بیشتر مردم در هند پیاده روی می کنند – به سمت محل کار، بازار یا ایستگاه راه آهن. بر اساس سرشماری هند در سال ۲۰۱۱، ۴۸ درصد از مردم هر روز پیاده روی می کنند یا با دوچرخه به محل کار می روند در مقایسه با کمتر از ۳ درصد افرادی که از وسایل نقلیه شخصی استفاده می کنند. با این حال، زیرساخت های موجود برای حالت های غیر موتوری کافی نیست. عابران پیاده اغلب مجبور می شوند در مسیرهای پیاده رو شکسته راه بروند و از تقاطع های ناامن عبور کنند یا بدتر از آن، برای فضا با وسایل نقلیه رقابت کنند.

در طول سال ها، تلاش های متعددی صورت گرفته است تغییر خیابان ها در شهرهای هند این شامل برنامه های خیابانی در سطح ملی، رویدادهای “خیابان باز”.، تغییر سیاست، طرح های شبکه در سطح شهر و تحولات خیابانی آزمایشی. در حالی که این ابتکارات به نشان دادن نیاز به خیابان‌های ایمن‌تر و فراگیر کمک کرده است، اما هشدار دهنده است افزایش تلفات تصادفات جاده ایازدحام، آلودگی هوا و صوتی و کمبود فضاهای عمومی با کیفیت در شهرهای هند، افزایش تغییرات خیابانی را برای جمعیت رو به رشد ضروری می کند.

در کنفرانس و نمایشگاه حرکت شهری هند ۲۰۲۲، یک رویداد شاخص سالانه که توسط وزارت مسکن و امور شهری و دولت هند برگزار می شود، WRI هند با ITDP هند شریک شد تا سهامداران کلیدی را از شهرهای مختلف گرد هم آورد تا بفهمند چگونه می توان خیابان های شهر را سریعتر و در مکان های بیشتری تغییر داد.

اولویت های درست را تنظیم کنید

دهه گذشته شاهد الف افزایش چشمگیر تعداد وسایل نقلیه در جاده های هند، از ۱۷۸ میلیون به ۳۶۸ میلیون. توجه به این رشد روزافزون منجر به ساخت بزرگراه‌ها و بزرگراه‌های بیشتر در شهرها و گسترش شریان‌های موجود و کاهش فضا برای عابران پیاده و دوچرخه‌سواران شده است.

با این حال، برای اطمینان از ایمنی و رفاه همه کاربران جاده، برای شهرها بسیار مهم است که طراحی خیابان‌هایی را در اولویت قرار دهند که برای همه، به‌ویژه تعداد زیادی از افرادی که در شهرهای هند پیاده‌روی می‌کنند و همچنین آسیب‌پذیرترین افراد در برابر تصادفات هستند، مناسب باشد. بنابراین، تمرکز باید از حرکت خودروها به جابجایی افراد تغییر کند، که باید در دگرگونی های خیابان های شهری از ابتدا منعکس شود.

تجزیه و تحلیل WRI از ۵۳ کشور نشان داد که شهرهایی که الف رویکرد مبتنی بر “سیستم ایمن”. در طراحی و سیاست راه، هم کمترین میزان تلفات به ازای هر ۱۰۰۰۰۰ نفر و هم بیشترین کاهش در سطح تلفات در ۲۰ سال گذشته به دست آمده است. عابرین پیاده، دوچرخه سواران و موتورسواران به عنوان کاربران آسیب پذیر جاده شناخته می شوند زیرا در صورت برخورد با وسیله نقلیه بیشتر در معرض آسیب هستند. برای فعال کردن این تغییر در دستور کار، شهرها باید اهداف و اهداف خاصی را با جدول زمانی مشخص برای اجرای اقدامات سیستم ایمن تعیین کنند. نقش ها و مسئولیت ها برای همه ذینفعان، از جمله بازیگران دولتی و غیردولتی، باید ایجاد شود تا از پاسخگویی و توانایی پیگیری پیشرفت اطمینان حاصل شود.

روی سفرهای کوتاه‌تر تمرکز کنید

این بیماری همه گیر اهمیت محله های قابل پیاده روی را مورد توجه قرار داد. در سال ۲۰۲۰، پاریس برنامه های خود را برای “شهر ۱۵ دقیقه ایجایی که مردم می توانند به مشاغل، خدمات خرده فروشی، امکانات بهداشتی، فضاهای فرهنگی و فضاهای عمومی در شعاع ۱۵ دقیقه با پای پیاده یا دوچرخه دسترسی داشته باشند. در هند ۵۶ تا ۷۲ درصد سفرها در شهرهای متوسط ​​و بزرگ کمتر از ۵ کیلومتر است. در ساعات اوج مصرف، ۲۵ دقیقه طول می کشد تا این مسافت را با ماشین طی کنید و تنها ۱۲ دقیقه با دوچرخه – و این با زیرساخت های دوچرخه سواری کمتر از ایده آل است.

آسان‌تر و ایمن‌تر کردن سفرهای کوتاه‌تر با دوچرخه یا پیاده‌روی فرصتی برای تبدیل سفرهای کوتاه‌تر به خودرویی است. مداخلات زیرساختی مناسب می تواند به تحریک و حمایت از حرکت کمک کند: مسیرهای پیاده‌روی قابل پیاده‌روی، خطوط دوچرخه‌سواری، اقدامات آرام‌کننده سرعت و گذرگاه‌های حفاظت‌شده در سطح درجه.

