تاکید رئیس جمهور بر مشارکت بیشتر بانک‌های خصوصی در پرداخت تسهیلات مسکن

ادامه ...

Monday, 25 September , 2023
امروز : دوشنبه, ۳ مهر , ۱۴۰۲

اخبار ویژه »

شناسه خبر : 25651

ارسال

پرینتخانه » مقالات خارجی شهرسازی تاریخ انتشار : 10 ژوئن 2023 - 4:30 | 25 بازدید | ارسال توسط : shahrsaz

پایان نامه پایداری، جلد. ۱۵، صفحات ۹۳۷۷: گذرگاه های عابر پیاده به عنوان وسیله ای برای کاهش درگیری بین دوچرخه سواران و عابران پیاده در فضاهای مشترک

پایداری، جلد. ۱۵، صفحات ۹۳۷۷: گذرگاه های عابر پیاده به عنوان وسیله ای برای کاهش درگیری بین دوچرخه سواران و عابران پیاده در فضاهای مشترک | ۲۰۲۳-۰۶-۱۰ ۰۴:۳۰:۰۰ دسترسی آزادمقاله گذرگاه های عابر پیاده به عنوان وسیله ای برای کاهش درگیری بین دوچرخه سواران و عابران پیاده در فضاهای مشترک توسط کریزانتی ماستورا ۱، اناجیل […]

پایداری، جلد. 15، صفحات 9377: گذرگاه های عابر پیاده به عنوان وسیله ای برای کاهش درگیری بین دوچرخه سواران و عابران پیاده در فضاهای مشترک

پایداری، جلد. ۱۵، صفحات ۹۳۷۷: گذرگاه های عابر پیاده به عنوان وسیله ای برای کاهش درگیری بین دوچرخه سواران و عابران پیاده در فضاهای مشترک
| ۲۰۲۳-۰۶-۱۰ ۰۴:۳۰:۰۰

دسترسی آزادمقاله

گذرگاه های عابر پیاده به عنوان وسیله ای برای کاهش درگیری بین دوچرخه سواران و عابران پیاده در فضاهای مشترک

توسط

^۱،

^۲ ،

^۱ و

^۱،*

^۱

دانشکده مهندسی روستایی و نقشه برداری، دانشکده مهندسی، دانشگاه ارسطو تسالونیکی، ۵۴۱۲۴ تسالونیکی، یونان

^۲

آزمایشگاه حمل و نقل و تحرک، دانشکده معماری، مهندسی عمران و محیط زیست (ENAC)، موسسه فناوری فدرال سوئیس لوزان (EPFL)، CH-1015 لوزان، سوئیس

نویسنده ای که مسئول است باید ذکر شود.

پایداری ۲۰۲۳، ۱۵(۱۲), ۹۳۷۷; https://doi.org/10.3390/su15129377 (ثبت DOI)

دریافت: ۴ مه ۲۰۲۳
/
بازبینی شده: ۳۱ مه ۲۰۲۳
/
پذیرش: ۸ ژوئن ۲۰۲۳
/
تاریخ انتشار: ۱۰ ژوئن ۲۰۲۳

(این مقاله متعلق به شماره ویژه است اقدامات آرام بخش ترافیک به عنوان ابزاری برای احیای محیط شهری)

دانلود

شکل را مرور کنید

نسخه ها یادداشت ها

خلاصه

یکی از مشکلات مهم و در عین حال جالب در تحرک شهری مربوط به مطالعه فضاهای مشترک است که در آن دسته های مختلف کاربران با هم همزیستی دارند و با هم عمل می کنند. هدف این مقاله بررسی رفتار و ترجیحات عابران پیاده و دوچرخه سواران است که هر دو در یک زیرساخت فضایی مشترک در امتداد ساحل (که طول آن حدود ۴ کیلومتر است) شهر تسالونیکی، یونان، همزیستی دارند. علاوه بر این، مشکلات ناشی از همزیستی، مانند مکان هایی که گذرگاه های عابر پیاده در مسیر دوچرخه وجود دارد، ثبت و ارزیابی می شود. اقدامات آرام‌سازی ترافیک با هدف بهبود وضعیت موجود از نظر ایمنی و آسایش هم برای عابران پیاده و هم برای دوچرخه‌سواران نیز بررسی می‌شود. داده ها از طریق پرسشنامه مبتنی بر وب جمع آوری شد که از طریق ایمیل بین دانشجویان و کارکنان دانشگاه ارسطو تسالونیکی توزیع شد. در مجموع ۱۱۹۴ پرسشنامه در چارچوب این نظرسنجی در طول سال ۲۰۲۱ جمع‌آوری شد که شامل پاسخ‌های عابران پیاده و دوچرخه‌سواران بود. پرسشنامه ها با استفاده از آمار توصیفی و استنباطی مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. روش دوم چندین تفاوت قابل توجه را در نحوه درک هر گروه از کاربران (عابران پیاده یا دوچرخه سواران) در مقایسه با گروه دیگر پیشنهاد کرد. متغیرهای پنهان و مدل‌های مسیر برای بررسی رفتار و نگرش کاربران نسبت به گذرگاه‌ها، به عنوان تابعی از ادراک آنها نسبت به گروه دیگر، برآورد شدند. درک در مورد مزایای زیرساخت؛ اولویت برای مداخلات اضافی؛ و نظر کلی در مورد کیفیت فضای مشترک. نتایج نشان می‌دهد که اشکال رفتار پرخاشگرانه، ترجیح استفاده از گذرگاه‌ها و ایمنی درک‌شده تحت تأثیر عوامل فوق‌الذکر است. نتایج این مطالعه می تواند تصمیم گیرندگان و تصمیم گیران حوزه کاربری زمین را در مورد توصیه های سیاستی برای تسهیل تعامل بین عابران پیاده و دوچرخه سواران در فضاهای مشترک آگاه کند.

کلید واژه ها:

کاربران آسیب پذیر جاده; دوچرخه سواران; عابران پیاده; فضای اشتراکی; ایمنی جاده های شهری; گذرگاه های عابر پیاده

۱٫ معرفی

مفهوم خیابان ها و فضاهای مشترک، که در آن دسته های مختلف کاربران یک زیرساخت واحد را به اشتراک می گذارند، ایده اخیر نیست. در واقع، خیابان ها در طول تاریخ مکانی برای تعامل مردم بوده اند، مکانی که در آن فعالیت های اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی شهرها صورت گرفته است. [۱]. ظهور وسایل نقلیه موتوری و متعاقب آن رشد صنعت خودروسازی در قرن گذشته چالش های جدیدی را برای حمل و نقل و برنامه ریزی شهری ایجاد کرده است. هدف اولیه تامین حجم فزاینده ترافیک موتوری و امکان حرکت سریع تر وسایل نقلیه بوده است. این اهداف و سیاست های مربوطه منجر به تشکیل خطوط مجزا برای هر دسته از کاربران جاده و تخصیص فضای بیشتر به وسایل نقلیه موتوری به جای حالت های فعال شده است. [۲].

برنامه ریزان حمل و نقل و سیاست گذاران در زمان های اخیر متوجه شده اند که ایجاد خطوط مجزا برای هر نوع کاربر جاده به دلیل کمبود فضای عمومی، کاری دلهره آور است. [۳]. علاوه بر این، آنها به اهمیت افزایش نقش خیابان در تسهیل تعاملات اجتماعی اذعان کرده اند. [۱]. در حال حاضر، گرایشی به سمت تخصیص مجدد فضای شهری به شیوه ای وجود دارد که عابران پیاده و سایر اشکال حمل و نقل پایدار را در اولویت قرار می دهد و در عین حال خیابان ها را به قطب های فعالیت اجتماعی و تعامل انسانی تبدیل می کند. این را آخرین ویرایش دستورالعمل‌های طرح‌های تحرک شهری پایدار نشان می‌دهد [۴]. برای این منظور، شهرها به طور فزاینده ای زیرساخت های مشترک را برای عابران پیاده و دوچرخه ها اتخاذ می کنند.

مطالعات متعددی برای تعیین ایمنی و مطلوبیت همزیستی عابر پیاده و دوچرخه سوار و زیرساخت های مشترک در مقایسه با موقعیت هایی که دوچرخه سواران جاده را با وسایل نقلیه موتوری به اشتراک می گذارند، انجام شده است. Aultman-Hall و LaMondia یکی از مطالعات اولیه تحقیقاتی را انجام دادند که ایمنی زیرساخت های مشترک را برای عابران پیاده و دوچرخه سواران بررسی کرد. [۵]. نویسندگان از یک نظرسنجی پرسشنامه برای جمع‌آوری داده‌ها در مورد تصادفات و قرار گرفتن در معرض استفاده کردند که به آنها امکان محاسبه شاخص‌های سه نوع زیرساخت واقع در ایالات متحده را داد. یافته ها نشان می دهد که سقوط شایع ترین نوع تصادف در زیرساخت های مشترک عابر پیاده و دوچرخه سوار است، در حالی که برخورد بین عابران پیاده و دوچرخه سواران نادر است. [۵]. چونگ و همکاران مطالعه ای با استفاده از داده های مرگ و میر برای نیو ساوت ولز از اداره آمار استرالیا و همچنین داده های آسیب از همه بیمارستان های دولتی و خصوصی در این ایالت انجام داد. [۶]. هدف آنها مقایسه شدت برخورد بین دوچرخه و وسایل نقلیه موتوری با برخورد بین دوچرخه و عابران پیاده بود. پس از انجام یک تحلیل آماری، چونگ و همکاران. به این نتیجه رسیدند که خطر آسیب برای دوچرخه سوارانی که در برخورد با وسایل نقلیه موتوری درگیر هستند بیشتر است، اما برخورد دوچرخه با عابران پیاده نیز می تواند منجر به صدمات شدید شود. علاوه بر این، این مطالعه نشان داد که خطر آسیب جدی برای عابران پیاده و دوچرخه سواران بالای ۶۵ سال بیشتر است. [۶]. یک تلاش تحقیقاتی اضافی سعی در ارزیابی خطر آسیب یا مرگ و میر ناشی از برخورد عابر پیاده و دوچرخه داشت. یافته ها نشان می دهد که احتمال مرگ ناچیز است، در حالی که احتمال آسیب به اندازه احتمال مرگ در سقوط هواپیما نادر است. [۷].

مطالعه ای که در ملبورن استرالیا انجام شد، صدمات عابران پیاده ناشی از برخورد با دوچرخه را از سال ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۶ بررسی کرد. [۸]. این مطالعه نشان داد که در این مدت هیچ افزایشی در چنین صدماتی مشاهده نشده است و فراوانی این صدمات به طور قابل توجهی کمتر از فراوانی صدمات عابران پیاده ناشی از برخورد با وسایل نقلیه موتوری است. [۸]. وارنیلد و همکاران تجزیه و تحلیل جامعی از صدمات عابر پیاده و دوچرخه سوار در سوئد از سال ۲۰۰۳ تا ۲۰۱۷ انجام داد، که در طول زمان اجرای سیاست ایمنی جاده “Vision Zero” بود. [۹]. نویسندگان دریافتند که صدمات وارده به عابران پیاده و صدمات جدی به دوچرخه‌سواران در خارج از جاده که هیچ تعاملی با ترافیک وجود ندارد، به طور قابل‌توجهی کمتر رایج است و آنها جداسازی کاربران بدون محافظت از جاده را از ترافیک موتوری توصیه کردند. نتایج مطالعه Soleil Cloutier و همکاران با نتایج فوق مطابقت دارد. (۲۰۲۲)، که یک پروژه آزمایشی برای اجازه دوچرخه سواری در یک خیابان عابر پیاده راه اندازی کرد و رفتار و درگیری های کاربران را زیر نظر گرفت. نویسندگان بیان کردند که همزیستی عابران پیاده و دوچرخه سواران تنها چند خطر برای ایمنی کاربران ایجاد می کند. [۱۰].

