمریکا اتفاق می‌افتد. . با این حال، تعداد کمی از حامیان ایمنی «خیابان» این نقص این قانون را نقد کردند – یا حتی استدلال کردند که NHTSA باید از آدمک های کوچکتر تست تصادف استفاده کند تا نشان دهد که اکثر قربانیان جلویی و پشتی زیر سه سال سن دارند. (رولینز می گوید که ساختگی استاندارد NHTSA به نسبت یک کودک ۶ ساله متوسط ​​است.)

رولینز می افزاید: «حتی شرکای ایمنی واقعاً نزدیک ما به این مسائل در نظرات خود اشاره نکردند. وقتی صحبت از عدم ترافیک به میان می‌آید، آن‌ها علامت خود را از دست می‌دهند؛ ما واقعاً باید در مورد آن سروصدا کنیم.»

علاوه بر مبارزه برای فناوری ایمنی بهتر خودرو، رولینز آرزو می کند که سایر طرفداران نیز نقش نفخ وسیله نقلیه – و پدیده همراه آن، نفخ نقطه کور – به طور خاص در تصادفات غیر ترافیکی، و اینکه چگونه اندازه تورم یک SUV متوسط ​​بر شدت تصادف تاثیر می گذارد، حتی زمانی که رانندگان در حال حرکت هستند. برای رسیدگی به آن، سازمان او امیدوار است که مجدداً آن را معرفی کند قانون استانداردهای جلوگیری از پیشروی، که “نیازمند یک منطقه درک در مقابل وسیله نقلیه موتوری است که راننده وسیله نقلیه موتوری را قادر می سازد تا اشیاء روبروی وسیله نقلیه موتوری را تشخیص دهد و به طور مناسب به آنها پاسخ دهد” – و مشخص می کند که خودروسازان می توانند این کار را با فناوری انجام دهند. یا با کوچک‌تر کردن خودروها

او همچنین آرزو می کند که مسئولان حمل و نقل در این مورد فعال تر باشند طراحی پارکینگ برای ایمنی عابر پیاده – و مدافعان دیگر این را استدلال کرده اند محدود کردن پارکینگ ها و مسیرها، دوره می تواند بیشتر خرابی هایی را که در آنها رخ می دهد به حداقل برساند.

هر گامی که برداریم، رولینز می‌گوید که بسیار مهم است که رویکرد سیستمی مشخص شده در استراتژی ایمنی ملی «جاده‌ها» به فضاهای مجاور جاده‌ها نیز گسترش یابد – و طرفداران مبارزه خود را با خشونت «ترافیکی» گسترش دهند تا خشونت خودرو را به طور گسترده‌تری پوشش دهند.

وی افزود: “وسیله نقلیه ای که کسی را می کشد، وسیله نقلیه ای است که کسی را می کشد.” “و حتی در خانواده های تحصیل کرده و آگاه به ایمنی، این چیزها ممکن است اتفاق بیفتد، زیرا آنها بسیار سریع اتفاق می افتند… ما نمی توانیم فقط به تغییرات رفتاری و درک افراد از این خطرات برای جلوگیری از آنها تکیه کنیم. بهترین راه طراحی است. دوری از خطرات.»

یادداشت سردبیر: نسخه قبلی این داستان نشان می‌دهد که کنگره گزارش‌های دوسالانه را از سیستم نظارت غیرقابل ترافیک اجباری می‌کند. آنها در واقع دوسالانه را اجباری کردند گزارش ها.

منبع:
۱- shahrsaz.ir , چرا حرکت Vision Zero در لبه جاده متوقف می شود؟ – Streetsblog ایالات متحده آمریکا
,۲۰۲۴-۰۴-۱۸ ۱۵:۳۹:۳۲
۲- https://usa.streetsblog.org/2024/04/18/why-does-the-vision-zero-movement-stop-at-the-edge-of-the-road

به اشتراک بگذارید
تعداد دیدگاه : 0
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.