این کاهش در استفاده از خودرو منجر به کاهش آلایندگی و آلایندگی برای همه خواهد شد. علاوه بر این، پیاده روی و دوچرخه سواری انواعی از فعالیت بدنی هستند که می توانند سلامت و تندرستی کلی را بهبود بخشند.

بهبود دسترسی به حمل و نقل انبوه

از سال ۲۰۱۰، هند سرمایه گذاری کرده است ۲۰ تریلیون روپیه (۲۵ میلیارد دلار) در سیستم های ریلی مترو با هزینه پیش بینی شده ۳ تریلیون روپیه تا سال ۲۰۲۶٫ اما با وجود این سرمایه گذاری های عظیم، پژوهش و بررسی‌های انجام‌شده توسط WRI هند نشان می‌دهد که اتصال آخرین مایل و یکپارچگی چندوجهی همچنان مسائل اصلی بسیاری از شبکه‌های مترو است.

به عنوان مثال، الف رتبه راه رفتن از سه مسیر اصلی دسترسی به ایستگاه DN Nagar در بمبئی، زیرساخت‌های عابران پیاده ناکافی و ضعیف نگهداری می‌شوند. مسائل مشابهی در بنگالورو مشاهده شده است. نبود زیرساخت مناسب عابر پیاده نه تنها دسترسی به ایستگاه های مترو را کاهش می دهد، بلکه زندگی مسافران را نیز به خطر می اندازد.

پدید آوردن زیرساخت های امن تر در اطراف ایستگاه های حمل و نقل برای ایمن و راحت کردن سفرهای اول و آخر مایل ضروری است.

استفاده بهینه از منابع مالی

مطالعه ای که توسط موسسه فناوری هند بمبئی و موسسه ملی فناوری حمیرپور بر روی پل های عابر پیاده در بمبئی انجام شد نشان داد که تعداد کمی از مترو سواران از آنها استفاده می کنند خارج از چند ایستگاه اصلی حتی اگر داده ها نشان می دهد که بیشتر این پل ها و همچنین زیرگذرهای عابر پیاده در شهرهای هند به شدت مورد استفاده قرار نمی گیرند و در کاهش تلفات و جراحات موثر نیستند. شهرداری ها به سرمایه گذاری ادامه می دهند به شدت در ساخت بیشتر. فرض بر این است که مردم ترجیح می‌دهند از دو طبقه بالا و پایین بالا بروند یا از زیرگذرهای تاریک و کثیف برای عبور از ۲۰ متر فضای جاده استفاده کنند.

آ مطالعه تطبیقی که توسط ابتکار جهانی شهرهای طراحی برای شهر آدیس آبابا در اتیوپی انجام شد، نشان داد که برای هزینه ساخت یک پل پیاده رو، این شهر می تواند ۲۵ تقاطع را با استفاده از مداخلات موقت ایمن تر کند.

ساخت بیشتر پل‌های عابر پیاده و زیرگذرها استفاده کارآمد از بودجه شهری نیست (و ایمن نیستند، مخصوصا برای افراد مسن و زنان)، زمانی که می‌توانستیم به سادگی گذرگاه‌های عابر پیاده را با فضای انتظار امن با هزینه و تلاش کمتر و جذب بیشتر توسط کاربران فراهم کنیم.

ایجاد ظرفیت سیستم

پروژه های بهسازی خیابان ها در هند بیشتر بر روی استحکام سازه و مصالح مورد استفاده برای ساخت خیابان ها تمرکز دارند. مهندسی ترافیک (انجام مطالعات ترافیک و تجزیه و تحلیل حجم ترافیک، از جمله عابران پیاده و کاربران حمل و نقل غیرموتوری) و طراحی شهری (رویکردهای فراگیر و جامع در طراحی خیابان ها و پیاده روها) باید عملی شوند.

ایجاد ظرفیت برای مدیریت شهری و القای مهندسان ترافیک و طراحان شهری به سیستم برای اطمینان از اجرای موثرتر و پایدار کردن فرآیندها برای شهرها ضروری است. کارکنان اختصاص داده شده برای طراحی و تحقیقات خیابان ها همچنین می توانند ادارات شهری را قادر به بررسی و اجرای پروژه های بهسازی خیابان کنند و در عین حال اطمینان حاصل شود که رویکرد جامع تری اتخاذ شده است.

راه پیش رو

گفتمان در مورد تغییر خیابان ها در شهری هند در چند سال اخیر با چندین شهر که ابتکاراتی را برای اجرای آزمایشی پروژه های بزرگ انجام داده اند، به جریان افتاده است. با این حال، تلاش ها به چند مکان محدود شده است. ما باید فرآیندهایی را در سراسر کشور نهادینه کنیم تا تحولات خیابانی را افزایش دهیم و شهرها را برای همه فراگیرتر و ایمن تر کنیم.

چتان سودای همکار ارشد برنامه با برنامه شهرهای پایدار و حمل و نقل در WRI هند است.

آکانکشا آگاروال همکار ارشد برنامه با برنامه شهرهای پایدار و حمل و نقل در WRI هند است.