به جز مطالعات ذکر شده در بالا که از داده‌های مربوط به صدمات و برخوردها استفاده می‌کنند، نشانه‌های مهمی در مورد میزان ایمن بودن همزیستی عابران پیاده و دوچرخه‌سواران را می‌توان با نظرسنجی‌های پرسش‌نامه‌ای ارائه کرد که ادراکات و نگرش‌های کاربران را بررسی می‌کند. کانگ و فریکر (۲۰۱۶) پاسخ‌ها را با توجه به برخی ویدیوهای ضبط‌شده از زیرساخت‌های مشترک در چین تجزیه و تحلیل کردند و به این نتیجه رسیدند که نظر عابران پیاده در مورد زیرساخت‌هایی که همزیستی با دوچرخه‌سواران لازم است، منفی است. با این حال، اگر فضای کافی برای عابران پیاده و محدودیت های سرعت برای دوچرخه سواران در نظر گرفته شود، می توان این نگرش منفی را تعدیل کرد. [۱۱]. موضوع تخصیص فضا و تعدیل سرعت دوچرخه سواران نیز توسط مطالعات دیگری مورد بحث قرار گرفته است. مطالعه‌ای که در تسالونیکی، یونان انجام شد، مشخص کرد که ابعاد بیش از حد یک خط دوچرخه در زیرساخت‌های مشترک عابران پیاده و دوچرخه‌سواران تأثیر منفی بر درک عابران پیاده بدون توجه به جریان دوچرخه‌سواران دارد. [۱۲]; در همین حال، یک مطالعه در بریستول به این نتیجه رسید که تعدیل سرعت دوچرخه سواران برای بهبود درک عابران پیاده ضروری است. [۱۳]. نکات جالبی با مطالعه هتفیلد و پرابهاخاران (۲۰۱۶) مطرح شده است. تجزیه و تحلیل آنها نشان داد که یک مسئله مهم برای دوچرخه سواران این است که آنها به اندازه کافی بر کودکان یا حیوانات نظارت نمی کنند، در حالی که مشکلی که عابران پیاده با آن مواجه هستند این است که دوچرخه سواران در هنگام عبور هشدار نمی دهند. [۱۴]. یک مطالعه جدیدتر توسط Gkekas و همکاران. (۲۰۲۰) تاکید کرد که تعداد زیادی از عابران پیاده و دوچرخه سواران درگیری ترافیکی در زیرساخت های مشترک را تجربه کرده اند، که منجر به اجتناب دوچرخه سواران از مناطقی می شود که تعاملات بیشتری با عابران پیاده وجود دارد. [۱۵].

علیرغم تعداد محدودی از صدمات جدی که در اثر برخورد دوچرخه سوار و عابر پیاده رخ داده است، مشخص شده است که مسائل ایمنی همچنان وجود دارد و طراحی فضاهایی که این دو دسته از کاربران در کنار هم وجود دارند همچنان چالش برانگیز است. [۱۶,۱۷]. برای بهبود ایمنی در فضاهای مشترک عابر پیاده و دوچرخه سوار، اقدامات متعددی را می توان اجرا کرد. این اقدامات عمدتاً با هدف کاهش تضادها و رویدادهای بین کاربران انجام می شود که طبق مطالعات قبلی نشان داده شده است که تأثیر مهمی بر ادراک کاربران دارد و منجر به کاهش کیفیت ادراک شده خدمات می شود. [۱۸,۱۹,۲۰]; آنها بیشتر در موارد حجم ترافیک بالا و پیچیدگی ترافیک تجربه می کنند [۲۱]. یکی از موثرترین اقدامات ایجاد مسیرهای مشخص شده برای هر نوع حمل و نقل است. این می‌تواند شامل مسیرهای دوچرخه‌سواری و مسیرهای پیاده‌روی جداگانه باشد که هر کدام دارای علائم و نشانه‌های منحصر به فرد خود هستند. علاوه بر این، محدودیت‌های سرعت را می‌توان برای کاهش خطر تصادف کاهش داد و برای بهبود دید، به‌ویژه در ساعات شب، روشنایی مناسب نصب کرد. از دیگر اقدامات می توان به استفاده از علائم هشدار دهنده و خط کشی های پیاده رو برای هشدار دوچرخه سواران از حضور عابران پیاده اشاره کرد. در مواردی که کاربران تجربه محدودی از همزیستی عابر پیاده و دوچرخه سوار دارند، چنین اقداماتی از اهمیت بیشتری برخوردار است، زیرا تجربه محدود می تواند منجر به ارزیابی منفی زیرساخت ها و رویارویی بین کاربران شود، بنابراین منجر به عدم تمایل به استفاده از موارد خاص می شود. زیر ساخت [۲۲,۲۳].

هدف مقاله حاضر ارزیابی عملکرد معیاری است که به ندرت در سطح بین المللی در عمل اعمال شده است. به طور خاص، این مقاله ارزیابی می‌کند که چگونه گذرگاه‌های عابر پیاده به شکل گذرگاه‌های گورخری در یک خط دوچرخه نه تنها بر ادراک، بلکه بر رفتار دوچرخه‌سواران و عابران پیاده در فضاهای مشترک تأثیر می‌گذارد. از آنجا که چنین معیاری تنها در موارد محدودی در سراسر جهان مورد استفاده قرار گرفته است، ارزیابی آن ضروری تلقی می شود. علاوه بر این، ارزیابی می‌تواند شواهدی در مورد اینکه آیا این اقدام می‌تواند برای بهبود شرایط ایمنی در مناطقی که جریان زیاد دوچرخه‌سواران و عابران پیاده متمرکز شده‌اند، کارآمد باشد، ارائه دهد. با تمرکز بر اجرای گذرگاه های عابر پیاده به عنوان نقطه اصلی مورد علاقه، ما سعی می کنیم رفتار و نگرش کاربران را نسبت به این اقدام، به ویژه با توجه به نگرش آنها نسبت به گروه دیگر از کاربران و با توجه به برداشت آنها از موارد مشترک، آشکار کنیم. فضای کلی، از جمله ترجیحات برای مداخلات اضافی. برای این منظور، ما یک چارچوب مفهومی برای بررسی موضوعات ذکر شده ایجاد کرده ایم. این چارچوب در قالب متغیرهای پنهان و مدل های مسیر هم برای عابران پیاده و هم برای دوچرخه سواران مشخص و برآورد شد. برای اهداف تحقیق ما، داده ها را از طریق پرسشنامه ای که به صورت آنلاین اجرا شد، جمع آوری کردیم. تا آنجا که ما می دانیم، هیچ مطالعه کمی دیگری که هدف آن ارزیابی جامع گذرگاه های عابر پیاده در خطوط دوچرخه باشد، وجود ندارد. بنابراین، نتایج این مقاله نه تنها می تواند راهنمای محققین، بلکه دست اندرکاران و مراجع نیز باشد.

ادامه مقاله به شرح زیر تدوین شده است؛ بخش ۲ حوزه مورد مطالعه ما و جزئیات جمع آوری داده های نظرسنجی پرسشنامه را ارائه می دهد. این به دنبال دارد بخش ۳ و بخش ۴که برای درک بهتر داده های جمع آوری شده، چند تحلیل آمار توصیفی و استنباطی مقدماتی ارائه می کند. بخش ۵ چارچوب مفهومی ما را ارائه می دهد. این به دنبال دارد بخش ۶، که بر رویکرد مدل سازی و نتایج تمرکز دارد. این مقاله با الف به پایان می رسد بخش ۷.

۲٫ مواد و روشها

۲٫۱٫ مطالعه موردی

تسالونیکی در شمال یونان واقع شده است. بر اساس آخرین داده های سازمان آمار یونان، جمعیت دائمی این شهر ۱,۰۹۱,۴۲۴ نفر است. از جمعیت دائمی، زنان ۵۲٫۵ درصد (۵۷۳۲۲۸) و مردان ۴۷٫۵ درصد (۵۱۸۱۹۶) هستند. سیستم حمل و نقل در تسالونیکی شامل یک شبکه اتوبوس جامع است و انتظار می رود یک سیستم مترو در ابتدای سال ۲۰۲۴ فعالیت خود را آغاز کند. [۲۴,۲۵]. طرح تحرک شهری پایدار تسالونیکی بیان می کند که ۴۱٫۳ درصد از سفرها در شهر با استفاده از خودروهای شخصی انجام می شود، در حالی که حمل و نقل عمومی و موتور سیکلت به ترتیب ۳۳٫۷ و ۱۱ درصد از سهم مودال را تشکیل می دهند. با این حال، استفاده از روش‌های حمل‌ونقل فعال مانند پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری نسبتاً کم است و به ترتیب تنها ۹٫۲ درصد و ۱٫۷ درصد از سهم مودال را به خود اختصاص می‌دهند. [۲۶].

محبوب ترین مکان برای دوچرخه سواری در شهر تسالونیکی منطقه ساحلی است که در آن یک خط دوچرخه به موازات اسکله اجرا می شود. این مسیری راحت و خوش منظره را به دوچرخه سواران ارائه می دهد. خط دوچرخه به خوبی مشخص شده و از ترافیک وسایل نقلیه جدا شده است، که آن را به تجربه ای لذت بخش برای دوچرخه سواران در هر سطح مهارت تبدیل می کند. این خط همچنین به اندازه کافی عریض است و عمدتاً دوچرخه سواران تفریحی را در خود جای می دهد. منطقه کنار دریا همچنین محیطی عالی برای عابر پیاده برای شهروندان و بازدیدکنندگان تسالونیکی فراهم می کند. یک گردشگاه عابر پیاده بزرگ به موازات مسیر دوچرخه‌سواری اجرا می‌شود و مکانی عالی برای پیاده‌روی یا دویدن آرام است.

با این حال، در منطقه ساحلی، سطح بالای جریان عابر پیاده و دوچرخه سواری، به ویژه در تعطیلات آخر هفته، منجر به درگیری بین عابران پیاده و دوچرخه سواران می شود که نگرانی های ایمنی را افزایش می دهد. این نگرانی‌ها از زمان رشد وسایل نقلیه میکروموبیلیتی بیشتر شد. به دنبال این مسائل و برای تعیین بیشتر مناطقی که برای پیاده روی در نظر گرفته شده در مقایسه با مناطقی که برای دوچرخه سواری در نظر گرفته شده است، علائم افقی توسط مقامات محلی اضافه شده است. در واقع، گذرگاه های عابر پیاده، همانطور که در نشان داده شده است شکل ۱، برای کاهش نقاط درگیری بین دوچرخه سواران و عابران پیاده و برای هشدار به هر دو دسته کاربر نقاشی شده است.

به گفته همیلتون بیلی [۱,۲]فضاهای مشترک با دو عنصر اصلی مشخص می شوند: به حداقل رساندن تفکیک بین کاربران و تکیه بر احترام متقابل. این دو عنصر در منطقه ساحلی قابل اجرا هستند، زیرا بین دوچرخه سواران و عابران پیاده جدایی وجود دارد. با این حال، این شامل هیچ عنصر فیزیکی نمی شود، و همزیستی هماهنگ کاربران به شدت متکی بر احترام متقابل است. علاوه بر این، منطقه خاص را می توان به عنوان مکان مقصدی در نظر گرفت که بیشتر افراد را برای مقاصد تفریحی جذب می کند که این ویژگی اضافی فضاهای مشترک است. از این نظر، ما منطقه ساحلی را به عنوان یک فضای مشترک توصیف می کنیم، حتی اگر نشانه ای در مورد تخصیص فضا وجود داشته باشد.

۲٫۲٫ جمع آوری داده ها

برای بررسی رفتار کاربران در معابر خطوط دوچرخه و ارزیابی عملکرد این اقدام، پرسشنامه ای انجام شد. ابتدا پرسشنامه طراحی شد. پرسشنامه شامل چهار بخش مختلف بود. بخش اول شامل سوالاتی است که هم به مشخصات اجتماعی-اقتصادی پاسخ دهنده و هم به تجربه پاسخ دهنده در رابطه با استفاده از منطقه ساحلی مربوط می شود، یعنی هدف اصلی سفر هنگام استفاده از ساحل دریا و دفعات استفاده از آن به عنوان یک عابر پیاده و دوچرخه سوار بخش دوم دیدگاه یک عابر پیاده را دنبال می کند و شامل سؤالاتی در مورد انتخاب استفاده از گذرگاه ها، برداشت ها از آن و ارزیابی رفتار دوچرخه سواران در هنگام استفاده عابر پیاده از گذرگاه ها است. بخش سوم شامل سوالات مشابه دوم است، اما از دیدگاه یک دوچرخه سوار پیروی می کند. در بخش چهارم، از پاسخ دهندگان خواسته می شود تا ارزیابی ای از گذرگاه ها با توجه به ایمنی و بهبود جریان ارائه دهند. لازم به ذکر است که اگر پاسخ دهنده بیشتر از ساحل به عنوان عابر پیاده استفاده می کرد، از آنها خواسته می شد به بخش دوم پرسشنامه پاسخ دهند اما به بخش سوم پاسخ نمی دادند. اگر آنها بیشتر از آن به عنوان یک دوچرخه سوار استفاده می کردند، از آنها خواسته شد که به بخش سوم پاسخ دهند اما به بخش دوم پاسخ نمی دهند. به این ترتیب، هر پاسخ دهنده از منظری که در آن بیشتر زیرساخت را تجربه کرده بود، شرکت کردند.

پرسشنامه در قالب الکترونیکی طراحی شد و در جامعه دانشگاه ارسطو تسالونیکی از طریق ایمیل برای همه اعضای ثبت نام شده (یعنی دانشجویان و کارمندان) توزیع شد. این رویکرد به دلیل محدودیت‌های COVID-19 و برای دستیابی به نمونه بیشتر انتخاب شده است، زیرا جامعه دانشگاهی در پاسخ به چنین نظرسنجی‌هایی مشتاق‌تر هستند. در مجموع ۱۱۹۴ پرسشنامه با موفقیت تکمیل شد و از آنها برای تجزیه و تحلیل آماری استفاده شد. از پاسخ ها، ۱۰۵۹ نفر از افرادی بودند که بیشتر از کنار دریا به عنوان عابر پیاده استفاده می کردند و ۱۳۵ نفر از افرادی بودند که بیشتر از آن برای دوچرخه سواری استفاده می کردند.

۳٫ آمار توصیفی

۳٫۱٫ شركت كنندگان

از کل نمونه (۱۱۹۴ نفر) ۶۰٫۲ درصد از پاسخ دهندگان زن، ۳۷٫۶ درصد مرد و ۲٫۲ درصد تمایلی به بیان جنسیت خود نداشتند. با توجه به سن، ۷۱٫۳ درصد از پاسخ دهندگان ۱۸ تا ۲۴ سال و ۲۱٫۲ درصد ۲۵ تا ۳۹ سال سن داشتند. در مورد سایر گروه های سنی، ۶٫۴ درصد از پاسخ دهندگان ۴۰ تا ۵۴ سال و ۱٫۲ درصد ۵۵ تا ۶۴ سال سن داشتند. این یافته ها نشان می دهد که نمونه ما از افراد جوان تر تشکیل شده است. این سوگیری بالقوه نسبت به پاسخ دهندگان جوان تر به طور بالقوه به این دلیل بود که نظرسنجی به صورت آنلاین انجام شد و همچنین در ابزارهای مرتبط با دانشگاه پخش شد. شغل پاسخ دهندگان بیشتر مورد حمایت قرار می گیرد، زیرا ۸۰٫۷ درصد از پاسخ دهندگان دانشجویان دانشگاه بودند. در این سوال که پاسخ دهندگان خود را به عنوان چه نوع کاربری معرفی می کنند، ۸۸٫۷ درصد اظهار داشته اند که عابر پیاده و ۱۱٫۳ درصد دوچرخه سوار هستند.

منطقه مورد مطالعه خود عمدتاً یک زیرساخت اوقات فراغت است. این واقعیت در هدف سفر فهرست شده کاربران نیز منعکس شد، جایی که ۸۱ درصد از پاسخ دهندگان گزارش دادند که از فضای مشترک برای اوقات فراغت/پیاده روی استفاده می کردند. پس از آن فعالیت بدنی (۱۲٫۷٪) انجام شد، در حالی که سایر فعالیت ها پاسخ های باقی مانده را نشان دادند. بیش از نیمی از پاسخ دهندگان (۵۱٫۲۶٪) هرگز در زیرساخت دوچرخه سواری نمی کنند و ۷۲٫۹٪ حداقل یک بار در هفته در منطقه پیاده روی می کردند (۱۴٫۷٪ استفاده روزانه را بیان کردند). با این حال، هنگام تمرکز بر پاسخ دهندگانی که خود را به عنوان دوچرخه سوار معرفی می کنند، تقریباً ۳۰٪ از پاسخ دهندگان روزانه از زیرساخت استفاده می کنند، در حالی که تقریباً ۴۱٪ بیش از یک بار در هفته از آن استفاده می کنند. یعنی دوچرخه سواران نمونه به طور متوسط با زیرساخت ها آشنایی کامل دارند.

به طور کلی، پاسخ دهندگان از کیفیت زیرساخت که از نظر تمیزی، ایمنی، راحتی و زیبایی شناسی بیان می شود، راضی بودند. علاوه بر این، اجرای گذرگاه های عابر پیاده به طور کلی مورد استقبال قرار گرفت زیرا بیشتر به عنوان کمک به تعاملات کاربر به جای قطع جریان آنها درک شد. به دنبال این برداشت مثبت، بسیار جالب است که ۷۲٫۱۱ درصد از پاسخ دهندگان اظهار داشته اند که پس از اجرای مداخلات از زیرساخت ها بیشتر استفاده خواهند کرد. تمام مداخلات پیشنهادی (به عنوان مثال، جداسازی فیزیکی، شرایط نوری بهتر، رنگ‌بندی متفاوت مسیر دوچرخه، مواد سطحی متفاوت برای خط دوچرخه، علائم اضافی در گذرگاه‌های عابر پیاده) بسیار مهم یا مهم در نظر گرفته شدند، به استثنای جابجایی خط دوچرخه به مکان دیگری

۳٫۲٫ عابر پیاده و زیرساخت

از ۱۰۵۹ پاسخگوی عابر پیاده، ۲۳٫۹٪ پاسخ دادند که هرگز متوجه وجود گذرگاه های عابر پیاده در خط دوچرخه سواری نشده اند. علاوه بر این، اگرچه تنها ۳٫۳ درصد از پاسخ دهندگان برخورد با دوچرخه سوار را گزارش کردند، ۴۶٫۲ درصد از تصادف نزدیک به آن اشاره کردند، که به دلیل احتمال کمتر رخ دادن مورد اول، یک یافته قابل انتظار است. گرایش روشنی در رابطه با درک به اشتراک گذاری فضا با دوچرخه سواران وجود نداشت، زیرا پاسخ های عابران پیاده در سطوح مختلف توافق تقسیم می شد. با این حال، تمایل بیشتری برای موافقت با ترتیب وجود داشت.

در مورد گذرگاه های عابر پیاده، نتیجه روشنی در مورد انتخاب آنها برای عبور از مسیر دوچرخه سواری مشاهده نشد. با این حال، هنگام استفاده از گذرگاه ها، تقریباً ۷۵٪ از پاسخ دهندگان اظهار داشتند که قبل از عبور دوچرخه های روبرو را بررسی کرده اند. علاوه بر این، عابران پیاده با توجه به درک ایمنی هنگام استفاده از گذرگاه‌ها تمایل مثبت داشتند و اکثر عابران پیاده اظهار داشتند که وقتی دوچرخه‌سوار اولویت عبور را به آنها نمی‌دهد، با عصبانیت واکنش نشان نمی‌دهند.

اکثر عابران پیاده موافق بودند که دوچرخه سواران به مرزهای خط دوچرخه احترام می گذارند. با این حال، تصورات آنها عمدتاً از خنثی تا منفی در مورد کاهش سرعت دوچرخه‌سواران هنگام عبور از گذرگاه عابر پیاده متغیر است. همین امر در مورد دوچرخه سوارانی که عابران پیاده را در اولویت قرار می دهند و هنگامی که عابران پیاده بدون حضور گذرگاه عابر پیاده اقدام به عبور می کنند با عصبانیت واکنش نشان می دهند نیز صدق می کند. با این حال، سطوح پایین‌تری از عصبانیت دوچرخه‌سواران برای فعل و انفعالاتی که در یک گذرگاه عابر پیاده انجام می‌شد گزارش شد.

۳٫۳٫ دوچرخه سواران و زیرساخت

از ۱۳۵ پاسخ دوچرخه سوار، ۹۰٫۴ درصد گزارش کردند که گذرگاه های عابر پیاده را مشاهده کرده اند که نسبت به عابران پیاده بیشتر است. علاوه بر این، ۱۲٫۶٪ تصادف با یک عابر پیاده را گزارش کردند، در حالی که ۷۱٫۹٪ گزارش کردند که نزدیک به اشتباه بوده اند. اینها نیز در مقایسه با پاسخ عابران پیاده سطوح بالاتری هستند. مانند عابران پیاده، الگوی مشخصی با توجه به درک دوچرخه سواران برای اشتراک فضا با نوع کاربر قبلی وجود نداشت.

اکثر دوچرخه سواران (۵۷٫۸٪) با توجه به بیانیه کاهش سرعت خود در زمانی که یک عابر پیاده در یک گذرگاه عابر پیاده بود کاملاً موافق بودند. به طور مشابه، اکثر دوچرخه‌سواران گزارش دادند که هنگام عبور عابران از خط دوچرخه بدون حضور گذرگاه، به عابران پیاده اولویت می‌دهند و سطوح بالاتری از واکنش با عصبانیت نشان می‌دهند. روند مشخصی در سطح توافق در مورد ایمنی اضافی توسط گذرگاه های عابر پیاده وجود نداشت. دوچرخه سواران موافق هستند که عابران پیاده به مرزهای خط دوچرخه احترام نمی گذارند و دوچرخه سواران موافق نیستند که عابران پیاده گذرگاه های عابر پیاده را انتخاب کنند یا دوچرخه های روبرو را هنگام عبور بررسی کنند.

۴٫ آمار استنباطی

قبل از تمرین مدل‌سازی، پاسخ‌های عابران پیاده و دوچرخه‌سواران برای به دست آوردن درک بهتری از تفاوت‌های بالقوه در نحوه درک دو گروه از یکدیگر مقایسه شد. با توجه به مرتب بودن سؤالات، از آزمون مجموع رتبه ویلکاکسون با تصحیح پیوستگی استفاده شد. آزمون فقط ارائه می دهد پ– ارزشی که با اهمیت مرتبط است. از این رو، جهت تفاوت در پاسخ ها از طریق مقادیر میانگین و میانه مورد بررسی قرار گرفت. برخی از قابل توجه ترین یافته ها در زیر بخش های زیر ارائه شده است.

۴٫۱٫ کاربران و زیرساخت

پاسخ‌های عابران پیاده و دوچرخه‌سواران با توجه به اشتراک زیرساخت‌ها با یکدیگر تفاوت معنی‌داری نداشت. به طور کلی، یک نظر بی طرف از هر دو طرف وجود دارد. دوچرخه سواران اظهار داشتند که با حضور گذرگاه های عابر پیاده احساس امنیت کمتری دارند (W = 63662, پ = ۰٫۰۳۴)، که ممکن است نشان دهنده این باشد که زیرساخت توسط عابران پیاده با استقبال بیشتری مواجه شده است. از سوی دیگر، عابران پیاده بر این عقیده هستند که دوچرخه‌سواران در مقایسه با دوچرخه‌سوارانی که عابران پیاده را در مسیر دوچرخه راه می‌روند، به میزان بیشتری در خارج از خط دوچرخه حرکت می‌کنند (W = 45158, پ < 0.001). جالب است که علیرغم اینکه اکثر عابرین پیاده اعلام می کنند که قبل از عبور از خط دوچرخه به دقت بررسی می کنند، نظر دوچرخه سواران در این مورد به طور قابل توجهی متفاوت است (W = 33200, پ < 0.001). علاوه بر این، دوچرخه سواران تا حد زیادی مخالف هستند که عابران پیاده گذرگاه های عابر پیاده را برای راه رفتن از طریق خط دوچرخه انتخاب می کنند (W = 36,999، پ < 0.001). دوچرخه سواران همچنین عابران پیاده را در مقایسه با آنچه که عابران پیاده در مورد خود گزارش کردند، بیشتر با عصبانیت واکنش نشان می دهند (W = 84614, پ < 0.001). تفاوت معنی داری در مورد واکنش دوچرخه سواران در صورت عبور عابر پیاده از خط دوچرخه مشاهده نشد. از سوی دیگر، عابران پیاده به طور قابل توجهی بیشتر موافق نیستند که دوچرخه سواران سرعت خود را زمانی که گروه قبلی سعی می کنند با استفاده از گذرگاه عابر پیاده از خط دوچرخه عبور کنند کاهش می دهند (W = 106,788، پ < 0.001). همین الگو در مورد دوچرخه سوارانی که به عابران پیاده اولویت می دهند از منظر زمانی که گروه دوم در گذرگاه عابر پیاده منتظر هستند مشاهده شد (W = 98,677، پ < 0.001).

۴٫۲٫ نگرش به زیرساخت ها

از پاسخ دهندگان در مورد یک سری از عناصر مرتبط با کیفیت در رابطه با زیرساخت، یعنی راحتی، ایمنی، زیبایی محیط و پاکیزگی پرسیده شد. هیچ تفاوت معنی داری برای این شاخص ها به جز مورد دوم یافت نشد (W = 79,822، پ = ۰٫۰۲۲). عابران پیاده بیشتر در مورد تمیزی زیرساخت ها اختلاف نظر دارند. با این حال، بعید است که این مشاهدات مربوط به تعامل آنها با دوچرخه سواران باشد. با توجه به اجرای گذرگاه‌های عابر پیاده، عابران پیاده به میزان بیشتری توافق می‌کنند که گذرگاه‌ها ایمنی بیشتری را فراهم کنند (W = 56,085, پ < 0.001) در مقایسه با دوچرخه سواران. به طور مشابه، گروه قبلی بیشتر موافق هستند که گذرگاه های عابر پیاده امکان تعامل آسان تر بین کاربران را فراهم می کند (W = 61,042, پ = ۰٫۰۰۴). عابران پیاده همچنین سطوح بالاتری را در مورد بهبود جریان دوچرخه سواران به دلیل عبور از عابر پیاده داشتند (W = 63,398, پ = ۰٫۰۲۵)، در حالی که عکس آن با توجه به اختلال در جریان یافت شد (W = 82,101، پ = ۰٫۰۰۳). با این حال، تفاوت معنی داری بین دو گروه از کاربران در مورد بهبود یا کاهش جریان روان عابران پیاده مشاهده نشد. در نهایت، از پاسخ دهندگان در مورد یک سری از مداخلات بالقوه که می تواند در زیرساخت اجرا شود، سوال شد. تفاوت معنی داری در مورد هیچ یک از مداخلات مشاهده نشد، به جز تغییر در مواد سطح برای مسیر دوچرخه. دوچرخه سواران بیشتر در مورد این مداخله موافق بودند (W = 91,056، پ < 0.001).

۵٫ چارچوب مفهومی

۵٫۱٫ متغیرها

متغیرهای نظرسنجی در تعدادی از گروه‌هایی که ما در تجزیه و تحلیل خود در نظر گرفتیم مرتب شدند. این گروه ها عبارت بودند از:

پیشینه کاربر: این گروه از متغیرها به پیشینه پاسخ دهندگان و تجربیات گذشته آنها با گروه دیگر از کاربران، به ویژه در مورد هرگونه وقوع تصادف یا نزدیک به خطا اشاره دارد.
رفتار گروه دیگر: این مفهوم به چگونگی درک گروهی از کاربران از رفتار گروه دیگر در تعاملات خود در زیرساخت مورد مطالعه اشاره دارد.
کیفیت درک شده از زیرساخت: این مفهوم نمایانگر درک عمومی گروهی از کاربران در مورد کیفیت کلی زیرساخت است.
درک در مورد گذرگاه عابر پیاده: این گروه از متغیرها درک کلی گروهی از کاربران را در مورد کارایی گذرگاه عابر پیاده نشان می دهد.
مداخلات: این گروه بیانگر نظر پاسخگویان نسبت به اجرای مداخلات خاص است.
رفتار گروهی از کاربران در مورد گذرگاه های عابر پیاده.

این گروه از متغیرها در توسعه یک چارچوب مفهومی در نظر گرفته شدند که روابط بین نگرش کاربران در مورد زیرساخت، گذرگاه های عابر پیاده، نظر آنها در مورد سایر کاربران و در نهایت، رفتار آنها را آشکار می کند.

۵٫۲٫ تحلیل عاملی و سازه های نهفته

قبل از تخمین مدل‌هایی که چارچوب مفهومی ما را منعکس می‌کنند، یک سری تحلیل عاملی برای بررسی اعتبار سازه‌های مورد استفاده انجام شد. به طور خاص، ما هر گروه از سؤالات را با استفاده از تحلیل عاملی اکتشافی (EFA) بررسی کردیم تا تأیید کنیم که آیا موارد مورد بررسی (سوالات) بخشی از یک عامل هستند یا اینکه آیا آنها بخشی از عوامل متعدد هستند. نتایج، از جمله عامل مورد انتظار و نتیجه پس از انجام EFA، در ارائه شده است پیوست اول که در جدول A1 و جدول A2 به ترتیب برای عابران پیاده و دوچرخه سواران. در هر دو جدول، مقادیر بارگذاری عامل به مقادیر همراه با عاملی که هر آیتم بیشترین ارتباط را داشت، اشاره دارد، مگر اینکه خلاف آن مشخص شده باشد. لازم به ذکر است که متغیرهای موجود در دو جدول همه به طور همزمان مورد بررسی قرار نگرفتند. EFA به طور جداگانه برای هر یک از گروه های اصلی انجام شد تا انتظارات پیشینی ما در مورد ارتباط بین آیتم های پرسشنامه بلوک های خاص سؤالات را تأیید کند. سپس عوامل اضافی بر اساس نتایج EFA برای هر گروه از سوالات ایجاد شد.

از جمله جالب‌ترین نتایج در مورد تجزیه و تحلیل EFA که بر روی نمونه عابر پیاده اعمال شد، قابل ذکر است که سؤالات ما در موضوع زیرساخت عابر پیاده و گذرگاه‌های پیاده در دو دسته قرار گرفتند: رفتار در گذرگاه‌های عابر پیاده که شامل موارد مربوط به عابر پیاده است. رفتار و واکنش در هنگام استفاده از گذرگاه عابر پیاده؛ و نگرش نسبت به استفاده از گذرگاه های عابر پیاده. در مفهوم کلی بعدی رفتار درک شده دوچرخه سواران هنگام تعامل با عابران پیاده در خط دوچرخه، موارد در دو مفهوم، یعنی رفتار دوچرخه سواران و خشم دوچرخه سواران دسته بندی شدند. علاوه بر این، موارد مربوط به درک گذرگاه های عابر پیاده به طور کلی به موارد مرتبط با اثرات مثبت گذرگاه های عابر پیاده در تعاملات و اثرات منفی گذرگاه های عابر پیاده در تعامل گروه بندی شدند. با توجه به اجرای مداخلاتی که می تواند استفاده از زیرساخت فضای مشترک را افزایش دهد، دو موضوع رخ داد: مداخلات نرم، که به اقداماتی اشاره دارد که باید در زیرساخت / خط دوچرخه موجود انجام شود. و مداخلات سخت که به اجرای جداسازی فیزیکی یا انتقال مسیر دوچرخه به مکان دیگری اشاره دارد. در نهایت، شاخص های کلی کیفیت زیرساخت تنها به یک عامل منجر شد.

نمونه دوچرخه سواران به طور قابل توجهی کوچکتر بود. با این حال، EFA که به روشی مشابه نمونه عابران پیاده اعمال شد، نتایج قابل مقایسه ای را پیشنهاد کرد. به ویژه در مورد رفتار عابران پیاده دو عامل استخراج شد که یکی از آنها را می توان به خشم عابرین مرتبط دانست. یک تفاوت در مقایسه با نمونه عابر پیاده در مورد ادراک نسبت به گذرگاه‌های عابر پیاده مشاهده شد: اگرچه یک عامل در مورد تأثیر مثبت گذرگاه‌های عابر پیاده بود، دومی به تأثیر عبور عابر پیاده بر جریان دوچرخه‌ها مربوط بود تا تأثیر منفی. اندازه گیری در جریان هر دو کاربر. اگرچه برداشت در مورد بهبود جریان دوچرخه سواران بار بیشتری بر عامل دوم داشت، اما با توجه به ضریب تاثیر مثبت نیز ارزش قابل مقایسه ای داشت. تفاوت دیگر مربوط به یکی از موارد مداخله بود: اگرچه موارد مرتبط با مداخله سخت بخشی از همان عامل بودند (مانند نمونه عابران پیاده)، اما یک مورد اضافی نیز به این عامل مربوط بود، به ویژه رنگ‌بندی متفاوت دوچرخه. مسیر. در نهایت، تمام مواردی که به کیفیت کلی درک شده زیرساخت مربوط می شد، بخشی از همان عامل بودند.

۵٫۳٫ چارچوب مفهومی پیشنهادی

مدل مفهومی ما بر اساس ایده آشکارسازی رفتار بیان شده عابران پیاده و دوچرخه سواران با توجه به استفاده از گذرگاه عابر پیاده بود. علاوه بر این، با در نظر گرفتن رفتار بیان شده و نگرش کلی نسبت به زیرساخت مشترک، هدف ما این است که بفهمیم آیا امکان افزایش استفاده از زیرساخت وجود دارد یا خیر. بر اساس گروه های اولیه متغیرها و سازه های تولید شده به عنوان بخشی از تحلیل های EFA، چارچوب مفهومی به شرح زیر توسعه داده شد:

سطح ۱: تصورات کاربران که ممکن است نظر آنها را در مورد زیرساخت، گروه دیگر از کاربران و تعاملات آنها هدایت کند. به عنوان مثال، تصور کلی در مورد اشتراک گذاری فضاها است.
سطح ۲: در این سطح، درک کلی در مورد کیفیت زیرساخت مورد بررسی را در نظر گرفتیم.
سطح ۳: در لایه اول این سطح، درک رفتار گروه دیگر از کاربران در حضور گذرگاه های عابر پیاده را در نظر گرفتیم. ما فرض می کنیم که این ادراک، همراه با متغیرهای دو سطح قبلی، چیزی است که بر نظر در مورد سودمندی گذرگاه های عابر پیاده در تسهیل تعاملات تأثیر می گذارد.
سطح ۴: در اینجا، ترجیح برای اجرای مداخلات جدید بالقوه را به عنوان تابعی از متغیرهای سطوح قبلی در نظر گرفتیم.
سطح ۵: در این سطح نهایی، رفتار گروهی از کاربران در اطراف گذرگاه‌های عابر پیاده، احساسات عمومی آنها نسبت به گذرگاه‌های عابر پیاده و پتانسیل افزایش استفاده از زیرساخت را به عنوان تابعی از این دو عامل همراه با متغیرها بررسی کردیم. از سطوح قبلی

۶٫ نتایج

۶٫۱٫ مشخصات مدل

چارچوب مفهومی ما برای نمونه عابر پیاده در قالب یک مدل معادلات ساختاری پیاده‌سازی شد. این رویکرد با توجه به اینکه تجزیه و تحلیل EFA چندین عامل را پیشنهاد کرد که در نهایت به عنوان متغیرهای پنهان پیاده‌سازی شدند، انتخاب شد. مدل‌های معادلات ساختاری (SEM) از دو بخش اصلی تشکیل شده‌اند. مدل متغیر پنهان رابطه بین متغیرهای نهفته درون زا (وابسته) و برون زا (مستقل) را نشان می دهد. مدل اندازه گیری تأثیر متغیرهای پنهان را بر متغیرهای مشاهده شده (شاخص ها) منعکس می کند. فرمول اصلی (معادله (۱)) یک SEM است

h = Bn + Gx + g

(۱)

که در آن η یک بردار (m × ۱) از متغیرهای درون زا است، ξ یک بردار (n × ۱) از متغیرهای پنهان بیرونی است، و ζ یک بردار (m × ۱) اختلال تصادفی است. شاخص های m و n تعداد متغیرهای نهفته درون زا و برون زا را نشان می دهد. عناصر ماتریس B و Γ پارامترهای مدل هستند. ماتریس B یک ماتریس پارامتر (m × m) از متغیرهای درون زا پنهان است و ماتریس Γ یک ماتریس پارامتر (m × n) برای متغیرهای برون زا پنهان است. فرمول های اصلی مدل اندازه گیری عبارتند از

x = Λxξ + d

(۲)

برای متغیرهای برونزا (معادله (۲)) و

y = Λyη + e

(۳)

برای متغیرهای درون زا (معادله (۳))، که در آن متغیرهای مشاهده شده با بردارهای y (p × ۱) و x (q × ۱) نشان داده می شوند. شاخص‌های p و q به ترتیب تعداد متغیرهای شاخص درون‌زا و برون‌زا (مشاهده‌شده) را نشان می‌دهند. ماتریس Λy (p × m) پارامترهای عناصر y را منعکس می کند، در حالی که ماتریس Λx (q × n) پارامترهای عناصر x را نشان می دهد. خطاهای اندازه گیری برای y با بردار (p × ۱) ε و برای x با بردار δ (q × ۱) نشان داده می شوند.

اگرچه مجموعه‌های یکسانی از متغیرها هم برای نمونه‌های عابران پیاده و هم برای دوچرخه‌سواران در دسترس بود، دومی حجم نمونه به‌طور قابل‌توجهی کوچک‌تر داشت. به همین دلیل، ما یک رویکرد ساده تر را دنبال کردیم. یعنی، به جای در نظر گرفتن متغیرهای پنهان، یک مدل مسیر را پیاده سازی کردیم که در آن مقادیر آیتم هایی که هر عامل از نمونه دوچرخه سواران را تشکیل می دادند، میانگین می گرفتند. سپس از این مقادیر متوسط ساده‌تر به عنوان ورودی مدل استفاده شد. هر دو مدل با استفاده از روش حداقل مربع وزن مورب، که برای متغیرهای طبقه‌بندی یا غیرعادی قوی‌تر است، با استفاده از لاواان (v 0.6.12) برآورد شدند. [۲۷] بسته نرم افزار R [28].

۶٫۲٫ نتایج برای عابر پیاده

نتایج مدل عابر پیاده در ارائه شده است میز ۱. نتایج مدل معادلات اندازه گیری در ارائه شده است جدول A3 از پیوست اول. کدهای مورد در جدول A3 مطابق با موارد ارائه شده در جدول A1. شاخص های برازش ارائه شده در جدول A4 از پیوست اول تناسب متوسط اما قابل قبول را پیشنهاد کنید. با شروع از جنبه‌های عمومی‌تر ادراک عابران پیاده، نگرش کلی نسبت به اشتراک زیرساخت با دوچرخه‌سواران ارتباط منفی با گزارش نزدیکی از دست دادن با دوچرخه‌سوار داشت. یعنی داشتن تجربه منفی با یک دوچرخه سوار رابطه منفی با اشتراک گذاری فضا با دوچرخه سوار داشت. نگرش نسبت به اشتراک گذاری به طور مثبت با کیفیت کلی درک شده زیرساخت مرتبط بود. از این رو، عابران پیاده که با فضای مشترک موافق نیستند نیز کمتر کیفیت هایی مانند راحتی یا ایمنی را به زیرساخت نسبت می دهند. پاسخ دهندگان مسن تر احتمال بیشتری داشت که زیرساخت را با کیفیت پایین تر درک کنند. افراد مسن‌تر و همچنین کسانی که گزارش کرده‌اند که یک دوچرخه‌سوار را از دست داده‌اند، در هنگام تعامل با عابران پیاده در خط دوچرخه، کمتر نظر مثبتی نسبت به رفتار مثبت دوچرخه‌سواران دارند. ادراک در مورد تأثیر مثبت گذرگاه‌های عابر پیاده با درک کلی از کیفیت زیرساخت و ادراک نسبت به رفتار دوچرخه‌سواران مرتبط بود. در سطح بعدی مدل، از متغیرهای مربوط به ادراک عمومی نسبت به زیرساخت، دوچرخه سواران و گذرگاه های عابر پیاده برای بررسی رابطه آنها با مداخلات ترجیحی که می تواند استفاده از زیرساخت را افزایش دهد، استفاده شد. ترجیح برای مداخلات نرم به طور مثبت با درک مثبت در مورد گذرگاه های عابر پیاده و نگرش نسبت به اشتراک گذاری فضا با دوچرخه سواران مرتبط بود. از سوی دیگر، ادراک مثبت در مورد کیفیت عمومی زیرساخت با ترجیح برای اجرای مداخلات نرم ارتباط منفی داشت. با توجه به ترجیح اجرای مداخلات سخت، نتایج یکسانی با توجه به درک گذرگاه‌های عابر پیاده، کیفیت کلی زیرساخت و کارایی درک شده از گذرگاه‌های عابر پیاده مشاهده می‌شود. علاوه بر این، ترجیح برای مداخلات سخت با رفتار مثبت درک شده دوچرخه سواران در تعاملات در مسیر دوچرخه ارتباط منفی داشت. عابران پیاده که چنین رفتاری را به میزان کمتری درک می کنند، به احتمال زیاد اجرای مداخلات سخت، به عنوان مثال، جداسازی فیزیکی یا انتقال زیرساخت به مکان دیگری را ترجیح می دهند. سطح نهایی مدل به تأثیر ادراک عمومی و ادراک خاص در مورد گذرگاه عابر پیاده بر رفتار و ترجیح آنها برای دومی مربوط می شود. عابران پیاده در صورتی که نگرش مثبتی نسبت به رفتار دوچرخه سواران در تعاملاتشان یا نسبت به کارایی گذرگاه های عابر پیاده نداشته باشند، به احتمال زیاد رفتار منفی را گزارش می کنند (که نشان دهنده عدم بررسی دوچرخه ها قبل از عبور یا ابراز خشم است). مداخلات سخت، یا با فضای مشترک موافق نبودند. ترجیح عابران پیاده برای گذرگاه عابر پیاده به درک رفتار دوچرخه سواران و تأثیرات مثبت اجرای گذرگاه عابر پیاده مربوط می شود. در نهایت، اثرات مثبت اجرای گذرگاه‌های عابر پیاده و ترجیح اجرای هر دو مداخله نرم و سخت با افزایش استفاده از زیرساخت همراه بود.

۶٫۳٫ نتایج برای دوچرخه سواران

نتایج مدل عابر پیاده در ارائه شده است جدول ۲. شاخص های برازش ارائه شده در جدول A4 از پیوست اول تناسب خوبی را پیشنهاد کنید با توجه به کیفیت کلی درک شده زیرساخت، دوچرخه سوارانی که با اشتراک گذاری فضا با عابران پیاده موافق نبودند نیز به احتمال زیاد سطوح پایین تری از کیفیت را درک می کردند. علاوه بر این، پاسخ دهندگان زن به احتمال زیاد کیفیت بالاتری را درک می کنند. تصادف نزدیک با یک عابر پیاده به طور منفی با رفتار ادراک شده مثبت عابران پیاده هنگام عبور از خط دوچرخه سواری مرتبط بود. در مدل عابر پیاده نیز همین مشاهده انجام شد. روند مشابه دیگر در مدل عابر پیاده این بود که کیفیت کلی درک شده به دلیل وجود گذرگاه‌های عابر پیاده با اثرات مثبت در تعاملات ارتباط مثبت داشت. دومی با ترجیح برای اجرای مداخلات سخت همراه بود. لازم به ذکر است که در بین مشخصات مدل آزمایش شده، ادراک کلی در مورد کیفیت زیرساخت نیز با برداشت از اجرای مداخلات سخت رابطه مثبت داشت. با این حال، امکان گنجاندن درک در مورد تأثیر مثبت گذرگاه‌های عابر پیاده و کیفیت کلی درک شده در مشخصات مدل وجود نداشت، زیرا تأثیر مستقیم دومی اهمیت خود را از دست می‌داد. این احتمال وجود دارد که هر دو متغیر مهم باشند، اما مدل ما به دلیل محدودیت در حجم نمونه قادر به ثبت این اثرات نبود. رفتار گزارش شده دوچرخه سواران با رفتار مثبت ادراک شده عابران پیاده ارتباط منفی داشت. یعنی دوچرخه‌سوارانی که رفتار منفی عابران پیاده را درک می‌کردند نیز به احتمال زیاد رفتارهایی مانند کاهش سرعت یا اولویت دادن را ابراز می‌کردند. رفتار مثبت دوچرخه‌سواران نیز با درک مشترک جاده با عابران پیاده مرتبط بود. این یافته ها با مدل عابر پیاده مطابقت دارد. در میان مشخصات مدل های مختلف آزمایش شده، کیفیت کلی درک شده زیرساخت به طور مثبت با رفتار مثبت دوچرخه سواران مرتبط بود. با این حال، اگر هم این و هم ادراک به اشتراک گذاری گنجانده شود، این متغیر اهمیت خود را از دست می دهد (احتمالاً با توجه به اینکه رابطه آنها قبلاً در مشخصات مدل گنجانده شده بود). از این رو، کیفیت کلی درک شده در مشخصات مدل نهایی کاهش یافت. این امکان وجود دارد که زیرساخت هایی که کیفیت بالایی ندارند (که یکی از دلایل آن به اشتراک گذاری فضا است) می تواند رفتار تهاجمی را تا حد زیادی تحریک کند. در مورد ترجیح برای مداخلات نرم، برخلاف مدل عابر پیاده، هیچ ارتباط معنی‌داری یافت نشد. تمایل به داشتن یک درک مثبت برای استفاده از زیرساخت (که در درک ایمنی به تنهایی منعکس می شود) با مزایای کلی درک شده از حضور گذرگاه های عابر پیاده مرتبط بود. این یافته همان یافته ای است که در مدل عابر پیاده به دست آمده است. اما در مورد دوم، رفتار گروه دیگر از کاربران نیز تأثیر بسزایی داشت. در نهایت تمایل به استفاده بیشتر از زیرساخت ها مربوط به اجرای مداخلات سخت بود. به طور کلی، این دو مدل سازگار هستند. با این حال، روابط معنی‌دار کمتری در مدل عابر پیاده یافت شد که می‌توان آن را به محدودیت‌های حجم نمونه نسبت داد.

۶٫۴٫ اندازه نمونه و تحلیل توان

همانطور که در گزارش شده است جدول A4 از پیوست اولشاخص‌های برازش مناسب، برازش مناسب مدل‌ها را با داده‌ها نشان می‌دهد. یک آزمایش اضافی بر روی حجم نمونه مدل‌ها تمرکز می‌کند، که به‌ویژه برای مدل دوچرخه‌سواران به دلیل حجم نمونه کمتر مرتبط است. به طور کلی، قوانین سختگیرانه ای برای اندازه نمونه در مدل های SEM به اندازه قوانین سرانگشتی وجود ندارد [۲۹]. رویکرد دیگر، بررسی قدرت آماری کلی یک مدل با توجه به یک شاخص خوب برازش خاص (به عنوان مثال، RMSEA) و با توجه به خطاهای نوع II است. به عنوان مثال، برای تعیین اندازه نمونه برای یک مدل SEM، می توان یک تحلیل توان انجام داد، که می تواند مشخصات نادرست بیان شده به صورت RMSEA ≥ ۰٫۰۵ را تشخیص دهد. این معمولاً به عنوان حداکثر مقدار قابل قبول برای یک مدل عالی (یا هر مقدار بحرانی دیگر) در نظر گرفته می شود. [۳۰]. به جز این تجزیه و تحلیل توان پیشینی، همچنین می توان توان به دست آمده یک مدل را با توجه به اندازه نمونه معین و درجات آزادی (تحلیل توان پس از آن) بررسی کرد. ما انواع فوق الذکر از تجزیه و تحلیل توان را با استفاده از بسته R ‘semPower’ (نسخه ۲٫۰٫۱) انجام دادیم. [۳۱]. نتایج در ارائه شده است جدول ۳ که در آن، برای درجات آزادی داده شده (برگرفته از نتایج مدل‌های ما)، ما تحلیل‌های پیشینی و پس‌تک را برای سطوح مختلف دقت RMSEA انجام دادیم. برای مدل عابر پیاده، حجم نمونه مورد نیاز همیشه کوچکتر از آن چیزی بود که در حجم نمونه داده ها موجود بود. علاوه بر این، مدل تعقیبی می‌تواند قادر به تشخیص یک تعریف اشتباه بیان شده به صورت RMSEA با احتمال بالاتر از ۰٫۹۹۹ برای همه مقادیر بحرانی RMSEA باشد. از سوی دیگر، مدل دوچرخه سواران به نمونه ای از ۲۲۵ نفر برای تشخیص قدرت ۸۰٪ RMSEA ≥ ۰٫۰۵ نیاز دارد. با این حال، کاهش این مقدار به مقادیر بالاتر (اعم از ۰٫۰۸ یا ۰٫۱) باعث می شود که اندازه نمونه مورد نیاز کوچکتر از آنچه در داده ها موجود است باشد. این بیشتر در تجزیه و تحلیل post hoc منعکس شده است، که در آن قدرت برای تشخیص RMSEA ≥ ۰٫۰۵ تنها ۰٫۴۹ بود. با این حال، این احتمال بالای ۰٫۹۵ برای مقادیر بحرانی RMSEA 0.08 یا ۰٫۱ بود. از این رو، مدل دوچرخه سواران می تواند از یک نمونه اضافی بهره مند شود زیرا به شناسایی روابط مهم تر از طریق مدل کمک می کند. با این حال، اندازه نمونه فعلی برای اطمینان از تشخیص اشتباه در یک تناسب متوسط کافی است.

۷٫ بحث

خواه برای تحرک فعال یا پایدار باشد، پیاده روی و دوچرخه سواری دو وسیله حمل و نقل بسیار مهم هستند. ضروری است که انگیزه های انتخاب چنین جایگزین هایی را در زندگی روزمره بهتر درک کنیم. در این مطالعه، اجرای تعدادی گذرگاه عابر پیاده در امتداد خط دوچرخه یک زیرساخت فضایی مشترک برای عابران پیاده و دوچرخه سواران را دنبال کردیم. سپس ما یک تجزیه و تحلیل کمی از ماهیت اکتشافی انجام دادیم تا رفتار و ادراکات کاربران را با در نظر گرفتن تجربه و ادراکات کلی آنها آشکار کنیم. تعاملات قبلی با سایر کاربران جاده (به عنوان مثال، نزدیکی از دست دادن) در شکل گیری ادراکات و نگرش ها از اهمیت اساسی برخوردار است و این تعاملات همچنین می تواند بر نظر کلی در مورد زیرساخت تأثیر بگذارد، همانطور که توسط مطالعات قبلی تشخیص داده شده است. [۱۵,۳۲]. اگرچه گذرگاه‌های عابر پیاده از نظر فیزیکی این دو گروه از کاربران را از هم جدا نمی‌کنند، اما ممکن است حس “نظم” را در تعاملات بین کاربران ایجاد کنند. در مورد عابران پیاده، گذرگاه‌های عابر پیاده تنها برای تسهیل تعاملاتی که به رفتار دوچرخه‌سواران مربوط می‌شود، درک نمی‌شوند، بلکه به کیفیت درک شده زیرساخت نیز مرتبط هستند. به این معنا که، اگرچه فضاهای مشترک ممکن است راه حل های بهینه تری با توجه به صرفه جویی در فضا باشند، اما ممکن است توسط کاربرانی که ممکن است نوعی ساختار را در تعاملات ترجیح دهند، به خوبی مورد استقبال قرار نگیرند. این بیشتر در مدل عابر پیاده تأیید می شود، جایی که بین تأثیر مثبت در تعاملات از حضور گذرگاه های عابر پیاده و ترجیح برای اجرای مداخلات بیشتر، شامل مداخلات نرم و سخت، رابطه وجود دارد. مؤلفه های اخیر نیز با کیفیت کلی درک شده ارتباط منفی داشتند، که عاملی است که با درک گذرگاه های عابر پیاده نیز مرتبط است. یک یافته بسیار جالب این بود که برای عابران پیاده، ترجیح نسبت به اجرای مداخلات سخت به طور مثبت با سطوح بالاتر رفتار پرخاشگرانه بیان شده مرتبط بود. لازم به ذکر است که مطالعات قبلی ترجیح واضحی را در بین عابران پیاده برای نشان دادن واضح مسیر دوچرخه سواری نشان می دهد. [۱۲,۱۳]; در همین حال، ترجیح در بین دوچرخه سواران نظرات تقسیم شده است. برخی مطالعات نشان می‌دهند که دوچرخه‌سواران نیز نشانه‌ای واضح از مسیر دوچرخه‌سواری را ترجیح می‌دهند [۲۳,۳۳]، در حالی که مطالعه دیگری مشخص کرده است که دوچرخه سواران شرایط ترافیکی مختلط را ترجیح می دهند [۱۳]. علاوه بر این، درک در مورد سهم گذرگاه‌های عابر پیاده در تسهیل تعاملات، همراه با رفتار و ادراک درک شده نسبت به اشتراک زیرساخت نیز قابل توجه بود. برای دوچرخه سواران، رابطه بین درک رفتار پرخاشگرانه در مورد گذرگاه های عابر پیاده (و در نتیجه وضعیت فعلی چیزها) غیرمستقیم است، زیرا مورد اخیر با اجرای مداخلات سخت همراه بود. هم برای عابران پیاده و هم برای دوچرخه سواران، این تصور که گذرگاه های عابر پیاده می تواند تعاملات را تسهیل کند نیز بر احساس ایمنی تأثیر می گذارد. از این رو می توانیم الگویی را مشاهده کنیم که مشابه وضعیت موجود در تعامل بین عابران پیاده و ترافیک موتوری است. گذرگاه های عابر پیاده نوعی ساختار را در تعاملات، تعیین اولویت ها و به طور بالقوه بالا بردن ایمنی درک شده و قابلیت اطمینان کلی سیستم ارائه می دهند. اگرچه اجرای گذرگاه های عابر پیاده در امتداد خط دوچرخه ممکن است در عمل قوانین کمتر تعریف شده ای داشته باشد، اما نشان دهنده نوعی نظم در اجرای تعاملات است. البته این مورد به احتمال زیاد برای کاربرانی است که با این اقدام خاص موافق هستند. با بازگشایی چارچوب مفهومی خود به عقب، ترجیح برای استفاده از گذرگاه های عابر پیاده یا درک ایمنی بیشتر با حضور آنها در نهایت به درک اولیه در مورد فضاهای مشترک مربوط می شود. صرف نظر از اینکه کاربرانی هستند که گذرگاه‌های عابر پیاده را مفید می‌دانند و ترجیح می‌دهند از آن استفاده کنند یا کاربرانی که صرفاً رفتار تهاجمی را در تعاملاتی که در مسیر دوچرخه‌سواری انجام می‌شود از خود نشان می‌دهند، عنصر مشترک جداسازی و تعریف متمایز قوانین در تعاملات است. این یک یافته قابل انتظار است، زیرا تفاوت در نحوه درک گروهی از کاربران از دیگری در تحلیل آمار استنباطی مشهود بود. رقابت پذیری نحوه درک گروه ها از یکدیگر در داشتن متغیرهای مشابه در رابطه با نگرش نسبت به گذرگاه های عابر پیاده و گسترش آنها در تعریف قوانین برای تعامل منعکس شد که در نهایت به رفتار منفی و ترجیح مداخلاتی که کاربران را از هم جدا می کند مرتبط است.

البته، هنگام تفسیر نتایج ما، باید در نظر داشت که همه پاسخ‌ها از طریق یک نظرسنجی آنلاین جمع‌آوری شده‌اند. هیچ اندازه گیری میدانی برای تأیید اعتبار روندهای یافت شده در داده های ما انجام نشد. این دو بسط منفی بالقوه اصلی دارد که می‌تواند منجر به سوگیری برای نتایج ما شود: (الف) یافته‌های ما فقط نمایانگر دیدگاه‌های کسانی است که با فناوری‌های آنلاین آشنا هستند و می‌توانند به نظرسنجی دسترسی داشته باشند. و (ب) هیچ اعتباری در مورد وضعیت واقعی وجود ندارد. علاوه بر این موارد، باید در نظر داشت که نمونه ما اکثراً دانشجویان دانشگاه بودند. این عمدتاً به دلیل کانال‌هایی بود که ما برای گردش نظرسنجی استفاده کردیم، که مبتنی بر وب بود و به دلیل محدودیت‌های COVID در آن زمان به صورت حضوری انجام نشد. یکی دیگر از مسائل مهمی که به طور بالقوه بر توانایی ما در مشاهده نتایج قابل توجه تأثیر گذاشت، حجم کم نمونه برای دوچرخه سواران بود که می توان به همین دلایل نسبت داد. اگرچه بسیار محتمل است که نسبت بین عابران پیاده و دوچرخه سواران در مشاهدات واقعی در زیرساخت های مشترک قابل مقایسه باشد، اما هنوز برای استنتاج نتایج قوی تر در مورد دوچرخه سواران به داده های بیشتری نیاز است. از این رو، سوبژکتیویته در اینجا موضوعی است که زمانی آشکار شد که برداشت‌های دو گروه از کاربران برای موضوعات مشابه مقایسه شد و تفاوت‌های قابل توجهی یافت شد. علاوه بر این، نتایج ما به‌طور بالقوه برای گروه‌های خاصی از عابران پیاده و دوچرخه‌سواران به جای کل جمعیت این کاربران، نماینده‌تر است. توسعه‌های بالقوه تحقیق کنونی می‌تواند بر جمع‌آوری داده‌های مشابه از یک نمونه وسیع‌تر از طریق جمع‌آوری داده‌های حضوری به جای جمع‌آوری داده‌های آنلاین تمرکز کند. علاوه بر این، مشاهدات بیشتری از دوچرخه سواران مورد نیاز است. علاوه بر این، مشاهدات میدانی در گذرگاه ها و خطوط دوچرخه در مکان های عمومی می تواند بینش بسیار مفیدی با توجه به وضعیت موجود و تعاملات بین کاربران ارائه دهد. لازم به ذکر است که هدف اولیه پژوهش حاضر جمع آوری مشاهدات میدانی بوده است. با این حال، به دلیل شرایط مربوط به همه گیری COVID-19، جهت اصلی تحقیق تغییر کرد. با این حال، باید تاکید کرد که هنگام بررسی عوامل پشت استفاده یا قصد استفاده، داده‌های نظرسنجی برای درک عوامل زمینه‌ای حیاتی‌تر هستند. از سوی دیگر، مشاهدات میدانی می‌توانند نقش تکمیلی در ارائه بینش‌هایی با توجه به اختلافات بین نحوه درک خود و موقعیت واقعی داشته باشند.

با این وجود، الگوهای مشاهده شده در چارچوب مفهومی ما، که تا حد زیادی در هر دو نمونه ما اعمال شد، نشان می‌دهد که سطحی از تفکیک مطلوب است. حتی اگر نمونه ما جداسازی فیزیکی را مهم در نظر گرفت، چنین مداخله ای می تواند انعطاف پذیری و راحتی را برای همه کاربران کاهش دهد. از این رو، اقداماتی مانند رنگ‌های مختلف یا مواد سطحی و علائم عمودی اضافی می‌تواند حس جدایی را افزایش داده و تعاملات کاربر را بهبود بخشد. با توجه به ترجیحات نسبت به نوعی جداسازی، به احتمال زیاد فضاهای مشترک کاملاً بدون علامت ممکن است برای کاربران گیج کننده باشد و منجر به سرعت دوچرخه سواری به میزان قابل توجهی شود. به نظر می‌رسد حداقل در شهرها که تجربه دوچرخه‌سواری و اشتراک‌گذاری فضا محدود است، چنین است، زیرا چنین تجربه‌ای برای همزیستی هماهنگ کاربران ضروری است و می‌تواند بر ادراک کاربران تأثیر زیادی بگذارد. [۲۲]. در عین حال، مسیرهای دوچرخه سواری باید به اندازه کافی عریض باشند تا سطح خوبی از خدمات را برای جریان دوچرخه فراهم کنند. علیرغم اجرای هر گونه مداخله بالقوه، یک مسئله اصلی، همانطور که از تجزیه و تحلیل آمار استنباطی ما ناشی می شود، مبتنی بر باورهایی است که دو گروه از کاربران نسبت به یکدیگر دارند، که می تواند نشان دهنده عدم احترام متقابل باشد. به عنوان مثال، به احتمال زیاد دوچرخه سواران به دلیل وجود گذرگاه ها، ایمنی بیشتری احساس نمی کنند، زیرا آنها همچنین معتقدند که عابران پیاده فقط از این مناطق عبور نمی کنند. از سوی دیگر، عابران پیاده، دوچرخه سواران را در مقایسه با آنچه گروه دوم از خود می بینند، تهاجمی تر می دانند. اگرچه این مسائل به دلیل تعداد کم درگیری های فیزیکی و شدت کم آنها نادیده گرفته می شوند، اما باید اطمینان حاصل شود که کاربران درک می کنند که در هنگام استفاده از بخش های خاصی از زیرساخت چگونه رفتار کنند. این موضوع، همراه با چالش‌های ذکر شده قبلی، باید هم در هنگام توسعه زیرساخت‌های جدید و هم در اجرای مداخلات در زیرساخت‌های موجود توسط مقامات مربوطه مورد توجه قرار گیرد.

مشارکت های نویسنده

مفهوم سازی، SB; روش، EP، AN و SB. نرم افزار، EP; اعتبار سنجی، EP; تجزیه و تحلیل رسمی، CM و EP. تحقیق، CM و SB; منابع، SB; مدیریت داده، CM و EP. نوشتن – آماده سازی پیش نویس اصلی، EP و AN. نوشتن – بررسی و ویرایش، EP، AN و SB. تجسم، EP و AN. نظارت، SB همه نویسندگان نسخه منتشر شده نسخه خطی را خوانده و با آن موافقت کرده اند.

منابع مالی

این تحقیق هیچ بودجه خارجی دریافت نکرد.

بیانیه هیئت بررسی نهادی

این مطالعه مطابق با اعلامیه هلسینکی انجام شد و توسط کمیته اخلاق نهادی دانشگاه ارسطو تسالونیکی (کد پروتکل ۸۶۷۹۴/۲۰۲۱؛ تاریخ تصویب ۸ آوریل ۲۰۲۱) تأیید شد.

بیانیه رضایت آگاهانه

رضایت آگاهانه از همه افراد درگیر در مطالعه اخذ شد.

بیانیه در دسترس بودن داده ها

داده ها به صورت عمومی در دسترس نیستند، اما می توانند در صورت درخواست به نویسنده مربوطه ارائه شوند.

تضاد علاقه

نویسندگان هیچ تضاد منافع را اعلام نمی کنند.

پیوست اول

جدول A1.
بارهای عاملی آنالیز EFA نمونه عابر پیاده.

فاکتور مورد انتظار	عامل مشتق شده	موارد	کد مورد	بارگذاری عاملی
گذرگاه عابر پیاده و عابر پیاده	رفتار در گذرگاه عابر پیاده	قبل از عبور دوچرخه های روبرو را بررسی کنید	من_۱	۰٫۷۵۶
	رفتار در گذرگاه عابر پیاده	وقتی دوچرخه سوار اولویت را قائل نیست، با عصبانیت واکنش نشان دهید	من_۲	۰٫۷۴۸-
	نگرش به استفاده از گذرگاه عابر پیاده	انتخاب گذرگاه های عابر پیاده برای عبور از خط دوچرخه	من_۳	۰٫۷۷۳
	نگرش به استفاده از گذرگاه عابر پیاده	افزایش احساس ایمنی هنگام انتخاب گذرگاه عابر پیاده	من_۴	۰٫۷۴
درک رفتار دوچرخه سواران	رفتار دوچرخه سواران	دوچرخه سواران سرعت خود را در گذرگاه های عابر پیاده کاهش می دهند	من_۵	۰٫۹۵
		دوچرخه سواران در تقاطع عابر پیاده اولویت دارند	من_۶	۰٫۶۵۹
		دوچرخه سواران در محدوده خطوط دوچرخه حرکت می کنند	من_۷	۰٫۳۶۱
	عصبانیت دوچرخه سواران	دوچرخه سواران وقتی عابر پیاده از گذرگاه عابر پیاده عبور می کنند با عصبانیت واکنش نشان می دهند	من_۸	۰٫۹۹۷
	عصبانیت دوچرخه سواران	دوچرخه سواران وقتی عابر پیاده از گذرگاه عابر پیاده عبور نمی کند با عصبانیت واکنش نشان می دهند	من_۹	۰٫۴۶۱
تصور در مورد گذرگاه عابر پیاده	تاثیر مثبت عبور عابر پیاده	گذرگاه های عابر پیاده تعامل را تسهیل می کند	من_۱۰	۰٫۷۸۳
		گذرگاه های عابر پیاده ایمنی بیشتری را فراهم می کند	من_۱۱	۰٫۷۲
		گذرگاه های عابر پیاده جریان عابران پیاده را تسهیل می کند	من_۱۲	۰٫۵۸۵
		گذرگاه های عابر پیاده جریان دوچرخه سواران را تسهیل می کند	من_۱۳	۰٫۴۹۸
	اثر منفی عبور عابر پیاده	گذرگاه های عابر پیاده جریان دوچرخه سواران را قطع می کند	من_۱۴	۰٫۶۷۸
	اثر منفی عبور عابر پیاده	گذرگاه های عابر پیاده جریان عابران را قطع می کند	من_۱۵	۰٫۴۹۴
شاخص های کیفیت زیرساخت مشترک (کیفیت کلی)		زیبایی شناسی / محیط زیست	من_۱۶	من_۱۶
		راحتی	من_۱۷	من_۱۷
		ایمنی	من_۱۸	من_۱۸
		پاکیزگی	من_۱۹	من_۱۹
مداخلات	مداخلات نرم	مواد مختلف برای گذرگاه عابر پیاده	من_۲۰	۰٫۶۶۲
		علائم اضافی در گذرگاه های عابر پیاده	من_۲۱	۰٫۶۵۹
		روشنایی اضافی در گذرگاه های عابر پیاده	من_۲۲	۰٫۶۴۹
		مواد سطحی مختلف برای مسیر دوچرخه	من_۲۳	۰٫۶۱۵
		رنگ بندی متفاوت مسیر دوچرخه سواری	من_۲۴	۰٫۵۷۷
	مداخلات سخت	مکان متفاوت برای مسیر دوچرخه	من_۲۵	۰٫۶۵۵
	مداخلات سخت	جداسازی فیزیکی مسیر دوچرخه سواری	من_۲۶	۰٫۳۶۲

جدول A2.
بارهای عاملی آنالیز EFA نمونه دوچرخه سواران.

فاکتور مورد انتظار	عامل مشتق شده	موارد	بارگذاری عاملی
دوچرخه سواران و گذرگاه های عابر پیاده		کاهش سرعت در گذرگاه های عابر پیاده	۰٫۷۵۶
دوچرخه سواران و گذرگاه های عابر پیاده		در گذرگاه های عابر پیاده به عابران پیاده اولویت بدهید	۰٫۷۶۵
درک رفتار عابرین پیاده	رفتار عابرین پیاده	عابران پیاده به مرزهای خطوط دوچرخه احترام می گذارند	۰٫۸۶
		عابران پیاده هنگام عبور دوچرخه های روبرو را بررسی می کنند	۰٫۷۳
		عابران پیاده گذرگاه های عابر پیاده را برای عبور انتخاب می کنند	۰٫۶۰۴
	عصبانیت عابران پیاده	عابران پیاده با عصبانیت واکنش نشان می دهند با دوچرخه سواران آنها را در اولویت قرار ندهید	۰٫۵۸۱
تصور در مورد گذرگاه های عابر پیاده	تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	گذرگاه های عابر پیاده ایمنی بیشتری را فراهم می کند	۰٫۷۹۵
		گذرگاه های عابر پیاده تعامل را تسهیل می کند	۰٫۷۵۳
		گذرگاه های عابر پیاده جریان دوچرخه سواران را تسهیل می کند	۰٫۴۸۸ (-۰٫۵۳ *)
		گذرگاه های عابر پیاده جریان عابران پیاده را تسهیل می کند	۰٫۴۵۵
	جریان دوچرخه سواران *	گذرگاه های عابر پیاده جریان دوچرخه سواران را قطع می کند	۰٫۷ *
شاخص های کیفیت زیرساخت مشترک (کیفیت کلی)		زیبایی شناسی/محیط	۰٫۸۰۳
		راحتی	۰٫۶۰۳
		ایمنی	۰٫۵۹۷
		پاکیزگی	۰٫۷۱۳
مداخلات	مداخلات نرم	علائم اضافی در گذرگاه های عابر پیاده	۰٫۷۶۱
		روشنایی اضافی در گذرگاه های عابر پیاده	۰٫۵۴۵
		مواد مختلف برای گذرگاه عابر پیاده	۰٫۴۴۶
		رنگ بندی متفاوت مسیر دوچرخه سواری	۰٫۳۲۸
	مداخلات سخت	مکان متفاوت برای مسیر دوچرخه	۰٫۶۲
		جداسازی فیزیکی مسیر دوچرخه سواری	۰٫۵۴۲
		مواد سطحی مختلف برای مسیر دوچرخه	۰٫۴۱۷

* بارهای مرتبط با ضریب جریان دوچرخه سواران.

جدول A3.
نتایج مدل اندازه گیری مدل عابر پیاده.

راه ها			تخمین زدن	z-Value	P (>\|z\|)
رفتار (مثبت) دوچرخه سواران درک شده	←	من_۷	۰٫۴۳	۱۲٫۷۵	۰٫۰۰۰
رفتار (مثبت) دوچرخه سواران درک شده	←	من_۵	۰٫۹۰	۱۷٫۶۹	۰٫۰۰۰
رفتار (مثبت) دوچرخه سواران درک شده	←	من_۶	۰٫۹۳	۱۷٫۶۵	۰٫۰۰۰
کیفیت کلی	←	من_۱۷	۰٫۸۱	۲۷٫۱۷	۰٫۰۰۰
کیفیت کلی	←	من_۱۸	۰٫۶۰	۲۴٫۰۳	۰٫۰۰۰
کیفیت کلی	←	من_۱۶	۰٫۹۶	۲۸٫۲۷	۰٫۰۰۰
کیفیت کلی	←	من_۱۹	۰٫۶۸	۲۵٫۲۵	۰٫۰۰۰
مداخلات نرم	←	من_۲۲	۰٫۶۲	۲۱٫۴۸	۰٫۰۰۰
مداخلات نرم	←	من_۲۳	۰٫۶۵	۲۱٫۱۰	۰٫۰۰۰
مداخلات نرم	←	من_۲۰	۰٫۷۳	۲۲٫۲۰	۰٫۰۰۰
مداخلات نرم	←	من_۲۱	۰٫۶۵	۲۱٫۸۴	۰٫۰۰۰
مداخلات نرم	←	من_۲۴	۰٫۵۷	۱۹٫۸۱	۰٫۰۰۰
مداخلات سخت	←	من_۲۵	۰٫۱۷	۴٫۲۳	۰٫۰۰۰
مداخلات سخت	←	من_۲۶	۰٫۲۵	۴٫۴۶	۰٫۰۰۰
تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	←	من_۱۱	۰٫۷۶	۲۳٫۲۰	۰٫۰۰۰
تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	←	من_۱۰	۰٫۷۵	۲۲٫۸۷	۰٫۰۰۰
تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	←	من_۱۳	۰٫۴۹	۱۸٫۱۱	۰٫۰۰۰
تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	←	من_۱۲	۰٫۵۸	۱۹٫۸۷	۰٫۰۰۰
رفتار عابران پیاده (منفی).	←	من_۱	۱٫۱۳	۱۳٫۷۳	۰٫۰۰۰
رفتار عابران پیاده (منفی).	←	من_۲	۰٫۷۱-	−۱۵٫۵۲	۰٫۰۰۰
نگرش به استفاده از گذرگاه های عابر پیاده	←	من_۳	۰٫۷۷	۱۷٫۰۹	۰٫۰۰۰
نگرش به استفاده از گذرگاه های عابر پیاده	←	من_۴	۱٫۱۹	۱۵٫۵۴	۰٫۰۰۰

جدول A4.
شاخص های مناسب بودن

اندازه گرفتن	ارزش
اندازه گرفتن	مدل عابر پیاده	مدل دوچرخه سواران
تناسب مطلق
RMSEA	۰٫۰۵۹	۰٫۰۲۰
SRMR	۰٫۰۶۴	۰٫۰۷۷
GFI	۰٫۹۸	۰٫۹۷۹
تناسب افزایشی
AGFI	۰٫۹۷۶	۰٫۹۷۱
CFI	۰٫۸۵۰	۰٫۹۶۶
TLI	۰٫۸۲۸	۰٫۹۶۱

منابع

همیلتون بیلی، بی. فضای مشترک: آشتی دادن افراد، مکان ها و ترافیک. محیط ساخته شده ۲۰۰۸، ۳۴، ۱۶۱-۱۸۱٫ [Google Scholar] [CrossRef]
همیلتون-بیلی، بی. به سمت فضای مشترک. شهری دس. بین المللی ۲۰۰۸، ۱۳، ۱۳۰-۱۳۸٫ [Google Scholar] [CrossRef]
استپان، او. Rotaru، I. طراحی خیابان، منظره خیابان و آرامش ترافیک. ترانسپ فرا گرفتن. پروژه قطار – تعلیم دادن. ماژول. ۲۰۱۲، ۵، ۱-۵۷٫ [Google Scholar]
Rupprecht Consult (ویرایش) دستورالعمل تدوین و اجرای طرح تحرک شهری پایدار، ویرایش دوم ۲۰۱۹٫ در دسترس آنلاین: https://www.eltis.org/sites/default/files/sump_guidelines_2019_interactive_document_1.pdf (در ۱ آوریل ۲۰۲۳ قابل دسترسی است).
اولتمن هال، ال. LaMondia، J. ارزیابی ایمنی مسیرهای استفاده مشترک: نتایج از سه راهرو در کانکتیکات. ترانسپ Res. ضبط J. Transp. Res. هیئت مدیره ۲۰۰۵، ۱۹۳۹، ۹۹-۱۰۶٫ [Google Scholar] [CrossRef]
چونگ، اس. پولوس، آر. اولیویر، جی. واتسون، دبلیو. گرزبیتا، R. شدت آسیب نسبی در میان کاربران آسیب پذیر جاده غیر موتوری: تجزیه و تحلیل مقایسه ای آسیب ناشی از برخورد وسیله نقلیه دوچرخه-موتور و دوچرخه-عابر پیاده. تصادف مقعدی قبلی ۲۰۱۰، ۴۲، ۲۹۰-۲۹۶٫ [Google Scholar] [CrossRef]
گرزیبیتا، آر. مک اینتاش، ای. Chong, S. برخورد عابر پیاده و دوچرخه سوار: مسائل و خطر. در مجموعه مقالات کنفرانس ایمنی جاده ای کالج استرالیا، ملبورن، استرالیا، ۱ تا ۲ سپتامبر ۲۰۱۱٫ [Google Scholar]
اوهرن، اس. آکسلی، جی. صدمات عابر پیاده به دلیل برخورد با دوچرخه سواران ملبورن، استرالیا. تصادف مقعدی قبلی ۲۰۱۹، ۱۲۲، ۲۹۵-۳۰۰٫ [Google Scholar] [CrossRef]
وارنیلد، ا. تیلگرن، پی. Larm، P. عابران پیاده و دوچرخه سواران آسیب جدی در یک منطقه شهری سوئد در دوره زمانی ۲۰۰۳-۲۰۱۷ که Vision Zero اجرا شد، چه نوع صدماتی را دریافت کردند؟ سلامت عمومی ۲۰۲۰، ۱۸۱، ۵۹-۶۴٫ [Google Scholar] [CrossRef]
سولیل کلوتیر، م. Brodeur-Ouimet، P. Lamarche، AA; Pierre-Maxime، L. استفاده بهینه از یک خیابان عابر پیاده: دیدگاه های یک پروژه آزمایشی که به دوچرخه سوار اجازه می دهد در مونترال، کانادا در کنار عابران پیاده حرکت کند. J. Transp. سلامتی ۲۰۲۲، ۲۵، ۱۰۱۴۳۸٫ [Google Scholar] [CrossRef]
کانگ، ال. Fricker, J. پیاده روهای شهری را با دوچرخه سواران به اشتراک می گذارید؟ تحلیل اکتشافی ادراک و نگرش عابر پیاده. ترانسپ خط مشی ۲۰۱۶، ۴۹، ۲۱۶-۲۲۵٫ [Google Scholar] [CrossRef]
نیکیفوریادیس، ع. بسباس، س. آیا عابران پیاده و دوچرخه سواران می توانند فضای یکسانی داشته باشند؟ مورد شهری با سطح پایین دوچرخه سواری و تجربه. حفظ کنید. جامعه شهرها ۲۰۱۹، ۴۶، ۱۰۱۴۵۳٫ [Google Scholar] [CrossRef]
دیلینی، اچ. ملیا، س. Parkhurst، G. پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در مسیرهای استفاده مشترک: دیدگاه کاربر. در مجموعه مقالات موسسه مهندسین عمران-مهندس شهرداری، لندن، کانادا، ۱ تا ۴ ژوئن ۲۰۱۶٫ جلد ۱۷۰، صص ۱۷۵–۱۸۴٫ [Google Scholar]
هاتفیلد، جی. Prabhakharan، P. بررسی رفتار و نگرش های مربوط به ایمنی کاربر از مسیرهای مشترک عابر پیاده / دوچرخه سوار. ترانسپ Res. قسمت F روانشناسی ترافیک. رفتار ۲۰۱۶، ۴۰، ۳۵-۴۷٫ [Google Scholar] [CrossRef]
گکاس، اف. بیگازی، ا. گیل، جی. درک ایمنی و حوادث تجربه شده بین عابران پیاده و دوچرخه سواران در یک فضای مشترک بدون موتور با حجم بالا. ترانسپ Res. بین رشته ای. چشم انداز ۲۰۲۰، ۴، ۱۰۰۰۹۴٫ [Google Scholar] [CrossRef]
نیکیفوریادیس، ع. بسباس، س. میکیکی، اف. اویکونومو، ا. پلی‌مرودی، ه. عابر پیاده-دوچرخه‌سوار فضاهای مشترک سطح خدمات: مقایسه روش‌شناسی و بحث انتقادی. پایداری ۲۰۲۱، ۱۳، ۳۶۱٫ [Google Scholar] [CrossRef]
ژانگ، سی. دو، بی. ژنگ، ز. شن، جی. اشتراک گذاری فضا بین عابران پیاده و وسایل نقلیه حرکتی خرد: یک بررسی سیستماتیک. ترانسپ Res. قسمت D Transp. محیط زیست ۲۰۲۳، ۱۱۶، ۱۰۳۶۲۹٫ [Google Scholar] [CrossRef]
روش Botma، H. تعیین سطح خدمات برای مسیرهای دوچرخه و مسیرهای عابر پیاده-دوچرخه. ترانسپ Res. ضبط ۱۹۹۵، ۱۵۰۲، ۳۸-۴۴٫ [Google Scholar]
نیکیفوریادیس، ع. بسباس، س. گریفالو، MI روشی برای ارزیابی سطح خدمات مشترک عابر پیاده-دوچرخه سواران. جی. پاک. تولید ۲۰۲۰، ۲۵۴، ۱۲۰۱۷۲٫ [Google Scholar] [CrossRef]
کاظم زاده، ک. لورشین، ا. وینسلات هیسلیوس، ال. رونچی، ای. گسترش دامنه مفهوم سطح خدمات دوچرخه: مروری بر ادبیات. پایداری ۲۰۲۰، ۱۲، ۲۹۴۴٫ [Google Scholar] [CrossRef]
لیانگ، ایکس. منگ، ایکس. ژنگ، ال. بررسی رفتارها و ویژگی های تعارض در فضای مشترک برای عابران پیاده، دوچرخه های معمولی و دوچرخه های الکترونیکی. تصادف مقعدی قبلی ۲۰۲۱، ۱۵۸، ۱۰۶۱۶۷٫ [Google Scholar] [CrossRef] [PubMed]
نیکیفوریادیس، ع. چتزالی، ا. Ioannidis، V. کالوگیروس، ک. پایپای، م. بسباس، س. بررسی عواملی که بر کیفیت خدمات ادراک شده در زیرساخت مشترک عابران پیاده و دوچرخه سواران تأثیر می گذارد. رفتار سفر. Soc. 2023، ۳۱، ۳۲۳-۳۳۲٫ [Google Scholar] [CrossRef]
پاشالیدیس، ای. بسباس، س. پولیتیس، آی. Prodromou، M. “تقصیر را بر گردن دیگران بیندازید!”: نبرد دوچرخه سواران در برابر عابران پیاده و رانندگان خودرو در محیط شهری. مطالعه ادراک دوچرخه سواران ترانسپ Res. قسمت F روانشناسی ترافیک. رفتار ۲۰۱۶، ۴۱، ۲۴۳-۲۶۰٫ [Google Scholar] [CrossRef]
ایفانتوپولو، جی. Salanova Grau، JM; Maleas، Z. Siomos، A. تجزیه و تحلیل الگوی کاربر Micro-Mobility و مکان ایستگاه در تسالونیکی. پایداری ۲۰۲۲، ۱۴، ۶۷۱۵٫ [Google Scholar] [CrossRef]
نیکیفوریادیس، ع. پاشالیدیس، ای. استاماتیادیس، ن. پالوکا، ن. تسکورا، ای. Basbas، S. اسکوترهای الکترونیکی و سایر حالت های سفر زنجیره ای: ترجیحات و نگرش های دانشجویان دانشگاه. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. ۲۰۲۳، ۱۷۰، ۱۰۳۶۳۶٫ [Google Scholar] [CrossRef]
مرکز تحقیقات و فناوری هلاس – موسسه حمل و نقل یونان. طرح تحرک شهری پایدار تسالونیکی، ویرایش اول. ۲۰۱۹٫ در دسترس آنلاین: https://www.svakthess.imet.gr/Portals/0/Diavoulefseis/Diavoulefsi03/SVAK_Thessalonikis.pdf (در ۱ آوریل ۲۰۲۳ قابل دسترسی است).
Rosseel, Y. lavaan: یک بسته R برای مدل سازی معادلات ساختاری. J. Stat. نرم افزار ۲۰۱۲، ۴۸، ۱-۳۶٫ [Google Scholar] [CrossRef]
تیم اصلی R. R: زبان و محیطی برای محاسبات آماری. که در بنیاد R برای محاسبات آماری; تیم R Core: وین، اتریش، ۲۰۲۲؛ در دسترس آنلاین: http://www.R-project.org/ (در ۱ آوریل ۲۰۲۳ قابل دسترسی است).
کیریازوس، TA روانسنجی کاربردی: اندازه نمونه و ملاحظات توان نمونه در تحلیل عاملی (EFA، CFA) و SEM به طور کلی. روانشناسی ۲۰۱۸، ۹، ۲۲۰۷٫ [Google Scholar] [CrossRef]
جابست، ال جی. بادر، م. موشاگن، ام. آموزش ارزیابی توان آماری و تعیین حجم نمونه برای مدل‌های معادلات ساختاری. روانی مواد و روش ها ۲۰۲۱، ۲۸، ۲۰۷-۲۲۱٫ [Google Scholar] [CrossRef]
Moshagen، M. تحلیل توان برای مدل های معادلات ساختاری: SemPower Manual. 2021. در دسترس آنلاین: https://cran.r-project.org/web/packages/semPower/semPower.pdf (در ۱ آوریل ۲۰۲۳ قابل دسترسی است).
پولوس، آر جی. هاتفیلد، جی. ریسل، سی. فلک، LK; گرزیبیتا، آر. مک‌اینتاش، تجربه‌های خود گزارش‌شده دوچرخه‌سواران AS و نسبت‌هایی درباره رفتار پرخاشگرانه هنگام اشتراک‌گذاری جاده‌ها و مسیرها در نیو ساوت ولز، استرالیا. ترانسپ Res. قسمت F روانشناسی ترافیک. رفتار ۲۰۱۹، ۶۴، ۱۴-۲۴٫ [Google Scholar] [CrossRef]
ناظمی، م. ون اگرموند، ام. ارث، ا. Axhausen، K. مطالعه رفتار دوچرخه سواران در یک آزمایش غیر طبیعی با استفاده از شبیه ساز دوچرخه سواری با واقعیت مجازی فراگیر. در مجموعه مقالات نود و هشتمین نشست سالانه هیئت تحقیقات حمل و نقل، واشنگتن، دی سی، ایالات متحده آمریکا، ۱۳ تا ۱۷ ژانویه ۲۰۱۹٫ [Google Scholar]

شکل ۱٫
گذرگاه عابر پیاده در مسیر دوچرخه سواری منطقه ساحلی.

میز ۱٫
برآورد پارامترهای مدل سازه – مدل عابر پیاده.

راه ها			تخمین زدن	z-Value	پ-ارزش
درک نسبت به اشتراک گذاری فضا	←	تقریباً با یک دوچرخه سوار	-۰٫۲۵	-۳٫۶۰	۰٫۰۰۰
کیفیت کلی	←	درک نسبت به اشتراک گذاری فضا	۰٫۲۶	۱۲٫۳۱	۰٫۰۰۰
کیفیت کلی	←	سن: ۱۸-۲۴	−۰٫۱۷	-۳٫۵۲	۰٫۰۰۰
رفتار (مثبت) دوچرخه سواران درک شده	←	تقریباً با یک دوچرخه سوار	-۰٫۲۱	-۴٫۱۴	۰٫۰۰۰
رفتار (مثبت) دوچرخه سواران درک شده	←	سن: ۱۸-۲۴	-۰٫۲۸	-۴٫۷۷	۰٫۰۰۰
تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	←	رفتار (مثبت) دوچرخه سواران درک شده	۰٫۱۸	۸٫۱۱	۰٫۰۰۰
تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	←	کیفیت کلی	۰٫۱۷	۹٫۸۷	۰٫۰۰۰
مداخلات نرم	←	تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	۰٫۳۹	۱۵٫۶۳	۰٫۰۰۰
مداخلات نرم	←	کیفیت کلی	−۰٫۲۰	-۸٫۴۸	۰٫۰۰۰
مداخلات نرم	←	درک نسبت به اشتراک گذاری فضا	۰٫۰۹	۴٫۲۴	۰٫۰۰۰
مداخلات سخت	←	رفتار (مثبت) دوچرخه سواران درک شده	-۰٫۸۷	-۴٫۱۰	۰٫۰۰۰
مداخلات سخت	←	تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	۰٫۸۸	۳٫۹۴	۰٫۰۰۰
مداخلات سخت	←	کیفیت کلی	−۱٫۱۱	-۴٫۰۷	۰٫۰۰۰
رفتار عابران پیاده (منفی).	←	رفتار (مثبت) دوچرخه سواران درک شده	۰٫۵۰-	−۷٫۱۶	۰٫۰۰۰
رفتار عابران پیاده (منفی).	←	مداخلات سخت	۰٫۳۲-	-۳٫۸۳	۰٫۰۰۰
رفتار عابران پیاده (منفی).	←	تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	۰٫۳۰	۵٫۶۴	۰٫۰۰۰
رفتار عابران پیاده (منفی).	←	درک نسبت به اشتراک گذاری فضا	۰٫۲۴	۶٫۷۲	۰٫۰۰۰
نگرش به استفاده از گذرگاه عابر پیاده	←	رفتار (مثبت) دوچرخه سواران درک شده	۰٫۱۸	۶٫۰۵	۰٫۰۰۰
نگرش به استفاده از گذرگاه عابر پیاده	←	تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	۰٫۳۸	۱۲٫۱۶	۰٫۰۰۰
افزایش استفاده پس از مداخلات	←	تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	۰٫۰۳	۲٫۱۰	۰٫۰۳۶
افزایش استفاده پس از مداخلات	←	مداخلات نرم	۰٫۰۹	۷٫۶۸	۰٫۰۰۰
افزایش استفاده پس از مداخلات	←	مداخلات سخت	۰٫۰۵	۴٫۰۶	۰٫۰۰۰

جدول ۲٫
تخمین پارامترهای مدل سازه – مدل دوچرخه سواران.

راه ها			تخمین زدن	z-Value	پ-ارزش
کیفیت کلی	←	درک نسبت به اشتراک گذاری فضا	۰٫۲۲	۴٫۱۷	۰٫۰۰۰
کیفیت کلی	←	جنسیت: مؤنث	-۰٫۴۰	-۲٫۶۹	۰٫۰۰۷
رفتار (مثبت) عابران پیاده درک شده	←	تقریباً با یک عابر پیاده	۰٫۶۷-	−۳٫۳۹	۰٫۰۰۱
تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	←	کیفیت کلی	۰٫۲۹	۳٫۷۷	۰٫۰۰۰
مداخلات سخت	←	تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	-۰٫۲۹	-۲٫۷۶	۰٫۰۰۶
رفتار (منفی) دوچرخه سواران	←	رفتار (مثبت) عابران پیاده درک شده	۰٫۵۵-	-۳٫۹۹	۰٫۰۰۰
رفتار (منفی) دوچرخه سواران	←	درک نسبت به اشتراک گذاری فضا	۰٫۲۳	۳٫۲۱	۰٫۰۰۱
نگرش نسبت به تعامل با گذرگاه عابر پیاده	←	تاثیر مثبت گذرگاه های عابر پیاده	۰٫۵۷	۳٫۴۲	۰٫۰۰۱
افزایش استفاده پس از مداخلات	←	مداخلات سخت	۰٫۰۹	۲٫۰۴	۰٫۰۴۱

جدول ۳٫
نتایج تجزیه و تحلیل قدرت

	مدل عابر پیاده		مدل دوچرخه سواران
RMSEA	حجم نمونه (قبلی)	قدرت (پست فوری)	حجم نمونه (قبلی)	قدرت (پست فوری)
۰٫۰۵	۹۳	>۰٫۹۹۹	۲۲۵	۰٫۴۹
۰٫۰۸	۳۷	>۰٫۹۹۹	۸۹	۰٫۹۶۷
۰٫۱	۲۴	>۰٫۹۹۹	۵۸	>۰٫۹۹۹
	N = 1059		N = 135
	df = 281		df = 57

سلب مسئولیت/یادداشت ناشر: اظهارات، نظرات و داده های موجود در همه نشریات صرفاً متعلق به نویسنده (ها) و مشارکت کننده (ها) است و نه MDPI و/یا ویرایشگر(ها). MDPI و/یا ویراستار(های) مسئولیت هرگونه آسیب به افراد یا دارایی ناشی از هر ایده، روش، دستورالعمل یا محصولات اشاره شده در محتوا را رد می کنند.

© ۲۰۲۳ توسط نویسندگان. دارنده مجوز MDPI، بازل، سوئیس. این مقاله یک مقاله با دسترسی آزاد است که تحت شرایط و ضوابط مجوز Creative Commons Attribution (CC BY) توزیع شده است (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

منابع:
۱- shahrsaz.ir , پایداری، جلد. ۱۵، صفحات ۹۳۷۷: گذرگاه های عابر پیاده به عنوان وسیله ای برای کاهش درگیری بین دوچرخه سواران و عابران پیاده در فضاهای مشترک
,۱۶۸۶۳۸۲۲۰۴
۲- https://www.mdpi.com/2071-1050/15/12/9377 | 2023-06-10 04:30:00